如果把全球汽车企业的吸金能力做一个排行榜，那么今年的位次是大众、通用和丰田，分别是148亿美元、76亿美元和40亿美元（预计）。这样看下来，三家的比例关系几乎是4比2比1，大众约是丰田的4倍。
　　这个数字和三家生产商的产量排序有很大不同。2011年，汽车界的全球销量排名，根据最新统计，2011年通用销量达到902.59万辆，大众达到816万辆，而丰田是795万辆。世界排名这两年动荡的特别厉害，通用、丰田和大众几乎每年都更迭着自己的位置，在2008年，随着全球金融危机，通用被丰田拉下马来。
　　根据德国杜伊斯堡-埃森大学汽车研究所报告显示，大众集团每辆汽车平均赢利683欧元，利润率仅为4.9%，在德国车厂中排名最后，但该集团在华销售汽车的利润是1000欧元，利润率为7.2%。而大众子公司奥迪和保时捷的利润高得多：保时捷高达1万4千欧元，利润率为15.2%；奥迪为2346欧元，利润率为8.7%。从这个数据中可以发现，为什么大众要不断收购豪华品牌，豪华品牌才能提高利润率。但是，大众旗下的豪华品牌仍有不赚钱的，比如布加迪、兰博基尼。这主要由两个问题造成：第一，它们的销量实在过小；第二，它们还没有完全纳入到大众全球的平台战略中去。
　　我认为在汽车产业的发展演变中，之前有三次革命：第一次革命是福特发明了生产流水线；第二次是斯隆发明了事业部制；第三次是大野耐一的精益化生产。如果说有第四次革命的话，那就是车型的平台化战略。平台化战略也可被视作是精益生产的延伸，即用平台的方式极大的实现零部件的互通，压缩研发与采购成本。
　　放眼望去，全球平台战略执行最为到位的是大众集团。这就是为何大众产量较之通用、丰田为少，但利润却是后者的2倍和4倍的原因。目前，大众集团正在将其车型逐步整合到四个平台上，包括：1、科罗拉多平台(Colorado Platform)：大众途锐，保时捷卡宴和奥迪Q7三大SUV系列车型；2、MLB平台(Modular Longitudinal Platform)：MLB平台将由奥迪负责整合开发，主要生产D和E级轿车，如奥迪A4、A6、A8轿车及A5 coupe；3、MQB平台(Modular Transverse Matrix Platform)：MQB平台将承担目前PQ35平台上所有车型的生产，包括大众高尔夫，捷达，奥迪A3；4、新一代小型家庭用车平台(New Small Family Car Platform)：该平台适用于大众所有小车。
　　大众旗下品牌众多，在同一细分领域往往拥有许多不同品牌车型，大众希望通过新的标准平台技术将集团所有产品整合到上述4大基本平台，统一零部件生产标准，加大规模化效益，最终降低成本。
　　与大众对应的是，丰田有七个平台：城市专业SUV平台(普拉多)、MC平台(汉兰达)、大型SUV平台(兰德酷路泽)、紧凑型轿车平台(卡罗拉)、中级轿车平台(凯美瑞)、高级轿车平台(皇冠)。
　　相比较而言，丰田平台并不完全按照尺寸来划分，SUV完全作为独立平台来运作，没有与轿车整合起来。同时，丰田车型的两端，诸如雷克萨斯LS和小型车没有完全整合进来。
　　通用汽车在平台整合方面，自2000年来下了大力气，不过现在体系内部还处于大宇平台和通用平台整合的阶段，平台数也比较多，也慢慢整合到Gamma、Epsilon和Delta这三个平台上来，不过平台外的产品还有很多，工作远没有结束。
　　平台数量越多，平台的意义就越低，成本就越高，利润就越低。因此也就不难理解为何产量通用、丰田比大众还要多些，为何利润却不及对手。
　　在全球汽车诸强中，大众是平台战略最为清晰的，执行的也非常到位，大众只是给不同的车加上不同外壳和内饰而已。从这一点上看，也许大众的车是最“大众”的，不过，对生产技术的孜孜以求的确正在让这个德国厂家取得前所未有的优势。