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热线不热，冷线还冷
公路客运业在我国是市场化开放较早的行业。公路路况越来越好，通车里程越来越多，车辆档次越来越高，老百姓公路出行的条件逐年改善。照理说，公路客运企业经济效益应该有较大的同步提高，但实际上，相当一部分企业并没有分享到经济发展的成果，效益并不理想。原因何在？
笔者认为，公路客运业的无序竞争是主要原因。在客源相对较好的客运班线，既有出租车、租赁车、私家车、旅游车等见缝插针、四处揽客，又有同行客运班车相互间低价拼抢客源。其结果导致客运企业热线不热，冷线还冷，经营效益自然难以提高。让人担忧的是，因多方面原因，此类无序竞争现象在我国公路客运业极具广泛性、普遍性，可谓“无处不有，无时不在，打而不死，禁而不绝”。
无序竞争的典型案例
岳阳是湘北门户，长沙是省会城市。两市相距约160公里，依赖京广铁路、107国道、京珠高速相连，交通十分便利。“岳阳—长沙”班线（简称“岳长线”）多年来一直是岳、长两地客运企业的黄金线。
2004年，为提高该线的服务档次，两地运输公司花费近2000万元购置了豪华大客，采取航空式服务经营该线。经营一段时间后，反响良好，经营效益也不错。但好景不长，从2005年起，个别从事汽车租赁业和旅游运输的单位，购置八座的商务车，不挂线路牌，从事“岳长线”公路客运业务，由于采取包接送，门到门（长沙市区到火车站中心地段）的方式经营，且价格与“岳长线”班车相近，生意十分火爆。
两年来，岳长线上商务车已发展到110多台。这给在岳长线上从事站到站（长沙东站距市中心还有10多公里路程）运送方式的正规班线车辆造成致命的打击，客车实载率降至20%以下。尽管正规的客班车采取降价46%的办法（从56元降至20元）与其争抢客源，实载率仍然达不到30%，经营出现巨额亏损。
这是一例非常典型的客运经营中的“无序竞争”案例。
其表现在：一是从事汽车租赁，旅游运输的去从事专线运输，这是超越其工商注册经营范围的行为，违犯了有关工商法规；二是未经运管部门许可，无线路牌从事专线客运经营，违犯《安全法》和《道路运输条例》有关规定；三是依托无车身标识，无线路牌的伪装将旅客送进长沙火车站中心地段，违犯长沙市有关管理规定。对这种不遵守运输秩序的现象，岳阳市人民政府也进行了整治，但效果不明显，没有从根本上解决问题。
这种“无序竞争”为什么整治难？除了这种经营模式有利可图外，更主要的是旅客叫好。因为上门接送，直接进省城中心确实为旅客提供了方便，这就给从事道路客运业经营者提出了一个新课题，道路客运车辆是否要越小越好，是不是越小就越有竞争力，是不是道路客运企业要发挥城市公交功能，吸引更多的旅客。笔者认为，要全面地理性地看待“岳长线”上商务车的营运。
与“节能减排”背道而驰
笔者认为，“岳长线”上叫座的商务车与“节能减排”是背道而驰的，为什么这样说呢？
先从节能角度来讲，目前，在“岳长线”跑的商务车主要为别克8座车，油耗为16公升/百公里，单座油耗为2公升/座.百公里，而该线的客运班车为45座尼奥普兰，百公里油耗25公升，单座油耗为0.56升/座.百公里，别克车单座油耗比尼奥普兰高1.44升/座.百公里。
按每日岳阳—长沙公路客流双方各800人次，共计1600人次客流计算，如别克车运送，则日耗油5120公升（1600人×2公升/人.公里×1.6百公里），如用尼奥普兰运送日耗油1433.6升（1600×0.56×1.6），别克车的油耗是尼奥普兰的3.6倍，全年别克车比尼奥普兰多耗油132.71万公升，约971.4吨，价值650余万元。
实际上，该线共有110台别克车在跑，尼奥普兰也在跑，110台别克车的年油耗还远不止971吨，如果考虑人工成本，保修及道路损耗，其浪费更大。
再说排污，油耗总量大排污也大。目前，110台别克车每天“岳阳—长沙”两次往返，按欧II排放标准（一氧化碳2.2g/km，碳氢化合物0.5g/km）计算，日排污110台×2次×2趟×160公里×2.7g/公里=190公斤，年排污68.4吨。而尼奥普兰的日排污为17千克，年排污6.12吨，是别克车的9%！这真是不算不知道，一算吓一跳，别克车油耗是尼奥普兰的3.6倍，排污是尼奥普兰的11倍，这就是小车客运与大车客运的区别，也是无序竞争带来的后果—造就了一批消耗能源、污染环境的马路硕鼠。
“岳长线”现象的应对措施
“岳长线”商务车违规跑客班的现象确实较为典型。虽然方便了部分人的出行，但它却牺牲了国家和公众利益，因此这种现象是不宜提倡的。笔者认为，应从以下方面着手，才能抑制这种现象的发生。
第一，国家对公路运输业应该有一个明确的节能降耗的考核指标。目前，国家对公路运输业的降耗更主要定位在车辆油耗标准上，认为只要车辆油耗低了，运输业的油耗自然低。而在实际运行中，更能反映节能型运输的是人公里油耗指标。笔者断言，虽然我们现在车辆技术水平高了，公路好了，但单位人公里油耗并未降低，因为我们客车的实载率降低了，空座率提高了。
第二，行政执法要早介入，从严执法。无序竞争现象之所以成规模，主要是在其萌芽及成长期，相关管理部门睁一只眼闭一只眼，客观上助长了其蔓延的势头。
第三，站场规划要合理。“岳长线”现象有一个重要的原因就是班线客车进的车站不在长沙城中心，而商务车可以进城。这与我们城市规划中把汽车站外迁的思路是有关的。事实证明，车站的规划建设不能太超前城市的发展，只有在城市发展到一定阶段时，再让车站迁建，这样才能给旅客带来方便。另外，一个城市也应有一个中心汽车站在火车站周围，便于公铁接驳运输。
第四，尽快开征燃油税。燃油税的开征对高油耗的客运行为是有抑制作用的，单座油耗越高，运输油料成本越高，其利润相对减少，利润少了或没了，趋利之人自然变少。
第五，出台强制性的有利于节能减排的道路运输管理规定。对从事客运业务的企业、车辆必须喷有识别标志，让人一目了然。对耗能型道路客运车辆要课以重罚，让高耗能高排污运输者破产。另外对每条客运班线上的营运车辆要依据客运量核定最低座位数和车辆台数，科学合理的配置运力。要鼓励竞争激烈的线路联合经营，提高营运车辆的实载率。
第六，客运业实施资质限制。道路客运业是高耗能产业，准入“门槛”理应较高，而现实中道路客运企业注册成立的门槛很低，这为经营者之间的恶性竞争埋下隐患，极不利于节能减排。
总而言之，从事道路客运业的人都不愿意浪费能源增加排放，而且国家也给客运业经营者提供了较好的节能减排条件，如生产节能减排型汽车，建设宽阔平坦的公路等。但市场经济中个体追求的是个人利益的最大化，无序的不正当的竞争是为了追求利润而发生的。这种竞争可能给旅客提供了相对的廉价和享受了方便的服务（同时弱化城市公交的职能），但公路客运有其特殊性，它是以耗费不可再生资源来实现旅客位移的，如果这种服务是建立在高能耗高排污的基础上，这是不符合国家节能减排政策的。
（作者单位：岳阳神驰运输集团有限责任公司）
公路客运业在我国是市场化开放较早的行业。公路路况越来越好，通车里程越来越多，车辆档次越来越高，老百姓公路出行的条件逐年改善。照理说，公路客运企业经济效益应该有较大的同步提高，但实际上，相当一部分企业并没有分享到经济发展的成果，效益并不理想。原因何在？
笔者认为，公路客运业的无序竞争是主要原因。在客源相对较好的客运班线，既有出租车、租赁车、私家车、旅游车等见缝插针、四处揽客，又有同行客运班车相互间低价拼抢客源。其结果导致客运企业热线不热，冷线还冷，经营效益自然难以提高。让人担忧的是，因多方面原因，此类无序竞争现象在我国公路客运业极具广泛性、普遍性，可谓“无处不有，无时不在，打而不死，禁而不绝”。
无序竞争的典型案例
岳阳是湘北门户，长沙是省会城市。两市相距约160公里，依赖京广铁路、107国道、京珠高速相连，交通十分便利。“岳阳—长沙”班线（简称“岳长线”）多年来一直是岳、长两地客运企业的黄金线。
2004年，为提高该线的服务档次，两地运输公司花费近2000万元购置了豪华大客，采取航空式服务经营该线。经营一段时间后，反响良好，经营效益也不错。但好景不长，从2005年起，个别从事汽车租赁业和旅游运输的单位，购置八座的商务车，不挂线路牌，从事“岳长线”公路客运业务，由于采取包接送，门到门（长沙市区到火车站中心地段）的方式经营，且价格与“岳长线”班车相近，生意十分火爆。
两年来，岳长线上商务车已发展到110多台。这给在岳长线上从事站到站（长沙东站距市中心还有10多公里路程）运送方式的正规班线车辆造成致命的打击，客车实载率降至20%以下。尽管正规的客班车采取降价46%的办法（从56元降至20元）与其争抢客源，实载率仍然达不到30%，经营出现巨额亏损。
这是一例非常典型的客运经营中的“无序竞争”案例。
其表现在：一是从事汽车租赁，旅游运输的去从事专线运输，这是超越其工商注册经营范围的行为，违犯了有关工商法规；二是未经运管部门许可，无线路牌从事专线客运经营，违犯《安全法》和《道路运输条例》有关规定；三是依托无车身标识，无线路牌的伪装将旅客送进长沙火车站中心地段，违犯长沙市有关管理规定。对这种不遵守运输秩序的现象，岳阳市人民政府也进行了整治，但效果不明显，没有从根本上解决问题。
这种“无序竞争”为什么整治难？除了这种经营模式有利可图外，更主要的是旅客叫好。因为上门接送，直接进省城中心确实为旅客提供了方便，这就给从事道路客运业经营者提出了一个新课题，道路客运车辆是否要越小越好，是不是越小就越有竞争力，是不是道路客运企业要发挥城市公交功能，吸引更多的旅客。笔者认为，要全面地理性地看待“岳长线”上商务车的营运。
与“节能减排”背道而驰
笔者认为，“岳长线”上叫座的商务车与“节能减排”是背道而驰的，为什么这样说呢？
先从节能角度来讲，目前，在“岳长线”跑的商务车主要为别克8座车，油耗为16公升/百公里，单座油耗为2公升/座.百公里，而该线的客运班车为45座尼奥普兰，百公里油耗25公升，单座油耗为0.56升/座.百公里，别克车单座油耗比尼奥普兰高1.44升/座.百公里。
按每日岳阳—长沙公路客流双方各800人次，共计1600人次客流计算，如别克车运送，则日耗油5120公升（1600人×2公升/人.公里×1.6百公里），如用尼奥普兰运送日耗油1433.6升（1600×0.56×1.6），别克车的油耗是尼奥普兰的3.6倍，全年别克车比尼奥普兰多耗油132.71万公升，约971.4吨，价值650余万元。
实际上，该线共有110台别克车在跑，尼奥普兰也在跑，110台别克车的年油耗还远不止971吨，如果考虑人工成本，保修及道路损耗，其浪费更大。
再说排污，油耗总量大排污也大。目前，110台别克车每天“岳阳—长沙”两次往返，按欧II排放标准（一氧化碳2.2g/km，碳氢化合物0.5g/km）计算，日排污110台×2次×2趟×160公里×2.7g/公里=190公斤，年排污68.4吨。而尼奥普兰的日排污为17千克，年排污6.12吨，是别克车的9%！这真是不算不知道，一算吓一跳，别克车油耗是尼奥普兰的3.6倍，排污是尼奥普兰的11倍，这就是小车客运与大车客运的区别，也是无序竞争带来的后果—造就了一批消耗能源、污染环境的马路硕鼠。
“岳长线”现象的应对措施
“岳长线”商务车违规跑客班的现象确实较为典型。虽然方便了部分人的出行，但它却牺牲了国家和公众利益，因此这种现象是不宜提倡的。笔者认为，应从以下方面着手，才能抑制这种现象的发生。
第一，国家对公路运输业应该有一个明确的节能降耗的考核指标。目前，国家对公路运输业的降耗更主要定位在车辆油耗标准上，认为只要车辆油耗低了，运输业的油耗自然低。而在实际运行中，更能反映节能型运输的是人公里油耗指标。笔者断言，虽然我们现在车辆技术水平高了，公路好了，但单位人公里油耗并未降低，因为我们客车的实载率降低了，空座率提高了。
第二，行政执法要早介入，从严执法。无序竞争现象之所以成规模，主要是在其萌芽及成长期，相关管理部门睁一只眼闭一只眼，客观上助长了其蔓延的势头。
第三，站场规划要合理。“岳长线”现象有一个重要的原因就是班线客车进的车站不在长沙城中心，而商务车可以进城。这与我们城市规划中把汽车站外迁的思路是有关的。事实证明，车站的规划建设不能太超前城市的发展，只有在城市发展到一定阶段时，再让车站迁建，这样才能给旅客带来方便。另外，一个城市也应有一个中心汽车站在火车站周围，便于公铁接驳运输。
第四，尽快开征燃油税。燃油税的开征对高油耗的客运行为是有抑制作用的，单座油耗越高，运输油料成本越高，其利润相对减少，利润少了或没了，趋利之人自然变少。
第五，出台强制性的有利于节能减排的道路运输管理规定。对从事客运业务的企业、车辆必须喷有识别标志，让人一目了然。对耗能型道路客运车辆要课以重罚，让高耗能高排污运输者破产。另外对每条客运班线上的营运车辆要依据客运量核定最低座位数和车辆台数，科学合理的配置运力。要鼓励竞争激烈的线路联合经营，提高营运车辆的实载率。
第六，客运业实施资质限制。道路客运业是高耗能产业，准入“门槛”理应较高，而现实中道路客运企业注册成立的门槛很低，这为经营者之间的恶性竞争埋下隐患，极不利于节能减排。
总而言之，从事道路客运业的人都不愿意浪费能源增加排放，而且国家也给客运业经营者提供了较好的节能减排条件，如生产节能减排型汽车，建设宽阔平坦的公路等。但市场经济中个体追求的是个人利益的最大化，无序的不正当的竞争是为了追求利润而发生的。这种竞争可能给旅客提供了相对的廉价和享受了方便的服务（同时弱化城市公交的职能），但公路客运有其特殊性，它是以耗费不可再生资源来实现旅客位移的，如果这种服务是建立在高能耗高排污的基础上，这是不符合国家节能减排政策的。
（作者单位：岳阳神驰运输集团有限责任公司）