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[摘 要]伴随着科学技术的日益创新，我国的交通方面也发生了日新月异的变化，其中表现最为显著的就是铁路的现代化，而目前，我国铁路现代化的装车作业场所一般都是大型装车点，大型装车点的优点是：容量大、科技含量高，采用智能化管理，在整列装车、始发、配车等方面的效率远远高于传统的装车点，对于现代铁路的物流与运输管理系统信息的集成有着重大意义。
[关键词] 大型装车点、铁路物流、高效率、铁路运输管理信息系统、信息集成
中图分类号：TP315 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）20-0276-01
一、前言
为了保证利益的最大化，中石油企业往往借助于铁路装车点来发展自己的运输业务。铁路运输不但增加货物运输量而且确保货物更加安全抵达目的地，为了对此进行有效的、系统化的管理，需要建设一个新的，符合现代铁路运输模式的信息系统。建设铁路运输管理系统有着非常重要的意义，首先，它可以对大型装车点的作业进行及时、真实、全面的记录；其次，它极大的提高了装车点的工作效率，而且在信息化社会的现在，掌握了信息就是掌握了机遇，掌握了发展的命脉。因此十分有必要建立起一个稳定高效的铁路运输管理系统信息集成。
二、我国铁路运输与物流信息化发展现状
现实生活中人们一提到物流，首先想到的就是淘宝和快递公司。淘宝和快递公司的发展侧面反映了我国物流企业的发展的迅速，同时也影响到了我国的其他企业，都开始逐渐建立起自己的物流信息系统，这些系统的科技含量成分非常的高。然而和西方发达国家相比，我国的铁路运输信息的发展由于起步时间晚等各方面的原因，发展并不是非常的成熟。从整个铁路运输行业来讲，我国的信息化服务的网络基础设施的建设并不完善，也没有相应的规范制度和标准，更没有条理化的编码标识，铁路运输信息建设的根基非常不稳定；从企业上看，首先是企业的信息系统的建设的科技含量仍旧较低，而且在用途上，单纯的作为信息的收集和整理，并没有将其应用于发展计划的决策、资源的优化配置等方面，这并不符合建设物流信息系统最初的本意。
三、制约我国铁路运输与物流信息化发展的因素
我国的物流信息化的程度仍旧低于发达国家的水平，本文从中分析了以下几个方面的原因：
1、中小物流企业的信息化程度低
我国的物流企业中，除了极个别的大型企业和国家企业之外，大部分的组成企业都属于中小型规模的企业，这些企业有着共同的弱势就是：资金比较薄弱、规模不大、对于信息技术的重视程度不够，发展水平低，大部分都是由以前的仓库企业等转型的。而且这些企业的业务也比较少，信息量少，人工完全可以胜任且成本要低于信息集成系统。此外，这些中小型企业的个性比较突出，对于信息收集的标准比较细化，而市场上并没有专门针对中小型企业设计的系统流通，如果想要建立完备的物流信息系统，就必须去寻找专业人员进行定制，而这样的成本是非常高的，不仅如此，物流市场瞬息万变，有可能刚刚建立的系统又变得不适合企业的市场发展，因此对于这些中小型物流企业来说，物流信息系统的建设成本高、风险大，难以保证效率。
2、提供基础信息和公共服务的铁路运输平台发展缓慢
随着铁路运输的发展和信息化的普及，我国出现了许多新兴的信息平台，这些信息平台的作用是为用户提供信息和公共服务，但是这些信息平台大都难以实现长远的、更高层次的发展，这是因为它们存在着很多的缺陷，首先，这些平台的规模都比较小，大部分都是区域性的，信息的收集也局限于小小的县城等；其次，这些平台的服务类型也很单一，在市场上的竞争并不占据优势，甚至处于劣势，而且这些平台的从业人员的水平也不是很高，缺乏高素质的专业人才；还有，这些平台的分布都比较分散，货源也不完善，连带的融资的能力也比较低。想要解决这些问题，最根本的途径是建立信息化铁路运输，但是在上文中我们提到过，由于我国铁路部门的运输道路繁多，跨越不同的省市，所以最佳的解决方法应当是建立公共性的信息平台，但是我国目前对于公共性的信息平台的重视程度和支持力度都非常的欠缺，相关的研究、建设和法规标准等都非常的简陋甚至欠缺。可以看出公共性的信息平台的建立是一个漫长的过程。
四、信息集成的技术路线
目前我国已知的建立信息集成的技术路线主要有中介模式和数据仓库法两种。这里主要介绍数据仓库法的技术路线。
1、方案概述
针对现有铁路运输管理系统信息交换方式多种多样、信息交换对象局限以及现有信息交换紧密锅合等特点，根据铁路运输管理系统的各子系统数据的特殊性，在保证不影响既有系统正常运行的前提下创建或利用具有只读权限的共享数据库表，采用数据复制技术把精简后的数据复制整合到独立的数据库中以备其他系统査询。根据铁路运输管理系统各子系统的业务特性，采用具有针对性的异歩复制的方式，对不同子系统做数据复制的时间间隔、时间节点各不相同。其中，由于货运计划系统每时每刻都存在新增数据，为保证数据复制及时，可设定货运计划复制的时间间隔为分钟；由于货调系统的主要服务对象为铁路局货调岗，该岗位每天审批承认车时间固定，不同的铁路局承认车计划均在点到点间下达至车站并上報至铁道部，另外在日常执行过程中，货调岗的业务人员会根据实际情况适当调整或新增承认车计划，为保证及时接收数据要根据时间段采用不同时间间隔进行复制，点到点间集中接收承认车计划，可设定复制的时间间隔为分钟，其他时间段接收临时调整的承认车计划，可设定时间间隔为分钟；货票系统是按照每天点后上报当天完成实绩数据，为保证数据接收准确，可设定复制时间点为每天零点，复制范围为前天的全部数据；货车追踪系统数据更新的时间相对较长，主要是受限于全路车号识别设备部署的站点均为大节点，可设定数据复制的时间间隔为半个小时；集装箱箱管系统的数据更新取决于车站集装箱业务，可设定数据复制的时间间隔为分钟。
2、建设业务流程集成技术
铁路运输其高效运转必须要有一个强有力的信息系统进行支持，而且当前的铁路信息系统经过多年的建设和发展，已经建立了大量的信息系统，从客运流量的调度指挥，再到客运服务系统以及货运系统的运输管理系统的建设和完善，都取得了较好的收益，但是都不能将日新月异的现代社会经济的发展建设全面的适应，而且各系统之间的资源还不能够共享，因此要建设全面的业务流程集成技术，才能够将这一现实问题进行解决。
首先业务流程要建设具有面向服务的架构，给铁路的信息集成技术打好基础，在进一步的发展业务流程的语言，再建设铁路信息共享平台，将铁路系统内部的各信息都能进行全面的处理，而且共享的信息应用中能够将客户的需要尽最大程度的满足，而且该系统还能对铁路系统的货物进行查询，准确的表达火车的批准状态，因此通过集成系统的相关服务，可以让高层的调度人员能够全面的掌握级车的运行情况，进而在进一步的运输生产中带来更加有效地调动和分配，再加上铁路信息系统能够提供的信息量非常强大，通过集成的信息集中方式能够有效地整合、封闭、利用，可以将铁路信息共享的资源全面的扩大和分散，因此专用铁路信息集成技术才有更多的建设空间。
五、结束语
在信息新时代，发展的关键在于掌握信息的技术，这样我们才能针对所收集到的信息做出正确的发展策略，每一分钟的信息都是不同的，我们需要及时的、有效的、真实的信息，尤其是物流行业，因此必须加强对信息集成的建设。
参考文献
[1] 张喜军. 基于WEB的铁路物流动态信息管理系统[D].吉林大学，2014.
[2] 王长群. 铁路多经物流基地管理信息系统的研究与规划[D].西南交通大学，2011.
[3] 张玉福. 那曲物流中心信息系统集成研究[D].西南交通大学，2011.
[4] 张诚. 基于物流需求的中国铁路发展现代物流战略模式研究[D].中南林业科技大学，2006.
[5] 齐新宇. 基于综合物流服务链的铁路货物运输物流化相关问题研究[D].西南交通大学，2014.
[关键词] 大型装车点、铁路物流、高效率、铁路运输管理信息系统、信息集成
中图分类号：TP315 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）20-0276-01
一、前言
为了保证利益的最大化，中石油企业往往借助于铁路装车点来发展自己的运输业务。铁路运输不但增加货物运输量而且确保货物更加安全抵达目的地，为了对此进行有效的、系统化的管理，需要建设一个新的，符合现代铁路运输模式的信息系统。建设铁路运输管理系统有着非常重要的意义，首先，它可以对大型装车点的作业进行及时、真实、全面的记录；其次，它极大的提高了装车点的工作效率，而且在信息化社会的现在，掌握了信息就是掌握了机遇，掌握了发展的命脉。因此十分有必要建立起一个稳定高效的铁路运输管理系统信息集成。
二、我国铁路运输与物流信息化发展现状
现实生活中人们一提到物流，首先想到的就是淘宝和快递公司。淘宝和快递公司的发展侧面反映了我国物流企业的发展的迅速，同时也影响到了我国的其他企业，都开始逐渐建立起自己的物流信息系统，这些系统的科技含量成分非常的高。然而和西方发达国家相比，我国的铁路运输信息的发展由于起步时间晚等各方面的原因，发展并不是非常的成熟。从整个铁路运输行业来讲，我国的信息化服务的网络基础设施的建设并不完善，也没有相应的规范制度和标准，更没有条理化的编码标识，铁路运输信息建设的根基非常不稳定；从企业上看，首先是企业的信息系统的建设的科技含量仍旧较低，而且在用途上，单纯的作为信息的收集和整理，并没有将其应用于发展计划的决策、资源的优化配置等方面，这并不符合建设物流信息系统最初的本意。
三、制约我国铁路运输与物流信息化发展的因素
我国的物流信息化的程度仍旧低于发达国家的水平，本文从中分析了以下几个方面的原因：
1、中小物流企业的信息化程度低
我国的物流企业中，除了极个别的大型企业和国家企业之外，大部分的组成企业都属于中小型规模的企业，这些企业有着共同的弱势就是：资金比较薄弱、规模不大、对于信息技术的重视程度不够，发展水平低，大部分都是由以前的仓库企业等转型的。而且这些企业的业务也比较少，信息量少，人工完全可以胜任且成本要低于信息集成系统。此外，这些中小型企业的个性比较突出，对于信息收集的标准比较细化，而市场上并没有专门针对中小型企业设计的系统流通，如果想要建立完备的物流信息系统，就必须去寻找专业人员进行定制，而这样的成本是非常高的，不仅如此，物流市场瞬息万变，有可能刚刚建立的系统又变得不适合企业的市场发展，因此对于这些中小型物流企业来说，物流信息系统的建设成本高、风险大，难以保证效率。
2、提供基础信息和公共服务的铁路运输平台发展缓慢
随着铁路运输的发展和信息化的普及，我国出现了许多新兴的信息平台，这些信息平台的作用是为用户提供信息和公共服务，但是这些信息平台大都难以实现长远的、更高层次的发展，这是因为它们存在着很多的缺陷，首先，这些平台的规模都比较小，大部分都是区域性的，信息的收集也局限于小小的县城等；其次，这些平台的服务类型也很单一，在市场上的竞争并不占据优势，甚至处于劣势，而且这些平台的从业人员的水平也不是很高，缺乏高素质的专业人才；还有，这些平台的分布都比较分散，货源也不完善，连带的融资的能力也比较低。想要解决这些问题，最根本的途径是建立信息化铁路运输，但是在上文中我们提到过，由于我国铁路部门的运输道路繁多，跨越不同的省市，所以最佳的解决方法应当是建立公共性的信息平台，但是我国目前对于公共性的信息平台的重视程度和支持力度都非常的欠缺，相关的研究、建设和法规标准等都非常的简陋甚至欠缺。可以看出公共性的信息平台的建立是一个漫长的过程。
四、信息集成的技术路线
目前我国已知的建立信息集成的技术路线主要有中介模式和数据仓库法两种。这里主要介绍数据仓库法的技术路线。
1、方案概述
针对现有铁路运输管理系统信息交换方式多种多样、信息交换对象局限以及现有信息交换紧密锅合等特点，根据铁路运输管理系统的各子系统数据的特殊性，在保证不影响既有系统正常运行的前提下创建或利用具有只读权限的共享数据库表，采用数据复制技术把精简后的数据复制整合到独立的数据库中以备其他系统査询。根据铁路运输管理系统各子系统的业务特性，采用具有针对性的异歩复制的方式，对不同子系统做数据复制的时间间隔、时间节点各不相同。其中，由于货运计划系统每时每刻都存在新增数据，为保证数据复制及时，可设定货运计划复制的时间间隔为分钟；由于货调系统的主要服务对象为铁路局货调岗，该岗位每天审批承认车时间固定，不同的铁路局承认车计划均在点到点间下达至车站并上報至铁道部，另外在日常执行过程中，货调岗的业务人员会根据实际情况适当调整或新增承认车计划，为保证及时接收数据要根据时间段采用不同时间间隔进行复制，点到点间集中接收承认车计划，可设定复制的时间间隔为分钟，其他时间段接收临时调整的承认车计划，可设定时间间隔为分钟；货票系统是按照每天点后上报当天完成实绩数据，为保证数据接收准确，可设定复制时间点为每天零点，复制范围为前天的全部数据；货车追踪系统数据更新的时间相对较长，主要是受限于全路车号识别设备部署的站点均为大节点，可设定数据复制的时间间隔为半个小时；集装箱箱管系统的数据更新取决于车站集装箱业务，可设定数据复制的时间间隔为分钟。
2、建设业务流程集成技术
铁路运输其高效运转必须要有一个强有力的信息系统进行支持，而且当前的铁路信息系统经过多年的建设和发展，已经建立了大量的信息系统，从客运流量的调度指挥，再到客运服务系统以及货运系统的运输管理系统的建设和完善，都取得了较好的收益，但是都不能将日新月异的现代社会经济的发展建设全面的适应，而且各系统之间的资源还不能够共享，因此要建设全面的业务流程集成技术，才能够将这一现实问题进行解决。
首先业务流程要建设具有面向服务的架构，给铁路的信息集成技术打好基础，在进一步的发展业务流程的语言，再建设铁路信息共享平台，将铁路系统内部的各信息都能进行全面的处理，而且共享的信息应用中能够将客户的需要尽最大程度的满足，而且该系统还能对铁路系统的货物进行查询，准确的表达火车的批准状态，因此通过集成系统的相关服务，可以让高层的调度人员能够全面的掌握级车的运行情况，进而在进一步的运输生产中带来更加有效地调动和分配，再加上铁路信息系统能够提供的信息量非常强大，通过集成的信息集中方式能够有效地整合、封闭、利用，可以将铁路信息共享的资源全面的扩大和分散，因此专用铁路信息集成技术才有更多的建设空间。
五、结束语
在信息新时代，发展的关键在于掌握信息的技术，这样我们才能针对所收集到的信息做出正确的发展策略，每一分钟的信息都是不同的，我们需要及时的、有效的、真实的信息，尤其是物流行业，因此必须加强对信息集成的建设。
参考文献
[1] 张喜军. 基于WEB的铁路物流动态信息管理系统[D].吉林大学，2014.
[2] 王长群. 铁路多经物流基地管理信息系统的研究与规划[D].西南交通大学，2011.
[3] 张玉福. 那曲物流中心信息系统集成研究[D].西南交通大学，2011.
[4] 张诚. 基于物流需求的中国铁路发展现代物流战略模式研究[D].中南林业科技大学，2006.
[5] 齐新宇. 基于综合物流服务链的铁路货物运输物流化相关问题研究[D].西南交通大学，2014.