在两辆赛车发车间隙，我询问维持秩序的警察：“我可以回到观众区吗？”警察犹豫了一下，回答道：“你赶紧跑！跑！”不远处的发车点，又一辆赛车正在加速，发动机狂躁地轰鸣着。我发足狂奔，离开位于赛道中间的记者区，在皮斯科细软的沙漠中深一脚浅一脚跑向观众区。
　　这是我第二次采访达喀尔拉力赛。达喀尔拉力赛被认作世界上最残酷的越野赛事，历史上不乏人命案，除了在赛事中出意外的车手，跟随采访的记者甚至是看热闹的观众，也可能遭遇无妄之灾。但是，达喀尔拉力赛的魅力无人能挡，那些车手在比赛过程中咒骂自己“为啥脑子进水非要参赛”，第二年又神采奕奕地出现在发车仪式上。我第一年吃了一肚子粉尘，被晒得满头满脸爆皮，第二年又主动请缨，在大漠黄沙中感受达喀尔拉力赛的疯狂与激情。

南美大陆上的法兰西风情

　　达喀尔拉力赛，这个名字的由来显然是与非洲小国塞內加尔有关。塞内加尔虽然与法国相距甚远，但在很长时间内是法属殖民地，许多法国人在巴黎与塞内加尔首都达喀尔两地间来来往往。巴黎郊区人蒂埃里·萨比纳就是其中之一，他是狂热的越野摩托车手，在利比亚沙漠中一次死里逃生的迷途经历，催生了巴黎—达喀尔拉力赛这项伟大的越野赛事。

　　1979年，首届巴黎—达喀尔拉力赛顺利举行，成为举世关注的越野赛事。在之后的40多年里，达喀尔拉力赛一直是最具挑战性的比赛，对汽车、对车手都是极大的考验。尽管如此，许多大牌汽车厂商还是愿意把拉力赛严酷的比赛环境当作试验场地，以此证明车辆的耐用程度。一开始，拉力赛是欧洲车商的天下，如路虎、奔驰和标致等厂商主宰着比赛。随后，日本三菱涉足这项赛事，具备了与法国的标致和雷诺等一争高下的实力。进入21世纪后，更多日本和韩国的车商和车手参与，日本车手甚至多次赢得赛事冠军。
　　2008年，由于毛里塔尼亚境内发生了针对法国游客的恐怖主义事件，无法保障参加达喀尔拉力赛的车手和记者安全，组委会在最后一刻决定取消比赛。2018年1月，在玻利维亚拉巴斯的一个小咖啡馆，中国车手周勇回忆起当年取消比赛的情形，依然唏嘘不已。当时，周勇为参赛做了充分准备，试图进一步提升自己的成绩，不料赛事被取消。这个意外让周勇一直没法准确计算自己到底参加了多少届达喀尔拉力赛。笔者开导他：“既然组委会仍然把2008年算作是一届拉力赛，那你自然也算是参加了。”
　　在无法确定非洲大陆安全的情况下，组委会决定将2009年的拉力赛撤离非洲，移师南美洲的阿根廷和智利。尽管举办地变了，但达喀尔这个名字被保留下来，由于组委会主要由法国人组成，比赛规则仍以法语文本为准，让这项赛事保存着浓郁的法兰西风情。各国车手请翻译陪同，最需要的不是英文翻译，而是法文翻译。笔者本科学的是法国文学专业，一直期待着有朝一日一睹达喀尔拉力赛的风采，最终于2018年一偿宿愿。
　　2018年的达喀尔拉力赛从秘鲁首都利马出发，经过玻利维亚，最终在阿根廷收车。与非洲的地形和气候条件相比，南美也好不到哪里去。离开利马不久，车手们就要面临沙丘和荒野、高温与粉尘的考验。对参加马拉松赛段的车手们来说，玻利维亚的高海拔和荒原简直就是噩梦。阿根廷首都布宜诺斯艾利斯被称作“南美巴黎”，但是玻利维亚与阿根廷交界的安第斯山区高且险，再加上1月份那里进入雨季，车手们跋山涉水，十分艰辛。
　　2019年的赛事有点特殊，由于阿根廷和玻利维亚退出，只剩下秘鲁一个坚实的拥趸。但是，秘鲁境内各种复杂地形足以让车手们头疼，沙漠路段占全部特殊赛段的70%以上。与往届一样，今年的赛事也被大家称作“史上最难”，尤其是阿雷基帕附近的荒漠粉尘，让车手们吃尽了苦头。笔者与同事在荒漠里寻找最佳拍摄点的时候，甚至发现了一枚疑似炸弹，不知是猴年马月的遗物。
　　比赛过程中的偶然性难以预料。有“达喀尔先生”称号的法国传奇车手彼得汉塞尔驾驶顶级的MINI赛车，技术可谓精湛，掌握比赛节奏可谓老到。但是在倒数第二个赛段，他的赛车骑上了一块大石头，正在专心看路书的领航员背部受伤，只好申请退赛，送去就医。赛事后半程，去年中国车手中唯一完赛的赵宏毅在沙丘中摔了跟头，半天都没力气扶起摩托车，差点退赛。不过，必须要完赛的信念一直在脑海里，他费尽周折脱离障碍，最终完成了全部赛事，成为首个无后援组别完赛的中国车手，书写了历史。
　　在达喀尔拉力赛41年的历史中，今年是唯一全部赛程都在一个国家内举行，秘鲁方面十分自豪地在宣传中打出了“达喀尔拉力赛，百分百秘鲁”的字样。这恐怕是达喀尔拉力赛空前绝后的一次操作。有未经证实的消息称，考虑到观赏性和观众参与度，比赛未来可能不会考虑只在一个国家举行，而且会撤离南美，回到非洲。

五星红旗传递火热激情

　　天色渐晚，在阿雷基帕的荒漠边，一辆赛车被裁判拦在比赛区域外。这正是久等不至的勇之队赛车。
　　车手梁钰祥和领航员寇洪涛还没搞清楚情况，听到车窗外有同胞在喊，梁钰祥赶紧跳下车来，拉着笔者说：“裁判的英语不好，我们也不灵，没法沟通。你快帮我问清楚为什么不让我们进赛道，还比不比了，我们的成绩算不算数？” 　　原来，由于担心安全问题，组委会临时决定终止后续车辆的比赛，不作未完赛处理。得知这样的结果后，65岁的梁老伯连呼“运气真好”！马拉松赛事持续两天，中间没有维修人员随行，他们的三条备胎丢了一条，支援别的车手一条，自己用了一条，如果夜间行驶再出状况，只好退赛。一路上，两人开得小心翼翼，快天黑才到最后的赛道，倒也因祸得福，竟然获得了这样的“福利”。
　　2003年，来自北京的罗丁和领航员刘大地开启了中国车手参与达喀尔拉力赛的历史，之后，中国车手再也没有缺席这项赛事。2015年，同样来自北京的车手周勇获得第十三名，这是中国车手在达喀尔拉力赛上的最好名次。如今，周勇已经超过卢宁军等前辈，成为参加这项赛事次数最多的中国车手。他于2005年开始参赛，首战成名，獲得了新人奖。除了2008年因为组委会的问题临时停赛之外，周勇在参加的10次赛事中，仅2018年因发动机进水未完赛。2019年，尽管本人未能参赛，但是他的勇之队有两对车手参赛，何志涛和赵凯组合有多次参赛的经历，梁钰祥和寇洪涛更是令人关注。梁钰祥55岁才开始学习开赛车，如今以65岁高龄参赛，是历年达喀尔拉力赛中国选手中年龄最大的一位。抵达终点后，梁老伯爬上赛车挥舞国旗，意气飞扬：“达喀尔赛非同凡响，10个赛段跑下来，非常精彩！”
　　吉利汽车首次组队参赛，领衔组合韩魏、廖岷这几年在国内赛事上屡有斩获。本届赛事中，他们在第七赛段以第八位成绩完赛，创造中国车手最佳赛段排名。要不是因为赛车球笼屡出状况，他们本可以取得更好的排名。最终，他们以总成绩第27位的成绩完赛。两人表示：“我们的首秀并不圆满，但是很丰满。通过比赛，我们发现了很多问题，也确立了我们的优势。我们从来不缺乏挑战一切的信心，2020年再来达喀尔拉力赛。”

　　中国的摩托车手这几年也连续参赛。今年的赛事上，张敏和赵宏毅顺利完赛，张敏最终排在第46位。他在赛后接受采访时表示：“连续3年参加达喀尔赛，终于顺利完成了一次比赛，心情十分激动。这次达喀尔赛，我好好地享受了整个比赛的过程。”赵宏毅继去年在普通组中完赛后，今年参加无后援组挑战自我，最终以总排名第58位、无后援组排名第7位的成绩出现在庆祝仪式上，成为首个在无后援组完赛的中国车手。
　　中国已经是全球最大的汽车销售市场，汽车运动也日益红火，车手和车迷人数都在快速增长。达喀尔拉力赛组委会每年在中国举办赛事推介会，2017年举办了达喀尔中国拉力赛。随着国内长距离越野赛水平日益提升，中国车手的技术也会不断进步。在大漠黄沙的征途上，中国车手有一天将不再是追随者，成为让对手望尘莫及的背影。