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摘要：随着“互联网+”时代的到来，为了研究“互联网+”时代的城市出租车资源配置及其补贴方案，通过定量分析，建立层次分析模型，得出不同城市以及不同时段出租车资源“供求匹配”程度的差异;通过打车软件补贴方案的研究，建立线性规划模型，确定单次接单的补贴金额的公式，给出能有效缓解“打车难”的补贴方案。
关键词：出租车;供求匹配;模型研究;层次性分析。
1、引言
出租车是市民出行的重要交通工具之一，“打车难”是人们关注的一个社会热点问题。随着“互联网+”时代的到来，有多家公司依托移动互联网建立了打车软件服务平台，实现了乘客与出租车司机之间的信息互通，同时推出了多种出租车的补贴方案。如何分析和解决“打车难”供求匹配的问题引起广泛关注。为了解决上述问题，通过收集大量数据和建立模型，分析我国范围内不同城市以及不同时段的出租车资源“供求匹配”程度。依据打车软件补贴政策，分别从理论角度和层次结构模型进行分析，建立方案层求解。探讨合理的出租车补贴方案，使它符合社会实际需求，以缓解“打车难”现象，减少资源浪费。
2、不同时间、空间出租车资源的“供求匹配”程度分析
查阅《衡量出租车供求的三大指标-里程利用率、车辆满载率、万人拥有量》可知：不同时间、空间出租车资源的“供求匹配”程度可以从以下几个方面考虑。
2.1对里程利用率从不同时间的角度进行分析
设里程利用率为Li，则其公式为：
Li=营业里程÷行驶里程×100%（1）
里程利用率作为衡量供求状况的主要指标，根据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中“城市出租车有效里程利用率高于70%才适宜增加出租车”的规定，建立衡量标准。利用百度地图API软件中交通云平台出租车运营分析平台，获取北京市某些出租车一天内运营分析数据，获得每个时间段出租车的营业里程，可知：出租车在不同时间段内的“供求匹配”程度不一样，综合每个出租车一天的里程利用率，最终得到北京市出租车资源“供求匹配”程度。整理可知：北京市出租车资源“供求匹配”的程度低，最终推得全国出租车供需关系有待改善。
2.2对车辆满载率从不同时间的角度进行分析
设车辆满载率为Mi，则其公式为：
Mi=载客车数÷总通过车数×100%（2）
车辆满载率是衡量车辆利用程度的重要指标，满载率是合理安排运力的重要依据之一，建立衡量标准。利用百度地图API软件中交通云平台出租车运营分析平台，获取北京京市某出租车一天内车辆满载率，可知：北京市某出租车一天24h的供需关系均为紧张状态。由于出租车是随机抽取，故该出租车能反映北京市出租车的车辆满载率。最终得到：北京市出租车供需关系紧张，资源“供求匹配”程度低，供需关系有待改善。
2.3对万人拥有量从不同空间的角度进行分析
设每万人拥有量的出租车数为Ni，则其公式为：
Ni=车数÷人口规模（万人）（3）
根据《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》，依据城市常住人口规模对城市规模进行划分，参照《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95），将城市整合划分为大城市和小城市，对城市万人拥有出租车数进行分类。推断出全国不同空间的出租车供需关系不一致，有些城市的出租车资源“供求匹配”的程度低，供需关系有待改善。
3、分析出租车补贴方案，判断其是否对“缓解打车难”有所帮助
结合实际考虑，造成“打车难”的原因主要从两个方面考虑：从空间上分析偏远地区、交通堵塞区打车难主要原因是车辆转运速度低;从时间上分析高峰期、节假日打车和恶劣天气难主要原因是供不应需。
在我国，大部分城市普遍存在“打车难”的现象，针对这个问题选用层次分析法进行分析。建立层次结构模型。
为了在各种不同标度下判断结果更加准确，引用数字1～9及倒数作为标度，设aij为标度，其i，j分别代表准则层或方案层。设λmax为矩阵的最大特征值，λmax′为原矩阵正互反矩阵的最大特征根平均值，n为矩阵的阶，则一致性指标为CI，平均随机一致性指标为RI，故一致性比例层次总排序CR为：
利用Matlab软件进行计算，当CR<0.10时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的。根据层次总排序权值均大于0.10，可知各公司的出租车补贴方案对“缓解打车难”帮助较小，无法达到本质上“缓解打车难”的问题。
4、分析出租车补贴定价模型及方案的合理性
缓解“打车难”的问题，我们可以通过对司机单次接单进行补贴。补贴金额既能被广大消费者接受，又能保障司机的收入在平均水平以上，这样才能更好的服务乘客。对于短距离的单，设定每单的补贴数额b，这样通过增加接单量n以及每单的补贴数额弥补与实际行驶里程相关损失。但要减少出租车的拒载量，还要满足：
即出租车司机的期望日均工作净收入应不少于每日的期望净收入的最低要求数E，其中c为起步里程。
即出租车司机不绕道行驶时期望日均净收入不低于绕行时期望日均净收入，当且仅当以上两条件满足时，出租车补贴标准才能实现既保障出租车司机的基本利益，又能维护乘客的利益，因此可得：
根据以上分析结果，应该分城市、分时段提供不同数额的补贴：一、二线城市数额要高于三、四线城市;工作日和上下班高峰时段数额要高于平常;打车平台补贴方式多样化：积分换钱、里程兑换;提高客户满意度：打折优惠、优先叫车、打车券赠送等。
5、结语
自从出现“互联网+出租车”后，提高了人们对出租车的关注度。通过对“互联网+”出租车的资源配置分析，建立了层次分析模型和Logistic模型，分析比较了国内不同城市以及不同时段的出租车资源“供求匹配”程度;进一步，通过线性规划得出了合理补贴，探讨合理的出租车补贴方案，使它符合社会实际需求，以缓解“打车难”现象，减少了资源浪费。
参考文献
[1]熊烈强，李杰，商蕾等.路段通行能力及其服务水平指标的研究[J].武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2004，28（04）：511-514.
[2]安雨康.基于供需关系探究北京出租車行业打车难问题[J].现代经济信息，2013，5（36）：306.
（衡水第一中学）
关键词：出租车;供求匹配;模型研究;层次性分析。
1、引言
出租车是市民出行的重要交通工具之一，“打车难”是人们关注的一个社会热点问题。随着“互联网+”时代的到来，有多家公司依托移动互联网建立了打车软件服务平台，实现了乘客与出租车司机之间的信息互通，同时推出了多种出租车的补贴方案。如何分析和解决“打车难”供求匹配的问题引起广泛关注。为了解决上述问题，通过收集大量数据和建立模型，分析我国范围内不同城市以及不同时段的出租车资源“供求匹配”程度。依据打车软件补贴政策，分别从理论角度和层次结构模型进行分析，建立方案层求解。探讨合理的出租车补贴方案，使它符合社会实际需求，以缓解“打车难”现象，减少资源浪费。
2、不同时间、空间出租车资源的“供求匹配”程度分析
查阅《衡量出租车供求的三大指标-里程利用率、车辆满载率、万人拥有量》可知：不同时间、空间出租车资源的“供求匹配”程度可以从以下几个方面考虑。
2.1对里程利用率从不同时间的角度进行分析
设里程利用率为Li，则其公式为：
Li=营业里程÷行驶里程×100%（1）
里程利用率作为衡量供求状况的主要指标，根据《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中“城市出租车有效里程利用率高于70%才适宜增加出租车”的规定，建立衡量标准。利用百度地图API软件中交通云平台出租车运营分析平台，获取北京市某些出租车一天内运营分析数据，获得每个时间段出租车的营业里程，可知：出租车在不同时间段内的“供求匹配”程度不一样，综合每个出租车一天的里程利用率，最终得到北京市出租车资源“供求匹配”程度。整理可知：北京市出租车资源“供求匹配”的程度低，最终推得全国出租车供需关系有待改善。
2.2对车辆满载率从不同时间的角度进行分析
设车辆满载率为Mi，则其公式为：
Mi=载客车数÷总通过车数×100%（2）
车辆满载率是衡量车辆利用程度的重要指标，满载率是合理安排运力的重要依据之一，建立衡量标准。利用百度地图API软件中交通云平台出租车运营分析平台，获取北京京市某出租车一天内车辆满载率，可知：北京市某出租车一天24h的供需关系均为紧张状态。由于出租车是随机抽取，故该出租车能反映北京市出租车的车辆满载率。最终得到：北京市出租车供需关系紧张，资源“供求匹配”程度低，供需关系有待改善。
2.3对万人拥有量从不同空间的角度进行分析
设每万人拥有量的出租车数为Ni，则其公式为：
Ni=车数÷人口规模（万人）（3）
根据《国务院关于调整城市规模划分标准的通知》，依据城市常住人口规模对城市规模进行划分，参照《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95），将城市整合划分为大城市和小城市，对城市万人拥有出租车数进行分类。推断出全国不同空间的出租车供需关系不一致，有些城市的出租车资源“供求匹配”的程度低，供需关系有待改善。
3、分析出租车补贴方案，判断其是否对“缓解打车难”有所帮助
结合实际考虑，造成“打车难”的原因主要从两个方面考虑：从空间上分析偏远地区、交通堵塞区打车难主要原因是车辆转运速度低;从时间上分析高峰期、节假日打车和恶劣天气难主要原因是供不应需。
在我国，大部分城市普遍存在“打车难”的现象，针对这个问题选用层次分析法进行分析。建立层次结构模型。
为了在各种不同标度下判断结果更加准确，引用数字1～9及倒数作为标度，设aij为标度，其i，j分别代表准则层或方案层。设λmax为矩阵的最大特征值，λmax′为原矩阵正互反矩阵的最大特征根平均值，n为矩阵的阶，则一致性指标为CI，平均随机一致性指标为RI，故一致性比例层次总排序CR为：
利用Matlab软件进行计算，当CR<0.10时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的。根据层次总排序权值均大于0.10，可知各公司的出租车补贴方案对“缓解打车难”帮助较小，无法达到本质上“缓解打车难”的问题。
4、分析出租车补贴定价模型及方案的合理性
缓解“打车难”的问题，我们可以通过对司机单次接单进行补贴。补贴金额既能被广大消费者接受，又能保障司机的收入在平均水平以上，这样才能更好的服务乘客。对于短距离的单，设定每单的补贴数额b，这样通过增加接单量n以及每单的补贴数额弥补与实际行驶里程相关损失。但要减少出租车的拒载量，还要满足：
即出租车司机的期望日均工作净收入应不少于每日的期望净收入的最低要求数E，其中c为起步里程。
即出租车司机不绕道行驶时期望日均净收入不低于绕行时期望日均净收入，当且仅当以上两条件满足时，出租车补贴标准才能实现既保障出租车司机的基本利益，又能维护乘客的利益，因此可得：
根据以上分析结果，应该分城市、分时段提供不同数额的补贴：一、二线城市数额要高于三、四线城市;工作日和上下班高峰时段数额要高于平常;打车平台补贴方式多样化：积分换钱、里程兑换;提高客户满意度：打折优惠、优先叫车、打车券赠送等。
5、结语
自从出现“互联网+出租车”后，提高了人们对出租车的关注度。通过对“互联网+”出租车的资源配置分析，建立了层次分析模型和Logistic模型，分析比较了国内不同城市以及不同时段的出租车资源“供求匹配”程度;进一步，通过线性规划得出了合理补贴，探讨合理的出租车补贴方案，使它符合社会实际需求，以缓解“打车难”现象，减少了资源浪费。
参考文献
[1]熊烈强，李杰，商蕾等.路段通行能力及其服务水平指标的研究[J].武汉理工大学学报：交通科学与工程版，2004，28（04）：511-514.
[2]安雨康.基于供需关系探究北京出租車行业打车难问题[J].现代经济信息，2013，5（36）：306.
（衡水第一中学）