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【摘 要】实行货运机车“长交路、轮乘制”机车交路方式，实施机车集中配属和一定区域机型的规模统一，能够有效提高机车的运用效率。本文以丰台西、南仓～阜阳北区段长交路开行的实例，对货运机车长交路开行的可行性进行论证分析，为丰台西～济南西等区段长交路的开行提供借鉴。
【关键字】货运机车；长交路；轮乘制；机车集中配属
一、机车及乘务交路概况
丰台西、南仓～阜阳北区段使用HXD3B型电力机车担当，支配机车97台，集中配属北京局丰台机务段，机车担当区段840公里，图定开行39对，使用机车73台，机车使用系数1.87；丰台西～聊城北（简称京九线）乘务交路由北京局丰台机务段担当，南仓～聊城北（简称津九线）乘务交路由北京局天津机务段担当，北京局与上海局机车乘务员在聊城北站跨局继乘。
二、长交路开行现状分析
1、乘务员超劳情况与分析。根据2012年上半年统计结果，京九线货运机车乘务员退勤42064班，超劳1682班，占退勤总班数的4.0%，超劳总时4975小时，平均每班超劳3.0小时，最长超劳时间27小时。2012年上半年京九线施工增加，货物列车开行密度加大，造成列车中途停车等线增多，同时在局分界口临清站接车等线严重，造成京九线超劳增多。跨局列车在局分界口协调不到位，经常造成乘务员在分界口附近车站因站停时间过长而超劳。
济南局调度所对到达聊城北站解体的下行列车不接车，以及上行列车过霸州站后由于受丰台西站接车能力影响，造成固安、西枣林、黄村、黄土坡二场及丰西各场站停时间长，都是造成机车乘务员超劳的主要原因。
调度员的行车组织能力不强也是造成乘务员超劳的重要原因。京九乘务员下行从出勤至始发站开车由于受乘务员接班、机车出库、等轴挂车、开车组织等因素的影响，一般按图定要求能正点开车的列车很少，甚至有的乘务员从出勤到开车需要4个多小时。京九线下行列车由于受津霸联络线客车的影响，霸州站经常对固安方向的货运列车不接车，待津霸联络线客车组织完后，京九线的客车已经由北京西站开出。由于固安～霸州站为大区间（站间区间约35公里），运行时间相对较长，故下行列车在西枣林和固安待避客车、站停的机会较多也是下行乘务员超劳的主要因素。
调度所对长交路列车的运行、接车等行车组织重视不够，由于长交路列车跨局、跨调度所、跨调度台运行（京九列车由丰台西站开车至聊城北站终到需要经过丰台集中台、京九一台、京九二台、石德台及济南局调度所），任何一个调度员的疏忽都有可能造成乘务员超劳。
2、乘务员在聊城公寓驻班情况。根据2012年上半年实际入寓到离寓时间统计结果，乘务员在聊城实际驻班时间平均为8小时，最长驻班时间32小时，最短驻班时间5小时。一段时间内长交路乘务员到达聊城公寓后驻班时间长，上海局（阜阳北站）上行不开车，乘务员到达聊城公寓后因无上行列车，不叫班，造成乘务员在聊城公寓驻班时间超过20小时。而阜阳北站上行集中开车又造成长交路乘务员到达聊城公寓后驻班时间短、人员紧张。济南局调度所要求京九长交路乘务员便乘去聊城北站接上行列车造成丰台人员紧张。
三、长交路开行存在的问题
1、机车混使存在的问题。由于2011年底铁道部对生产力布局进行了优化调整，北京局丰台机务段天津区域成立了天津机务段，担当南仓～聊城北区段牵引任务，机车集中配属丰台机务段，机车在阜阳北站上行挂车混使，不区分轴向，机车乘务员在聊城北站按轴向接车，机车混使过程中对存在机车质量问题的机车（因涉及维修、更换部件的费用问题），外局调度员不掌握，对需要回本段维修的机车轴向混乱，造成乘务员在聊城折返段内接班后重新聯系、换车和换班。
2、春、暑运担当临客机班使用存在的问题。春、暑运期间担当的临客对数较多，超过图定货运交路，客货车同时开行时，造成机车乘务员人员紧张，乘务员退勤后在家休息时间短（最短17个小时左右）。担当春、暑运临客的机车乘务员从出勤至始发站开车时间长，最长达到6小时才开车（上午开车的临客由于提前6小时出勤就变为夜班，后半夜开车的临客由于提前6小时出勤变为整宿夜班），由于担当临客需要双司机值乘，值乘时间过长造成机车乘务员行车精力不集中、行车精神差，直接影响客车行车安全。
3、人员配备及乘务员心理问题。北京局丰台机务段京九乘务员人数是按照2008年调图后配班的，包括图定15对长交路及1对丰台西～衡水摘挂交路。统计部门按照列车图定对数、人员出乘及休息时间确定月出乘趟数为6.5趟，2008年～2009年期间京九乘务员人数最多达到230多人，乘务员由于在家能够得到充分的休息，担当货运长交路工作产生的身心疲惫问题可以得到充分的缓解（退勤在家休息时间平均在48～60小时之间），乘务员月平均出乘趟数6～7趟，月劳动工时为170小时左右。近几年来，随着乘务员退休、生病、死亡、撤职及调离乘务岗位的人数逐步增加，京九乘务员人数已降至190人以内。并且由于运输任务变化，2010年增加了霸调机1台，2012年增加石德线X283/4行包交路1对，多年来由于京九车队未增加新职乘务员，致使担当长交路的机车乘务员越来越少。
京九乘务员在丰台机务段乃至北京局是担当货运运输里程最长的交路之一（货运乘务里程接近420公里），由于机车配属充足、调度所不按图开车，造成乘务员出乘趟数多，全月乘务时间长，在家休息时间短，乘务员超劳、超工时问题得不到彻底、有效的解决。由于常年超负荷工作致使乘务员的身心健康受到危害，许多乘务员产生改职脱离乘务岗位的想法。
四、合理化建议
1、加强长交路列车的统一调度指挥。长交路列车的开行对于机车乘务员影响最大的因素就是乘务时间与在家休息时间的比例问题，也就是更加关注生活质量与身心健康。受地域位置、思想认知及其它客观因素的影响，大多数京九乘务员对于收入的多少、高低不是他们关注的主要问题，长交路列车的乘务时间长、在家休息时间短和对生活质量的影响才是他们主要关注的重点。如何减少长交路乘务员乘务时间，增加他们在家的休息时间是今后需要重点关注的问题。加强跨局长交路列车运输的统一指挥、组织，减少运输组织环节中的交口问题、接车问题和各台调度员指挥不统一、组织不协调问题，缩短乘务时间、增加乘务员休息时间才能使乘务员安心工作，才能保证机车乘务员的出勤率，达到保证运输秩序的目的。
2、丰台西站受接车能力不足造成长交路列车司机超劳的问题。建议遇丰台西站接车困难时，长交路列车在西枣林、黄村站及时停运、保留，将长交路机车单机返回丰西折返段整备交接班。建议在京九线增加盘短机车台数，将受接车能力不足影响而被保留、停运的长交路列车盘短至丰台西站。
3、扩大并优化长交路机车乘务员队伍。当前机车乘务员队伍已经进入年轻化，许多年轻人考取了电力机车司机驾驶证，他们使用着内燃机车，考取电力机车驾驶证的目的就是希望将来担当长交路运输工作，成为一名长交路机车司机。将这些年轻的机车司机从调车队、小运转调入京九线长交路是这些年轻人的梦想，而将身体健康状况走入下坡、不能胜任长交路运输工作、年龄较大的长交路司机调到调车队、小运转，担当工作、生活更有规律的调小司机工作，以达到各尽所能、各取所需、人尽其才的目的，才能保证长交路司机队伍不断扩大，后继有人。
五、结束语
丰台西、南仓～阜阳北区段长交路开行的成功经验表明，货运机车长交路开行，实行“长交路、轮乘制”机车交路方式能够有效提高货运机车的运用效率，并且已在全路大面积推广和应用，但同时也存在着一些问题需要铁道部、铁路局之间进一步加强协调配合、采取恰当措施予以解决，为货运机车长交路的开行提供强有力的保障。
【关键字】货运机车；长交路；轮乘制；机车集中配属
一、机车及乘务交路概况
丰台西、南仓～阜阳北区段使用HXD3B型电力机车担当，支配机车97台，集中配属北京局丰台机务段，机车担当区段840公里，图定开行39对，使用机车73台，机车使用系数1.87；丰台西～聊城北（简称京九线）乘务交路由北京局丰台机务段担当，南仓～聊城北（简称津九线）乘务交路由北京局天津机务段担当，北京局与上海局机车乘务员在聊城北站跨局继乘。
二、长交路开行现状分析
1、乘务员超劳情况与分析。根据2012年上半年统计结果，京九线货运机车乘务员退勤42064班，超劳1682班，占退勤总班数的4.0%，超劳总时4975小时，平均每班超劳3.0小时，最长超劳时间27小时。2012年上半年京九线施工增加，货物列车开行密度加大，造成列车中途停车等线增多，同时在局分界口临清站接车等线严重，造成京九线超劳增多。跨局列车在局分界口协调不到位，经常造成乘务员在分界口附近车站因站停时间过长而超劳。
济南局调度所对到达聊城北站解体的下行列车不接车，以及上行列车过霸州站后由于受丰台西站接车能力影响，造成固安、西枣林、黄村、黄土坡二场及丰西各场站停时间长，都是造成机车乘务员超劳的主要原因。
调度员的行车组织能力不强也是造成乘务员超劳的重要原因。京九乘务员下行从出勤至始发站开车由于受乘务员接班、机车出库、等轴挂车、开车组织等因素的影响，一般按图定要求能正点开车的列车很少，甚至有的乘务员从出勤到开车需要4个多小时。京九线下行列车由于受津霸联络线客车的影响，霸州站经常对固安方向的货运列车不接车，待津霸联络线客车组织完后，京九线的客车已经由北京西站开出。由于固安～霸州站为大区间（站间区间约35公里），运行时间相对较长，故下行列车在西枣林和固安待避客车、站停的机会较多也是下行乘务员超劳的主要因素。
调度所对长交路列车的运行、接车等行车组织重视不够，由于长交路列车跨局、跨调度所、跨调度台运行（京九列车由丰台西站开车至聊城北站终到需要经过丰台集中台、京九一台、京九二台、石德台及济南局调度所），任何一个调度员的疏忽都有可能造成乘务员超劳。
2、乘务员在聊城公寓驻班情况。根据2012年上半年实际入寓到离寓时间统计结果，乘务员在聊城实际驻班时间平均为8小时，最长驻班时间32小时，最短驻班时间5小时。一段时间内长交路乘务员到达聊城公寓后驻班时间长，上海局（阜阳北站）上行不开车，乘务员到达聊城公寓后因无上行列车，不叫班，造成乘务员在聊城公寓驻班时间超过20小时。而阜阳北站上行集中开车又造成长交路乘务员到达聊城公寓后驻班时间短、人员紧张。济南局调度所要求京九长交路乘务员便乘去聊城北站接上行列车造成丰台人员紧张。
三、长交路开行存在的问题
1、机车混使存在的问题。由于2011年底铁道部对生产力布局进行了优化调整，北京局丰台机务段天津区域成立了天津机务段，担当南仓～聊城北区段牵引任务，机车集中配属丰台机务段，机车在阜阳北站上行挂车混使，不区分轴向，机车乘务员在聊城北站按轴向接车，机车混使过程中对存在机车质量问题的机车（因涉及维修、更换部件的费用问题），外局调度员不掌握，对需要回本段维修的机车轴向混乱，造成乘务员在聊城折返段内接班后重新聯系、换车和换班。
2、春、暑运担当临客机班使用存在的问题。春、暑运期间担当的临客对数较多，超过图定货运交路，客货车同时开行时，造成机车乘务员人员紧张，乘务员退勤后在家休息时间短（最短17个小时左右）。担当春、暑运临客的机车乘务员从出勤至始发站开车时间长，最长达到6小时才开车（上午开车的临客由于提前6小时出勤就变为夜班，后半夜开车的临客由于提前6小时出勤变为整宿夜班），由于担当临客需要双司机值乘，值乘时间过长造成机车乘务员行车精力不集中、行车精神差，直接影响客车行车安全。
3、人员配备及乘务员心理问题。北京局丰台机务段京九乘务员人数是按照2008年调图后配班的，包括图定15对长交路及1对丰台西～衡水摘挂交路。统计部门按照列车图定对数、人员出乘及休息时间确定月出乘趟数为6.5趟，2008年～2009年期间京九乘务员人数最多达到230多人，乘务员由于在家能够得到充分的休息，担当货运长交路工作产生的身心疲惫问题可以得到充分的缓解（退勤在家休息时间平均在48～60小时之间），乘务员月平均出乘趟数6～7趟，月劳动工时为170小时左右。近几年来，随着乘务员退休、生病、死亡、撤职及调离乘务岗位的人数逐步增加，京九乘务员人数已降至190人以内。并且由于运输任务变化，2010年增加了霸调机1台，2012年增加石德线X283/4行包交路1对，多年来由于京九车队未增加新职乘务员，致使担当长交路的机车乘务员越来越少。
京九乘务员在丰台机务段乃至北京局是担当货运运输里程最长的交路之一（货运乘务里程接近420公里），由于机车配属充足、调度所不按图开车，造成乘务员出乘趟数多，全月乘务时间长，在家休息时间短，乘务员超劳、超工时问题得不到彻底、有效的解决。由于常年超负荷工作致使乘务员的身心健康受到危害，许多乘务员产生改职脱离乘务岗位的想法。
四、合理化建议
1、加强长交路列车的统一调度指挥。长交路列车的开行对于机车乘务员影响最大的因素就是乘务时间与在家休息时间的比例问题，也就是更加关注生活质量与身心健康。受地域位置、思想认知及其它客观因素的影响，大多数京九乘务员对于收入的多少、高低不是他们关注的主要问题，长交路列车的乘务时间长、在家休息时间短和对生活质量的影响才是他们主要关注的重点。如何减少长交路乘务员乘务时间，增加他们在家的休息时间是今后需要重点关注的问题。加强跨局长交路列车运输的统一指挥、组织，减少运输组织环节中的交口问题、接车问题和各台调度员指挥不统一、组织不协调问题，缩短乘务时间、增加乘务员休息时间才能使乘务员安心工作，才能保证机车乘务员的出勤率，达到保证运输秩序的目的。
2、丰台西站受接车能力不足造成长交路列车司机超劳的问题。建议遇丰台西站接车困难时，长交路列车在西枣林、黄村站及时停运、保留，将长交路机车单机返回丰西折返段整备交接班。建议在京九线增加盘短机车台数，将受接车能力不足影响而被保留、停运的长交路列车盘短至丰台西站。
3、扩大并优化长交路机车乘务员队伍。当前机车乘务员队伍已经进入年轻化，许多年轻人考取了电力机车司机驾驶证，他们使用着内燃机车，考取电力机车驾驶证的目的就是希望将来担当长交路运输工作，成为一名长交路机车司机。将这些年轻的机车司机从调车队、小运转调入京九线长交路是这些年轻人的梦想，而将身体健康状况走入下坡、不能胜任长交路运输工作、年龄较大的长交路司机调到调车队、小运转，担当工作、生活更有规律的调小司机工作，以达到各尽所能、各取所需、人尽其才的目的，才能保证长交路司机队伍不断扩大，后继有人。
五、结束语
丰台西、南仓～阜阳北区段长交路开行的成功经验表明，货运机车长交路开行，实行“长交路、轮乘制”机车交路方式能够有效提高货运机车的运用效率，并且已在全路大面积推广和应用，但同时也存在着一些问题需要铁道部、铁路局之间进一步加强协调配合、采取恰当措施予以解决，为货运机车长交路的开行提供强有力的保障。