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中欧班列发展现状
2011 年 3 月 19 日，从中国重庆到德国杜伊斯堡的“渝新欧”集装箱货运班列发车，标志着中国和欧洲之间的铁路货运新模式——“中欧班列”正式开通。中欧班列开行至今实现了飞速的发展，根据中国铁路总公司发布的數据，我国各地中欧班列 2018 年共开行 6300 余列，同比增长72%；2019年中欧班列开行8225列，同比增长29%；2020年中欧班列开行12406列，同比增长50%。自习近平总书记正式提出“一带一路”倡议之后，中欧班列全面纳入“一带一路”建设框架。
中国政府 2015 年发布的《推动共建丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动》明确提出，要“建立中欧通道铁路运输、口岸通关协调机制，打造‘中欧班列’品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道”。2017年4月22日，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯七国铁路部门签署《关于深化中欧班列合作协议》，这是中国铁路部门第一次与“一带一路”沿线国家铁路部门签署有关中欧班列开行方面的合作协议。该协议立足于服务“一带一路”建设，以提高亚欧间铁路货运市场份额、带动沿线国家经济发展和经贸合作作为目标，合力打造中欧班列国际物流品牌，努力为中欧班列深化发展提供保障机制。2019年7月25日至26日，中欧班列沿线国家运输安全联合打击行动会商会在重庆举行，中欧班列沿线国家共同倡议建立国际执法合作联络机制，保障中欧班列整体运输安全，推动提升“一带一路”国际物流大通道安全保障能力与水平。
但是，中欧班列在实现快速发展的同时也出现了一些不容忽视的问题。比如，在2019年中，郑欧班列全年开行1000列，其中去程638列、返程362列；义新欧全年开行274列，其中去程228列、返程46列；苏满欧全年开行231列，其中去程205列、返程26列。中欧班列的去程多、回程少现象造成了班列的运营成本高和盈利难的问题，而一旦脱离补贴，很多班列可能无法运营下去。
鉴于中欧班列存在的一系列问题，一些学者认为这些问题是由地方补贴造成的，认为地方对中欧班列的补贴是资金浪费且意义不大，所以，要求降低补贴的呼声也越来越高。然而，也有一部分学者不赞同这一观点。中欧班列的目前，针对怎样来判断财政补贴的功能以及其在不同阶段对中欧班列的影响到底如何还缺少研究，这也是本文研究的主要内容。
变量选取
本文以地方补贴额作为观测值来表示解释变量，代表补贴的强度。为了保持数据的一致性与可比性，本文将按照每班列20000元的补贴标准进行估算，并以此作为解释变量政府补贴额。
本文的被解释变量主要有两个：战略绩效和财务绩效。本文将以各地班列途径国家和地区、开行占比和开行线路三个指标来衡量中欧班列的战略绩效；而财务绩效主要是反映企业的盈利能力和对成本控制的效果，而目前班列的盈利能力还比较弱，本文将从成本的角度来评测班列的财务绩效，以班列的货运量、货值和开行数量三个指标来衡量财务绩效。
假设的提出
根据爱迪斯的企业生命周期理论，中欧班列在不同的阶段目标不同，采取的战略也不同。例如，刚开行的中欧班列，其资本实力不足、刚进入市场尚未被顾客所接受、生产成本较高等，这时，班列的主要目标是吸引顾客、获得稳定的货源、扩大市场规模，政府补贴恰好为其实现发展目标提供了一定的资金保障，使中欧班列可以适当地降低运输价格来吸引客户、获得资源，从而不断地扩大其规模。根据这一时期中欧班列的发展特点，提出而在以下两个假设：
H1：在初期，地方补贴与中欧班列战略绩效存在正相关关系；
H2：在初期，地方补贴与中欧班列财务绩效存在负相关关系；
随着班列的发展，其达到了一定的市场规模，也有了相对稳定的客户和货源，这时的中欧班列已经达到了企业生命周期理论中的成长期，这时的中欧班列不仅追求更高的市场占有率，也越来越重视盈利，因此，本文提出后两个假设：
H3：在后期，地方补贴与中欧班列战略绩效存在负相关关系；
H4：在后期，地方补贴与中欧班列战略绩效存在正相关关系。
地方补贴对中欧班列战略绩效和财务绩效的实证分析
样本选择
因为中欧班列分为东、中、西三条线路，所以本文结合企业的生命周期理论，以2011-2014年开行的、东、中、西部各两列班列为研究样本，最后选取的样本有义新欧、苏满欧、郑新欧、汉欧、渝新欧、蓉欧班列，然后根据中欧班列的发展阶段分别以2016年和2019年的数据作为两个阶段的研究数据。
模型构建
实证分析
根据求出的战略绩效和财务绩效的表达式分别求出中欧班列2016年和2019年的相关数值，其中STR*FIN表示战略绩效和财务绩效的交互影响，通过SPSS 24对中欧班列2016年和2019年的数据进行相关性分析，结果如表2所示：
**. 在 0.01 级别（双尾），相关性显著
从表1中可以看出，在2016年，地方补贴对中欧班列战略绩效存在正相关关系，与中欧班列财务绩效存在负相关关系，不过相关关系不显著。根据实证分析结果可以判断本文的假设1和假设2成立。
通过SPSS 24对中欧班列2019年的数据进行双变量相关性分析，结果如表3所示：
*. 在 0.05 级别（双尾），相关性显著
*. 在 0.01 级别（双尾），相关性显著
从表3的实证分析结果中可以看出，在2019年，地方补贴与中欧班列战略绩效存在负相关关系，与中欧班列财务绩效也存在负相关关系，相关关系也是不显著。
根据之前的假设，可以证明假设3成立，假设4不成立。
结 语
根据两个阶段对地方补贴对中欧班列战略绩效和财务绩效的实证分析结果可以看出：在班列发展前期，地方补贴对班列的战略绩效有正向影响，对班列财务绩效有负向影响；在班列发展后期，地方补贴对班列的战略绩效存在负向影响，同时对班列的财务绩效也存在负向影响。这说明，在班列开行初期，地方补贴能够帮助班列扩大规模、占领市场、保障与欧洲国家的贸易往来，即提升战略绩效；但是在后期，地方补贴对班列的战略绩效不但没有推动作用，反而抑制了战略绩效。而在班列的整个发展中，地方补贴对班列的财务绩效一直存在负向影响，不过从2016年和2019年地方补贴与中欧班列财务绩效的相关系数来看，系数变小，即负向影响作用变小，由此可以推测，在中欧班列以后的发展中，地方补贴对其财务绩效有可能会存在正向影响。总的来说，在中欧班列的不同发展阶段，地方补贴对其战略绩效和财务绩效的影响发生了改变。
（河南财经政法大学）