从亚洲最大的交通枢纽——上海虹桥枢纽乘上高铁，20多分钟后就到了沪杭高铁的第一站——嘉善。
　　和大多数江南水乡不同，嘉善地处江浙沪两省一市交汇处，站在中国最繁荣的长三角都市圈边上。
　　2008年，时任国家副主席习近平将嘉善作为学习实践科学发展观的联系点。2008年12月14日，他就嘉善发展作出批示：“嘉善县区位优势明显，城乡发展比较平衡。加快交通建设，对嘉善县主动接轨上海、统筹城乡发展、加快新农村建设有重要促进作用。”
　　2009年，中国县域第一部综合交通规划《嘉善综合交通发展规划》酝酿出炉。
　　五年来，嘉善在用交通来统筹城乡发展、接轨上海方面，已经走出了自己的创新之路。有10%的嘉善人到上海工作、学习、生活，30%以上的工业品是为上海企业配套或通过上海进入其他地区的，50%的农产品销往上海各大市场，70%的游客来自上海，90%的外资和县外内资是受上海的影响而进入嘉善的。
　　浙江省交通运输厅党组书记、厅长郭剑彪告诉记者，交通如何引领城市发展，没有一种模式可以全国通行，但以交通来统筹城乡发展的理念和思路，是可以通用的。

东西路网，南北航道

　　上海在东，因此，嘉善路网是一路向东的。
　　嘉善交通干线大都是东西走向。沪杭高铁、沪杭高速公路等主干道组成的快速交通网，打开了嘉善对外统筹的大门，接轨进入上海经济圈层。“接轨上海是整个嘉善的发展战略，第一步就是交通。”嘉善县县长许晴告诉记者。
　　交通条件的改善，使发展现代物流业成为可能。嘉善近五年引进的项目中，近四分之一的项目是物流项目或者跟物流有关的。
　　特易购（TESCO）是英国物流第一品牌、全球500强企业，它要求厂址既在国道边上，也要紧靠高速公路，而整个嘉善经济开发区正是依托320国道和沪杭高速设计的。英国另外一家全球500强物流企业圣伯利也随特易购来到嘉善。
　　行走在嘉善县城，街道宽敞，建筑密集，很难感受到水乡气象。打开手机上的地图导航，放大到一定倍数后，才发现它的秘密：天蓝色的河道网，比灰色的公路网更加密集。嘉善县城，几乎就是在一片水网空隙地挤出来的城市。
　　2012年，浙江重拾“水运复兴”计划，而嘉善水运，站在了浙江“水运复兴”的前沿。
　　在2009年制定的《嘉善交通综合发展规划》中，专门规划了南北走向的航道主干线——丁渚航道。这条航道总长29.5公里，投资概算达13亿元，由北向南直插到杭州湾的乍浦等港口，串聯起嘉善传统的东西向主航道，还为嘉善开辟了直接的出海口。能与海洋经济直接对接，嘉善水运格局大变。

“坐着公交车去上海”

　　从嘉善客运中心始发，有一趟特殊的公交：车型介于大型公交车和长途大巴之间，运行速度比普通公交要快，全程18公里，车程半个小时左右，票价6元，终点站为上海枫泾镇。
　　这是目前嘉善到上海最廉价的交通出行方式，日均客流量在1600人次以上。
　　嘉善-枫泾公交班线是长三角地区首条省际公交线路，是交通运输部直接支持与推动下的省际交通合作成果。
　　交通行业的人都知道，受制于城乡二元交通结构和行政区域审批体制，省域之间开通公交线路，需要突破多重障碍。这涉及到公安交管和交通部门的不同职能，更关涉到两个省域行政管理部门之间的职责分担。
　　交通运输部明确表示，支持嘉善先行先试。在一年多的时间里，经过多次的协调会、现场调研之后，终于为嘉善-枫泾省际公交发放了准生证。
　　省际公交虽然运量不大，却和之前的运输方式有本质的差别，因为它指向的是通勤和同城。只有用通勤的方式，嘉善和上海才能彻底实现“同城”。真正的融入，是老百姓在日常生活中的融入。省际公交的开通，第一次让嘉善人有了“坐着公交车去上海”的体验。
　　胡大爷的女儿在上海枫泾开了个小店，女婿和孙子也都在枫泾，但他和老伴住在嘉善。胡大爷觉得，这趟车就是专为他和老伴开的。早上过去，帮着女儿做饭和看孙子，晚上再坐公交回来，就跟住一个城市没两样。
　　驾驶员都知道，胡大爷和老伴每次都会乘第一班车去枫泾，晚上快天黑时从枫泾回转；有几个站点的乘客不多，但总会有几个坚定的乘客在等待末班车；在姚庄上下车的人很多，因为有很多姚庄人在枫泾开服装店面；进入上海境内后，上车的人少，下车的人多……
　　嘉善县交通局副局长杨培谦全程参与了嘉善-枫泾省际公交线路的设立过程，很欣慰地看到嘉善人从中受益。不过，他一直都觉得有个小缺憾：公交车开到枫泾后，没能直接与上海的地铁衔接。
　　杨培谦知道，上海方面有自己的难处。上海巨量而又复杂的城市交通体系，对外来接入的公交线路非常敏感。嘉善-枫泾省际公交线路的客流量正在培育过程中，如果直接接进上海地铁网，在客流组织和站场设置上肯定会增加困难。另外，由于公交线路涉及到财政补贴，嘉善与上海需要对各自的补贴额度进行分配。而上海认为这条线路主要是嘉善人乘坐，对补贴不太热心。
　　嘉善现在最关心的，是何时能开通新的省际公交线路。嘉善-枫泾省际公交线路是试点，嘉善希望开通下属各镇到上海郊区乡镇和交通枢纽的多条省际公交，在两地之间建立起密集的通勤公交网络。
　　但是，不可能每条线路都通过交通运输部的直接推动，也不可能每次都经历费时费力的协商“拉锯”，这就需要建立一套成熟的运营模式和协调机制。
　　首先，在线路审批、车型和运营组织模式上，需要两地交通主管部门以创新服务意识来达成共识；其次，公交线路依赖地方财政的支持，需要两地财政积极履责；最后，涉及到相关的技术对接，包括车辆运营的监控、公交刷卡的结算等问题。
　　“总体来说，这三大方面都已经有先例可循，政策法规和技术上都已不再是瓶颈。”嘉善县县长许晴说。

城际列车待破局

　　对嘉善而言，与上海全面的交通融入，高铁、地铁、普通铁路都是备选项。
　　刚开通沪杭高铁时，每个嘉善人都异常兴奋。在全县的争取下，高铁在嘉善設了一个站，这对一个县来说非常少见。“原来以为通高铁后，嘉善能与上海马上‘同城’，现在看来，还差点火候。”嘉善县交通局办公室主任胡一平对记者说。高铁所服务的主要还是商务、旅游人群，由于票价、班次、站点设置等因素，不可能成为普通老百姓的日常通勤工具。
　　地铁当然让人心动，但从财政支持、客流需求来说，嘉善与上海之间的城市轨道交通还不到时候。
　　因此，只剩下唯一的选项：依托既有的沪昆铁路，在嘉善和上海之间开通通勤列车。
　　嘉善与上海之间，曾有一列开行了11年的城郊列车。这趟城郊列车只有5节车厢，每天开3个来回，11年间每天输送旅客1000多人次。几乎每个嘉善人都乘坐过这趟“小火车”，在老百姓看来，它扮演着上海与嘉善之间公交车的角色。
　　2006年6月，这趟城郊列车“寿终正寝”。对于小火车退出历史舞台，嘉善人依依不舍，其主要原因在于，小火车价格低廉、发车时间合理，朝发夕至，支撑着不少嘉善人与上海的同城生活。
　　如今，重新开通通勤列车已提上日程。这其实不复杂，就是将之前“小火车”的规模做大，把铁路公交化，改造的条件也比较成熟。
　　嘉善已经联系上海铁路部门，对前期的可行性和设计做了初步研究。嘉善县县长许晴介绍，上海铁路部门很支持，相信近期会有突破。
　　这对中国的县域交通来说，同样将是一种突破。县域交通融入周边的大城市，通勤列车是性价比最高的选择，比省际公交的意义还要大。
　　正是在推动通勤列车进入嘉善的过程中，嘉善县分管工业经济的副县长沈国强感受到了局限。
　　他认为，长三角的各类城市应该跳出原来各自为政的格局，从一体化的角度，建立城市群相互连接的城际公路和城际铁路，这才是真正意义上的长三角一体化。
　　而目前，长三角的各大城市之间，还是板块化的交通网络。哪怕昆山与上海之间已经通了地铁，依然还是割裂大于融合。
　　沈国强认为，国家层面应牵头制定长三角综合交通一体化规划，并促使各城市政府之间形成稳定的推进机制。这是迫在眉睫的任务。如果失去了这一时间机遇期，交通或许就将成为长三角一体化的阻碍；抓住了，则可以成为其动力。