2012年8月3日 ，深圳526交通事故E6出租车事故质量鉴定报告发布：“E6在受到两次剧烈碰撞后车身后部及电池托盘严重变形，动力电池和高压配电箱受到严重挤压，导致部分动力电池破损短路，高压配电箱内高压线路与车体之间形成短路产生电弧，引燃内饰材料及部分动力线路等可燃物质形成火灾。”
　　这个事故报告的核心部分关键要点的介绍，说明了E6起火的原因。笔者在网上看到了报道后当时就这么认为，电池不是起火的第一原因，而电池组的输出总电源正负极两根导线相碰触发短路，形成“电焊效应”产生电弧，大火就起了，主电源线路途经之处成为导火索，引燃车内易燃物品，熊熊大火顿时形成。因此E6大火起因与车载动力电池无关，因为碰撞后单体电池的正负极穿透隔膜形成短路，由短路引起火灾乃至熊熊大火是需要时间积累来缓慢形成的。如美国通用汽车在美国公路检测部门经碰撞试验后，两组电池堆放在实验室角落里，一周后才起火爆炸。这就说明了锂电池内部短路形成到起火乃至爆炸是需时间的。瞬间一撞立马起火爆炸，那不符合锂电池短路发热起火爆炸的原理。故E6起火的真正直接原因是剧烈碰撞后电池组输出动力总电源的正负极导线相碰所引发的短路，形成电焊效应产生电弧而引发大火。而电池中的电能为大火始发阶段提供了能量，这也是电池未爆炸的原因之一。
　　车载动力电池中24个电池起火燃烧，说明该车共96个电池中的四分之一电池起火了。其余四分之三的电池没有起火充分说明，火由电池组输出导线被撞后相碰线形成短路产生电焊效应引起电弧。也就是说车上共四组并联电池，分别由相应的导线汇总到高压配电箱，四对导线中三对未短路，一对短路了而引发大火。另外四分之三电池大概是另外三组电源引出线，他们未短路所以没有燃烧。这在事故分析报告中没有说明，这其实非常重要，因为它对未来整车动力电池组车载设计极具参考价值。同时四分之一电池烧毁，而四分之三电池未烧毁它还能使用吗，是未起火还是完好，这点事故组或制造商应该明白。
　　E6出租车制造商比亚迪与动力电池为王牌切入汽车业，至今F3DM双模动力，E6，K9等纯电动汽车投入运用不少， E6526事故只是一例，说明其电池安全性尚可，此次事故给比亚迪做了广告，正反两方面都有效果，到底行不行应由事实来证明。526事故报告在中国新能源汽车发展史上是一个符号，正与负将由历史由事实来评说和证明，此报告到底百分之百还原了真相还是有所保留或是由于时间仓促未能探究明白，这也由事实来证明。世人关注的是此事故对于今后的电动汽车研发设计制造检测试验诸多环节而言，我们收获了什么，收获了全部还是皮毛或者负面。笔者认为E6526事故，制造商、事故调查者都欠缺一个完整的叙述：一，E6出租车用的动力电池品种到底是磷酸铁锂还是铁电池，若真由制造商专利产品铁电池，那么其安全性与其他类型的锂电池区别在哪优势在哪，若不牵涉专利和商业秘密理应明示，它毕竟是一个奇迹，四分之一电池燃烧而四分之三竟毫发无损。其次E6整车额定电压是多少伏，电池组容量多少，电池重量多少，单体电池容量多少，这些让读者去探寻，在526事故后就不应该了。二，既然大火由高压线路短路引起，车上有无断路装置，其作用起了没有，国标中有无此规定。三，今后在车上是否规定高压断路装置必须要装或者没有必要装。四，动力电池组输出导线到高压配电箱之间保护线管此次事故后表现如何，有无加强之必要。五，电池箱、托盘、高压配电箱的外壳原本是起保护作用的，现在都变形了，有无必要加强之。六，E6526事故是个典型特例，对于其他车型有借鉴作用应供同行参考，使今后车辆能够承受之。七，96个电池中24个起火了，原因是什么。八，四组并联导线中一组短路了，三组未短路为什么。
　　E6526事故起火并非电池短路所致，而四分之三电池在四分之一电池燃烧之际经受了烈火的洗礼仍然安然无恙，电池组输出导线碰撞后正负极电线相碰引发电焊效应而起火，那么防止电源线相碰或断电保护装置起作用或许不会烧毁E6了。若如此铁电池完善了也给电动汽车普及提振信心，若是这样E6的后代其他车型只要解决引发起火的问题，那么必将更加完善。
　　此篇本应于三个月前发表但为避免干扰调查组工作，只能事后诸葛，仅供参考。