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春江水暖鸭先知，虽然每年一季度还是国际集装箱班轮运输的传统淡季，但在经历金融危机重创后走出最低迷期的班轮业已经显现出量价齐升、企稳向好的势头。统计数据显示，今年1月份以来，中国出口集装箱运价指数连续攀升，从2009年底的995 94点，到今年1月8目的1004 58点，在上行突破1000点后，截至3月12日，已达11 35.71点。与运价恢复性上涨同步，出口集装箱运输市场需求不断升温，中国至澳洲、东南亚、南非、南美航线货量快速回升，特别是中国至欧洲、地中海、美国等远洋干线频频爆舱，货箱装载率均保持在90％以上。这表明，中国班轮市场正增长的复苏趋势已经确立。
一、贸易回暖，班轮运输逆淡走旺
集装箱班轮市场是中国乃至全球经贸变化的最直接、最敏感的“温度计”。在中国领跑、全球回暖的经济复苏过程中，去年12月，中国出口贸易率先回升，以1307亿美元创下了金融危机以来15个月的新高，进口贸易量也同比增长了56％至破纪录的1123亿美元。今年1至2月，我国外贸出口同比增长31.4％、进口增长63.6％，持续回暖的势头成为班轮业企稳向好的最大推力。
今年一季度班轮业逆淡走旺，突破了传统淡季的市场平静。2月份春节前，集装箱货量节节攀高，欧美等远洋航线持续爆舱，所有航班满舱出运，呈现了金融危机以来的班轮市场最抢眼的幕；3月份，出口集装箱运输仍然保持惯性货量恢复。在中国集装箱班轮出口货量回升的带动下，美国港口走出了危机以来的进口货量下滑局面。据全美零售商联合会和美国海运贸易顾问研究公司Hackett Associates日前联手发布的《全球港口追踪》报告，美国港口在去年12月共进口货物110万标箱，较2008年同月上升2.6％。今年1月份进口货量回升至119万标箱，升幅达17％；2月份进口货量为110万箱，急升30％。3月份预计达118万标箱，增长23％。全美零售商联合会供应链与海关政策部副总监戈尔德表示，美国进口集箱量正出现两年来最大反弹，零售商今年必然会付运更多商品，
二、理性应对，运力过剩得到有效掌控
贸易需求的回升并不意味着班轮市场的繁荣。在金融危机的重创下，2009年中国班轮业遭遇了运力过剩、运价下跌、全行业严重亏损的惨淡局面。面对班轮市场货量直线下滑、运价跳水的紧迫局面，中远、中海等航运企业果断实施合并航线、调整运力配置、部分船舶淡季停航的举措，压缩实际运营的运力规模。在中远集运的倡导下、由中、日、韩四家班轮公司组成的CKYH联盟，去年仅淡季期间对西北欧航线总舱位就缩减了30％。
理性应对危机显示了中国航运企业成熟、自信的风貌。统计显示，2009年，中远集运成功推迟了20艘5100TEU以上船舶的交付。同时，积极实施主要干线船舶低速航行等举措，节能减排，吸纳运力，为中国班轮业克服危机、共渡难关做出了积极的贡献，在全球20大班轮企业中树立了中国航运企业高度负责的良好形象。金融危机以来，各大班轮公司理性协同、高度契合，共同携手努力，有效遏制了全球主干航线班轮运力增长。截至3月初，全球集装箱船的闲置与集装箱总运力的占比保持在10％以下。市场运力释放的有效控制，一方面推进了市场运力与运量的平衡；另一方面提高了集装箱运营船舶的舱位装载率，使班轮业在走出危机最低谷后轻装上阵，纾困减压，稳定市场。
三、时进我进，恢复运价上行扭亏为盈
2009年，中国政府实施新的运价报备制度，为维护中国班轮市场运价稳定、防止恶性压价竞争创造了规范有序的市场环境条件。中国班轮业抓住全球经济渐次复苏、出口贸易快速回暖的有利时机，以时进我进的积极姿态，主动将运力资源向盈利能力更强的航线快速转移，分阶段实施运价恢复计划，为企业扭亏为盈奠定了基础。
今年以来，随着中国至欧美、东南亚、澳新等集装箱班轮航线运价的较快上行，中国班轮市场运价恢复的速度远远超过预想。据上海航交所发布的新版上海出口集装箱运价指数显示，3月12日，上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价(海运费及海运附加费)分别为2104美元／TEU和1988美元／TEU。与去年第四季度平均运价相比，中国至欧洲、地中海航线在2月下旬的高位时涨幅超过了50％，中国至美西、美东航线的运价则分别上涨了55％和33％。一位业内人士表示，目前，欧洲航线的运价水平已经达到损益两平，美国航线下半年也有望突破盈亏平衡点。高盛(亚洲)执行董事金范相认为，亚欧线运费已较去年最低位回升141％，泛太线运费也在逐步复苏当中，加上减速航行模式有助吸收运力，部分新船被延期交付，各家主要班轮公司可望今年和明年陆续获得盈利。
随着走向正增长的复苏，中国又成为后危机时期全球各大班轮公司“谋篇布局”、抢占市场的制高点。大联盟和新世界联盟目前宣布，近期将新增一条以上海、盐田为始发港的欧亚航线，CKYH联盟则计划今年4月份新开一条挂靠上海、青岛等港口的欧亚航线。
历经14个月金融危机风雨洗礼的班轮业，已进入企稳向好、缓步复苏的通道。伴随全面复苏的进程，中国班轮业依然面对后危机时期全球经贸波动、油价上涨、运力过剩、节能减排以及结构调整、战略重组等诸多不确定因素，积极应对上述挑战仍是今年及未来数年的主要方向。
一、贸易回暖，班轮运输逆淡走旺
集装箱班轮市场是中国乃至全球经贸变化的最直接、最敏感的“温度计”。在中国领跑、全球回暖的经济复苏过程中，去年12月，中国出口贸易率先回升，以1307亿美元创下了金融危机以来15个月的新高，进口贸易量也同比增长了56％至破纪录的1123亿美元。今年1至2月，我国外贸出口同比增长31.4％、进口增长63.6％，持续回暖的势头成为班轮业企稳向好的最大推力。
今年一季度班轮业逆淡走旺，突破了传统淡季的市场平静。2月份春节前，集装箱货量节节攀高，欧美等远洋航线持续爆舱，所有航班满舱出运，呈现了金融危机以来的班轮市场最抢眼的幕；3月份，出口集装箱运输仍然保持惯性货量恢复。在中国集装箱班轮出口货量回升的带动下，美国港口走出了危机以来的进口货量下滑局面。据全美零售商联合会和美国海运贸易顾问研究公司Hackett Associates日前联手发布的《全球港口追踪》报告，美国港口在去年12月共进口货物110万标箱，较2008年同月上升2.6％。今年1月份进口货量回升至119万标箱，升幅达17％；2月份进口货量为110万箱，急升30％。3月份预计达118万标箱，增长23％。全美零售商联合会供应链与海关政策部副总监戈尔德表示，美国进口集箱量正出现两年来最大反弹，零售商今年必然会付运更多商品，
二、理性应对，运力过剩得到有效掌控
贸易需求的回升并不意味着班轮市场的繁荣。在金融危机的重创下，2009年中国班轮业遭遇了运力过剩、运价下跌、全行业严重亏损的惨淡局面。面对班轮市场货量直线下滑、运价跳水的紧迫局面，中远、中海等航运企业果断实施合并航线、调整运力配置、部分船舶淡季停航的举措，压缩实际运营的运力规模。在中远集运的倡导下、由中、日、韩四家班轮公司组成的CKYH联盟，去年仅淡季期间对西北欧航线总舱位就缩减了30％。
理性应对危机显示了中国航运企业成熟、自信的风貌。统计显示，2009年，中远集运成功推迟了20艘5100TEU以上船舶的交付。同时，积极实施主要干线船舶低速航行等举措，节能减排，吸纳运力，为中国班轮业克服危机、共渡难关做出了积极的贡献，在全球20大班轮企业中树立了中国航运企业高度负责的良好形象。金融危机以来，各大班轮公司理性协同、高度契合，共同携手努力，有效遏制了全球主干航线班轮运力增长。截至3月初，全球集装箱船的闲置与集装箱总运力的占比保持在10％以下。市场运力释放的有效控制，一方面推进了市场运力与运量的平衡；另一方面提高了集装箱运营船舶的舱位装载率，使班轮业在走出危机最低谷后轻装上阵，纾困减压，稳定市场。
三、时进我进，恢复运价上行扭亏为盈
2009年，中国政府实施新的运价报备制度，为维护中国班轮市场运价稳定、防止恶性压价竞争创造了规范有序的市场环境条件。中国班轮业抓住全球经济渐次复苏、出口贸易快速回暖的有利时机，以时进我进的积极姿态，主动将运力资源向盈利能力更强的航线快速转移，分阶段实施运价恢复计划，为企业扭亏为盈奠定了基础。
今年以来，随着中国至欧美、东南亚、澳新等集装箱班轮航线运价的较快上行，中国班轮市场运价恢复的速度远远超过预想。据上海航交所发布的新版上海出口集装箱运价指数显示，3月12日，上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价(海运费及海运附加费)分别为2104美元／TEU和1988美元／TEU。与去年第四季度平均运价相比，中国至欧洲、地中海航线在2月下旬的高位时涨幅超过了50％，中国至美西、美东航线的运价则分别上涨了55％和33％。一位业内人士表示，目前，欧洲航线的运价水平已经达到损益两平，美国航线下半年也有望突破盈亏平衡点。高盛(亚洲)执行董事金范相认为，亚欧线运费已较去年最低位回升141％，泛太线运费也在逐步复苏当中，加上减速航行模式有助吸收运力，部分新船被延期交付，各家主要班轮公司可望今年和明年陆续获得盈利。
随着走向正增长的复苏，中国又成为后危机时期全球各大班轮公司“谋篇布局”、抢占市场的制高点。大联盟和新世界联盟目前宣布，近期将新增一条以上海、盐田为始发港的欧亚航线，CKYH联盟则计划今年4月份新开一条挂靠上海、青岛等港口的欧亚航线。
历经14个月金融危机风雨洗礼的班轮业，已进入企稳向好、缓步复苏的通道。伴随全面复苏的进程，中国班轮业依然面对后危机时期全球经贸波动、油价上涨、运力过剩、节能减排以及结构调整、战略重组等诸多不确定因素，积极应对上述挑战仍是今年及未来数年的主要方向。