在PSA家族里，TU5JP4的确是有很长的年头了——已经历经了十多年的服役周期，作为一款发动机的代号，我们也能经常见到它的身影。2003年3月上市的爱丽舍VTS就是靠这款发动机推向市场。在当时，TU5JP4号称拥有国内同排量机型最强劲的动力——最大功率78kW，最大扭矩148Nm。与前辈TU5JPK相比，JP4最显著的特征是拥有16气门，可匹配电子油门，以及更高的排放标准。
　　消费者都是挑剔的，而且大部分人对技术名词都颇为敏感。他们并不一定会真正弄明白某项技术，对于VVT、VGIS、i-VTEC、Double VANOS等名词差不多都是一知半解，但毫无疑问的是，如果某款车型在动力总成上缺少几个洋气的宣传字眼，就会显得不受人待见，在技术上会显得落后了。中国人对汽车的理解就是这样，交织了感性与理性。
　　新世嘉所装备的这台EC5发动机是神龙“E效动力”其中的一环，它在TU5JP4上改进而来。这是PSA首次在中国本土开发新机器并装车，这台机器实际上也是PSA的全球化发动机，接下来它还将返销欧洲。EC5的技术演变主要有：更新电喷系统、植入VVT系统、压缩比提高到11：1、减少摩擦损失以及改进三元催化器，提高排放标准。讲技术似乎有些过于生硬，普通人肯定更关心实际动力表现。EC5的最大功率为80kW/6000rpm，最大扭矩150Nm/4000rpm，它一如既往的发扬着PSA车型高转速发力的特性。我特意挑了一台5速手动挡的试驾车，在接近一周的时间里好好体会了一番这台新发动机的表现。
　　说实话，装备EC5的新世嘉在启动时候已经表现得很轻快了，启动机的声效感觉更接近于日系车。发动机怠速的动静不算大，减振措施与老机器差不多，NVH处理得还不错。与之搭配的仍旧是MA5 5速手动变速器。虽然离合器稍稍有点重，但跑起来后操作过程还是得心应手。总体来说，发动机在起步和平稳行驶时并不会感到有什么差别，反倒是降挡超车时候能感到动力的底气更足，超车的过程更短暂，也更畅快。由于进气系统得到了改善，转速在3500rpm左右的时候会有一股很强的后劲，那种所谓的推背感有些若隐若现了，但转速进一步爬升到4000rpm时发动机就有些声嘶力竭了。基本上常用转速也就是在1500-3500rpm之间，这也是这台机器表现最好的区间。
　　试车时，我把自己想象成一个工薪阶层，用接近于日常生活和工作的驾驶方式做了一个小测试：跑了一段三环再接驳到二环路，中间畅快的开，也遇上走走停停的路段，34公里的路程跑下来平均车速22km/h，平均油耗7.8升，应该比TU5JP4时期低2升吧。经济性终于成为了新世嘉的卖点，要知道之前装老发动机的世嘉其油耗经常遭到身边朋友的诟病。不过经手的这台车也有个小问题，5挡巡航时，只要一松开油门，变速器的挡杆就会被发动机的摇摆牵动一下，拉索机构还可以处理得更柔和一些。
　　新发动机总算是千呼万唤始出来，这下神龙也终于与竞争对手站在了同一水平线上。这无疑能提升品牌形象，并且还能大幅提升神龙公司双品牌策略的战力。这次世嘉的升级主要集中在发动机上，再加上之前小改款的外观和内饰，新世嘉的竞争力更强了。在售价上，新世嘉维持了原来的状态，PSA开始在中国打翻身仗了。