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如果国家能把一部分新能源汽车补贴转移给天然气商用车，这一行业将能发展更快。
2015年，燃油燃气差价的缩小，让燃气卡客车的销量骤降，没有享受政府补贴的燃气商用车遭到冷遇。然而，燃气商用车的发展前景是短暂遇冷？还是永远低谷呢？对于燃气商用车生产企业来说该细分市场还能迎来大发展吗？
《汽车观察》记者采访过的多位企业负责人均无一例外地对燃气商用车市场的前景充满信心，并认为燃气商用车一定具有长久生命力。
暂时遇冷长期升温
从客车总量与天然气客车量的增长对比来看，天然气客车在未来不但会有一个增长大趋势，且明显增长大幅高于行业水平。“今后5年?10年，天然气客车会继续较快或加速发展。”多年从事天然气客车研究的中国道路运输协会名誉会长姚明德这样判断。
上依红总经理杨汉琳认为，“燃油燃气差价低的现象，不会永远存在，从长期发展来看，燃油价格不会永远保持低价位，一旦燃油价格上升，燃气卡车依然具有运营成本优势，而且也符合环保节能的汽车发展方向。目前，天然气卡车市场遇冷只是暂时，天然气卡车市场一定会回暖。”
“天然气卡车会是以后的发展方向，毕竟天然气相对于汽柴油较为清洁，符合国家今后发展政策。而且随着国家排放法规的日渐严格，天然气卡车更是迎来发展机遇。”一位天然气重卡技术负责人乐观地说。
据了解，随着国家环保法规的不断升级，国五排放标准将在未来两三年内全面实施，北京、珠三角和长三角等发达区域更将提前实施国五。如此一来，燃油卡车所面临的挑战将明显增大，而天然气卡车早在2013年便开始推行国五标准，对于燃气卡车的制造厂家来说，其技术已经相对成熟；其次，随着天然气和柴油的价差逐渐拉大，加之为了实现气价市场化，天然气的价格也将更加合理，届时天然气卡车在经济性方面将更具优势。
姚明德指出，城市公交客运始终是天然气汽车推广应用的重点领域，进入“十二五”后，在国家治理大气污染和加快淘汰黄标车的双重动力推动下，许多大中城市都把公交客运作为重点，积极推广应用天然气汽车。他说：“随着全球汽车数量的迅猛增长和大气污染的日益加剧，汽车使用清洁能源已势不可挡。天然气汽车与纯电动汽车、插电式混合动力汽车、氢能源汽车、甲醇汽车一样，从燃油替代性上都属于新能源汽车。目前，全球推广应用最广泛的清洁能源汽车是天然气汽车。天然气汽车的优势在于天然气污染小、热值高、资源丰富、技术成熟。从保护环境、替代石油、降低成本的角度来说，今后10年，仍将是天然气汽车继续发展应用的直接动力和目标。”
据资料显示，我国仅青藏高原的天然气水合物（可燃冰）就有350亿吨标准油，页岩气100万亿立方米。再加上低渗透气100万亿立方米、常规天然气38万亿立方米、煤层气36.8亿立方米，如此丰富的天然气可采储量，足够支撑起中国150年到200年的经济发展与文明进程。虽然我国天然气储量丰富，但其使用效率与国际水平存在很大差距，具有提升空间。
对此，业内资深媒体评论人指出，根据中国的石油供应能力，其汽车保有量的极限是1.5亿辆，预计在2020年以前将达到甚至超过这一目标，最终达到2亿辆的保有量，而这2亿辆汽车的巨大数量将完全挤压完全部中国人的生存空间。在当今国际舞台上，石油领域的竞争超出了纯商业的范围，已成为大国之间经济、军事、政治斗争的武器。而美国未来资源研究所（RFF）和美国国家能源政策研究院（NEPI）共同公布了一份报告最终指出，增加天然气汽车的使用量是减少对石油依赖的最有效、最经济的途径。
遭冷遇
因天然气重卡以气体发动机为动力源，燃烧产物主要为水和二氧化碳，不含硫化物和铅，而有利保护环境，常规重卡以柴油为燃料源，产物除水和二氧化碳外，还有大量的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物等。且耐低温。不存在柴油的结蜡问题，更无需油路加热，发动机低温启动性好。
此外，液态天然气燃烧延长发动机寿命。天然气燃料汽车同比柴油车的尾气排放，天然气尾气中HC含量降低了70%上下、CO含量降低了90%左右、NOx含量降低了35%、尤其是柴油车特有的固体颗粒物含量几乎降低了100%，能够轻松实现欧Ⅳ排放甚至更高的排放标准，减排二氧化碳90%，综合减排80%。
安全性更好是燃气汽车的又一大优势。与汽油相比，压缩天然气本身就是比较安全的燃料。这表现在：一、燃点高。天然气燃点在650℃以上，比汽油燃点（427℃）高出223℃，所以与汽油相比不易点燃。二、密度低。与空气的相对密度为0.48，泄漏气体很快在空气中散发，很难形成遇火燃烧的浓度。三、辛烷值高。可达130，比目前最好的96号汽车辛烷值高得多，抗爆性能好。
中外发展天然气60年来，从未出现过因天然气爆炸、燃烧而导致的车毁人亡的事故，说明压缩天然气汽车十分安全可靠。而柴油为0.5-4.1%，需更大的浓度；LNG汽化后的密度只有空气的一半左右，稍有泄漏立刻扩散上浮。随着LNG技术的成熟，天然气冷却到-160℃后变成液体，体积缩小到气体的1/625，天然气重卡的续航里程基本与柴油基本相当。
根据国家相关法规，天然气车型不需要燃料消耗量检测，即不需申报燃油耗值即可投入运营。由于天然气特性，用户不必担心如柴油车辆的燃油被盗。汽车“喝油”改“喝气”，不仅有巨大的成本优势，而且能纾解我国能源困局。从节能减排的效果看，天然气重卡的优势明显，开采和使用过程均无污染。而电动汽车虽然在使用环节零污染，但是在发电和电池的回收环节却存在污染。
而与燃气环保优势形成对比的是，最近媒体热议的新能源汽车不环保的说法。
“国际经验表明，净化空气无需依赖电动汽车”，洛杉矶能源与交通创新中心负责人说，“需要净化发电厂。”
清华大学的研究对大力推广电动汽车的做法提出质疑，并表示若不加快电网改革，对中国许多地区来说，发展电动车至少将在10年内都不利于环保。 研究表明，京津冀地区对煤炭能源的依赖度超过90%。无论怎样，净化电网都将是净化天空的真正快捷途径。有的观点认为，与改变几千座城市的数亿辆汽车相比，建造数百家（新能源）电厂要有效得多。
说明，相比于大刀阔斧的新能源汽车扶持政策，燃气汽车被政策扶持“冷淡”了，最重要的是燃气汽车能完成国家对于新能源汽车寄予的环保降耗的希望。
盼政策东风
通过以上分析，天然气汽车无论能源环保的大方面，还是运营成本的小方面都具有其他能源汽车无法比拟的优势，然而因为其天然气商用车未列入新能源汽车政策补贴范围，各地政府利用行政手段进行协调管理的方式逐渐隐退，取而代之的是完全市场化的运作，因此才出现了如今的冷遇。
姚明德认为天然气客车最重要的是要加强顶层设计，组织制定天然气客车推广应用规划。他说：“将其纳入全国道路运输和天然气交通运输中长期规划，并制定公路客运和公交客运使用天然气客车的专项中长期规划，研究制定相关配套政策措施，有组织有计划地稳步推进天然气客车的应用。”
与中国相反，在很多国家，燃气汽车都享受“优待”。在瑞典，天然气汽车缴纳的道路税比柴油车低约3000克朗（约合人民币2862元）。在瑞典首都斯德哥尔摩，天然气车等节能环保车辆则可免交堵车费，每辆环保车每年最多可节省约14400克朗。在巴基斯坦，海关对进口天然气装备、车辆、改装件一律免税，税务部门对天然气汽车也免除销售税。在孟加拉，引进加气站用设备、改装件以及天然气整车等均享受免税政策，而且银行和租赁公司可为改装天然气车提供贷款支持。在泰国，不仅对天然气原装车、发动机及改装件实行优惠税收政策，税率先从40%降至20%，最后降至0%，而且个人每改装一辆天然气汽车，政府将补助1万泰铢（约合人民币2122元）。在日本，早在2009年日本就开始实施“绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车等新能源汽车可享受税费减半政策，并给予与同级别传统车差价50%的优惠补贴，购买这类车可享受免除多种税负的优惠。同样在2009年，克罗地亚在成立了“环境保护和能源效率基金融资机构”后，主要通过两项措施促进清洁能源汽车产业的发展。通过管理过桥费、堵车费，控制城市内的货物运输和城市交通设施建设等措施，提高客货运输系统可替代燃料和燃料电池的应用，从而推动清洁汽车项目的发展。其中LNG和CNG汽车优先应用在商业、公共交通服务、出租车、驾校和公共服务公司。与此同时，通过金融手段支持新LNG和CNG加气站的建设。
据了解，姚明德正在向国家相关部门建议国家天然气汽车的相关政策扶持。“这个规划制定比较难，找不到牵头单位，不知道谁来牵头，顶层设计不知道谁能来搞？”他建议，对于天然气客车，国家还要坚持实施财政鼓励政策，并加大扶持力度。建议公交车“油改气”后继续给与燃油价格补贴、继续利用节能减排专项资金对天然气汽车的应用给予奖励。
姚明德说：“要是能把一部分新能源客车补贴转移给天然气商用车，这一行业明显能发展更快。”
关于燃气商用车享受政策支持能发展更快的观点，其实在2015年已经有了成功的案例。2015年年中，山西省财政厅、经信委出台了一则为期三年的《山西省新能源汽车营销补助资金管理暂行办法》（以下简称“办法”）。其补贴范围不仅包括纯电动及混合动力的轿车和商用车，还包括天然气车型。不过，唯一限制是只补贴山西省本地车企。该“办法”针对商用车的补贴标准为：2015年，燃气重卡1万元/辆，燃气轻（微）卡0.2万元/辆。2016年?2017年，补助标准将减半。
如果按天然气卡车的补贴标准为1万元/辆算，并以山西省本地重卡企业大运重卡来比较，大运国四柴油版牵引车和天然气牵引车的价格差在7万元左右，柴油车百公里油耗约35L（典型高速路况），燃气车百公里气耗约46方。用户购车时，厂家会在售价的基础上直接减去1万元的购车补贴，这样算下来，价差降至6万元左右。按照山西省5.88元/升的0号柴油价格和4元/方的LNG价格，天然气卡车的百公里能耗成本要比传统柴油车低21.8元，按照一辆牵引车每年15万公里的运营里程计算，一辆天然气车一年可以节省能耗成本3.27万元。可见，在补贴之前，天然气车和柴油车的价差约为7万元，用户需用两年多的时间才能赚回差价；而在补贴之后，二者的价差约为6万元，用户仅需1年10个月便能赚回差价，之后便是天然气车运行的净收益，三年下来可净赚10万元。
如果这种比新能源汽车补贴力度小的扶持在全国展开的话，天然气重卡的销量也会如姚明德说的一样会发展得更快。
走进冬天，已经离春天越来越近，天然气商用车的春天应该不会太远了吧！
2015年，燃油燃气差价的缩小，让燃气卡客车的销量骤降，没有享受政府补贴的燃气商用车遭到冷遇。然而，燃气商用车的发展前景是短暂遇冷？还是永远低谷呢？对于燃气商用车生产企业来说该细分市场还能迎来大发展吗？
《汽车观察》记者采访过的多位企业负责人均无一例外地对燃气商用车市场的前景充满信心，并认为燃气商用车一定具有长久生命力。
暂时遇冷长期升温
从客车总量与天然气客车量的增长对比来看，天然气客车在未来不但会有一个增长大趋势，且明显增长大幅高于行业水平。“今后5年?10年，天然气客车会继续较快或加速发展。”多年从事天然气客车研究的中国道路运输协会名誉会长姚明德这样判断。
上依红总经理杨汉琳认为，“燃油燃气差价低的现象，不会永远存在，从长期发展来看，燃油价格不会永远保持低价位，一旦燃油价格上升，燃气卡车依然具有运营成本优势，而且也符合环保节能的汽车发展方向。目前，天然气卡车市场遇冷只是暂时，天然气卡车市场一定会回暖。”
“天然气卡车会是以后的发展方向，毕竟天然气相对于汽柴油较为清洁，符合国家今后发展政策。而且随着国家排放法规的日渐严格，天然气卡车更是迎来发展机遇。”一位天然气重卡技术负责人乐观地说。
据了解，随着国家环保法规的不断升级，国五排放标准将在未来两三年内全面实施，北京、珠三角和长三角等发达区域更将提前实施国五。如此一来，燃油卡车所面临的挑战将明显增大，而天然气卡车早在2013年便开始推行国五标准，对于燃气卡车的制造厂家来说，其技术已经相对成熟；其次，随着天然气和柴油的价差逐渐拉大，加之为了实现气价市场化，天然气的价格也将更加合理，届时天然气卡车在经济性方面将更具优势。
姚明德指出，城市公交客运始终是天然气汽车推广应用的重点领域，进入“十二五”后，在国家治理大气污染和加快淘汰黄标车的双重动力推动下，许多大中城市都把公交客运作为重点，积极推广应用天然气汽车。他说：“随着全球汽车数量的迅猛增长和大气污染的日益加剧，汽车使用清洁能源已势不可挡。天然气汽车与纯电动汽车、插电式混合动力汽车、氢能源汽车、甲醇汽车一样，从燃油替代性上都属于新能源汽车。目前，全球推广应用最广泛的清洁能源汽车是天然气汽车。天然气汽车的优势在于天然气污染小、热值高、资源丰富、技术成熟。从保护环境、替代石油、降低成本的角度来说，今后10年，仍将是天然气汽车继续发展应用的直接动力和目标。”
据资料显示，我国仅青藏高原的天然气水合物（可燃冰）就有350亿吨标准油，页岩气100万亿立方米。再加上低渗透气100万亿立方米、常规天然气38万亿立方米、煤层气36.8亿立方米，如此丰富的天然气可采储量，足够支撑起中国150年到200年的经济发展与文明进程。虽然我国天然气储量丰富，但其使用效率与国际水平存在很大差距，具有提升空间。
对此，业内资深媒体评论人指出，根据中国的石油供应能力，其汽车保有量的极限是1.5亿辆，预计在2020年以前将达到甚至超过这一目标，最终达到2亿辆的保有量，而这2亿辆汽车的巨大数量将完全挤压完全部中国人的生存空间。在当今国际舞台上，石油领域的竞争超出了纯商业的范围，已成为大国之间经济、军事、政治斗争的武器。而美国未来资源研究所（RFF）和美国国家能源政策研究院（NEPI）共同公布了一份报告最终指出，增加天然气汽车的使用量是减少对石油依赖的最有效、最经济的途径。
遭冷遇
因天然气重卡以气体发动机为动力源，燃烧产物主要为水和二氧化碳，不含硫化物和铅，而有利保护环境，常规重卡以柴油为燃料源，产物除水和二氧化碳外，还有大量的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化物等。且耐低温。不存在柴油的结蜡问题，更无需油路加热，发动机低温启动性好。
此外，液态天然气燃烧延长发动机寿命。天然气燃料汽车同比柴油车的尾气排放，天然气尾气中HC含量降低了70%上下、CO含量降低了90%左右、NOx含量降低了35%、尤其是柴油车特有的固体颗粒物含量几乎降低了100%，能够轻松实现欧Ⅳ排放甚至更高的排放标准，减排二氧化碳90%，综合减排80%。
安全性更好是燃气汽车的又一大优势。与汽油相比，压缩天然气本身就是比较安全的燃料。这表现在：一、燃点高。天然气燃点在650℃以上，比汽油燃点（427℃）高出223℃，所以与汽油相比不易点燃。二、密度低。与空气的相对密度为0.48，泄漏气体很快在空气中散发，很难形成遇火燃烧的浓度。三、辛烷值高。可达130，比目前最好的96号汽车辛烷值高得多，抗爆性能好。
中外发展天然气60年来，从未出现过因天然气爆炸、燃烧而导致的车毁人亡的事故，说明压缩天然气汽车十分安全可靠。而柴油为0.5-4.1%，需更大的浓度；LNG汽化后的密度只有空气的一半左右，稍有泄漏立刻扩散上浮。随着LNG技术的成熟，天然气冷却到-160℃后变成液体，体积缩小到气体的1/625，天然气重卡的续航里程基本与柴油基本相当。
根据国家相关法规，天然气车型不需要燃料消耗量检测，即不需申报燃油耗值即可投入运营。由于天然气特性，用户不必担心如柴油车辆的燃油被盗。汽车“喝油”改“喝气”，不仅有巨大的成本优势，而且能纾解我国能源困局。从节能减排的效果看，天然气重卡的优势明显，开采和使用过程均无污染。而电动汽车虽然在使用环节零污染，但是在发电和电池的回收环节却存在污染。
而与燃气环保优势形成对比的是，最近媒体热议的新能源汽车不环保的说法。
“国际经验表明，净化空气无需依赖电动汽车”，洛杉矶能源与交通创新中心负责人说，“需要净化发电厂。”
清华大学的研究对大力推广电动汽车的做法提出质疑，并表示若不加快电网改革，对中国许多地区来说，发展电动车至少将在10年内都不利于环保。 研究表明，京津冀地区对煤炭能源的依赖度超过90%。无论怎样，净化电网都将是净化天空的真正快捷途径。有的观点认为，与改变几千座城市的数亿辆汽车相比，建造数百家（新能源）电厂要有效得多。
说明，相比于大刀阔斧的新能源汽车扶持政策，燃气汽车被政策扶持“冷淡”了，最重要的是燃气汽车能完成国家对于新能源汽车寄予的环保降耗的希望。
盼政策东风
通过以上分析，天然气汽车无论能源环保的大方面，还是运营成本的小方面都具有其他能源汽车无法比拟的优势，然而因为其天然气商用车未列入新能源汽车政策补贴范围，各地政府利用行政手段进行协调管理的方式逐渐隐退，取而代之的是完全市场化的运作，因此才出现了如今的冷遇。
姚明德认为天然气客车最重要的是要加强顶层设计，组织制定天然气客车推广应用规划。他说：“将其纳入全国道路运输和天然气交通运输中长期规划，并制定公路客运和公交客运使用天然气客车的专项中长期规划，研究制定相关配套政策措施，有组织有计划地稳步推进天然气客车的应用。”
与中国相反，在很多国家，燃气汽车都享受“优待”。在瑞典，天然气汽车缴纳的道路税比柴油车低约3000克朗（约合人民币2862元）。在瑞典首都斯德哥尔摩，天然气车等节能环保车辆则可免交堵车费，每辆环保车每年最多可节省约14400克朗。在巴基斯坦，海关对进口天然气装备、车辆、改装件一律免税，税务部门对天然气汽车也免除销售税。在孟加拉，引进加气站用设备、改装件以及天然气整车等均享受免税政策，而且银行和租赁公司可为改装天然气车提供贷款支持。在泰国，不仅对天然气原装车、发动机及改装件实行优惠税收政策，税率先从40%降至20%，最后降至0%，而且个人每改装一辆天然气汽车，政府将补助1万泰铢（约合人民币2122元）。在日本，早在2009年日本就开始实施“绿色税制”，其适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车等新能源汽车可享受税费减半政策，并给予与同级别传统车差价50%的优惠补贴，购买这类车可享受免除多种税负的优惠。同样在2009年，克罗地亚在成立了“环境保护和能源效率基金融资机构”后，主要通过两项措施促进清洁能源汽车产业的发展。通过管理过桥费、堵车费，控制城市内的货物运输和城市交通设施建设等措施，提高客货运输系统可替代燃料和燃料电池的应用，从而推动清洁汽车项目的发展。其中LNG和CNG汽车优先应用在商业、公共交通服务、出租车、驾校和公共服务公司。与此同时，通过金融手段支持新LNG和CNG加气站的建设。
据了解，姚明德正在向国家相关部门建议国家天然气汽车的相关政策扶持。“这个规划制定比较难，找不到牵头单位，不知道谁来牵头，顶层设计不知道谁能来搞？”他建议，对于天然气客车，国家还要坚持实施财政鼓励政策，并加大扶持力度。建议公交车“油改气”后继续给与燃油价格补贴、继续利用节能减排专项资金对天然气汽车的应用给予奖励。
姚明德说：“要是能把一部分新能源客车补贴转移给天然气商用车，这一行业明显能发展更快。”
关于燃气商用车享受政策支持能发展更快的观点，其实在2015年已经有了成功的案例。2015年年中，山西省财政厅、经信委出台了一则为期三年的《山西省新能源汽车营销补助资金管理暂行办法》（以下简称“办法”）。其补贴范围不仅包括纯电动及混合动力的轿车和商用车，还包括天然气车型。不过，唯一限制是只补贴山西省本地车企。该“办法”针对商用车的补贴标准为：2015年，燃气重卡1万元/辆，燃气轻（微）卡0.2万元/辆。2016年?2017年，补助标准将减半。
如果按天然气卡车的补贴标准为1万元/辆算，并以山西省本地重卡企业大运重卡来比较，大运国四柴油版牵引车和天然气牵引车的价格差在7万元左右，柴油车百公里油耗约35L（典型高速路况），燃气车百公里气耗约46方。用户购车时，厂家会在售价的基础上直接减去1万元的购车补贴，这样算下来，价差降至6万元左右。按照山西省5.88元/升的0号柴油价格和4元/方的LNG价格，天然气卡车的百公里能耗成本要比传统柴油车低21.8元，按照一辆牵引车每年15万公里的运营里程计算，一辆天然气车一年可以节省能耗成本3.27万元。可见，在补贴之前，天然气车和柴油车的价差约为7万元，用户需用两年多的时间才能赚回差价；而在补贴之后，二者的价差约为6万元，用户仅需1年10个月便能赚回差价，之后便是天然气车运行的净收益，三年下来可净赚10万元。
如果这种比新能源汽车补贴力度小的扶持在全国展开的话，天然气重卡的销量也会如姚明德说的一样会发展得更快。
走进冬天，已经离春天越来越近，天然气商用车的春天应该不会太远了吧！