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自2010年3月16日起，《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》(全文统称《司法解释》)走进人们的生活，对于行人“闯铁路”事故的责任、赔偿数额的规定发生巨大变化，可谓“乾坤大挪移”。
“闯铁路”的悲剧
“农村养儿子是为了养老送终，我们现在不要求什么，最起码给我们一个说法。”说这话的，是小马的三姨。
2008年12月6日的晚上，19岁的安徽来京务工青年小马在穿行京包铁路沙河段时，被一辆高速行驶的动车组撞飞，当场死亡。悲剧发生后，小马的家人无法接受这个事实，他们认为小马之所以能够穿行铁路，是因为铁路两边有3～5米没有设立防护栏，铁路局也没有明显警示的标志，更没有派人值守。因此，他们一纸诉状将铁路局告上法庭。
铁路局也很委屈，他们认为《中华人民共和国铁路法》明文规定，禁止行人穿越铁路线路、翻越铁路护网进入铁路，小马违法穿行铁路，应该承担责任。另外，小马穿行的线路，不属于高速运行的铁路，按照《铁路法》的规定，时速不到120公里的路段不用安装护栏，更何况小马是自己翻越护栏过去的。
这个解释遭到了小马家人的驳斥。小马的委托代理人表示，没有任何证据证明小马翻越防护栏，因为防护栏有缺口，根本不需要翻越，行人通过是常事。
庭审一结束，坐在旁听席上的小马的四姨便失控地大哭起来。她说，姐姐把儿子托付给自己，自己却没照顾好，铁路局不及时修护破损的防护栏是不负责任的。“铁路对面是村庄，外地打工的人大都住在那个村庄，他们上下班需要穿过车站。因为有个缺口，成了人们穿行的自然通道。”
近几年，行人“闯铁路”被撞的事件时有发生，大都发生在铁路两侧没有防护栏，或者防护栏破损没有修补的路段，一方面是行人麻痹大意、违章违法造成的，另一方面铁路部门也难辞其咎。
在北京市律师协会交通管理和运输法律事务专业委员会副主任董来超看来，这是城市发展的结果，“铁路建设初期选址时，原则上是远离城市的。但随着城市的发展，城市面积的饼越摊越大，很多铁路‘被进城’，本来荒凉的铁轨两侧成了人员密集的地方，甚至一条铁轨‘切’开一户人家的承包田、一个村庄的公共区域。另外，铁路在建设过程中鲜有考虑民众的需求，只顾‘铁路怎么修方便’，不想让人穿行就设防护栏，有的地方甚至连防护栏也没有。”
小马的四姨就认为，小马出事的地段，一边是村庄，一边是车站，铁道的铺设给村民出行带来极大的不便：而且横穿铁路的小路是自然形成的，铁路局没有派人看护，也没有道口灯和警示标志，给行人“闯铁路”提供了机会和条件。
“迫不得已”出台的司法解释
1979年，国务院转发铁道部、交通部、公安部《关于火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，其中规定，火车与路外人员发生事故，死亡者家庭生活确有困难的，才由铁路部门给予50～150元的火葬费或埋葬费，还可给予一次性救济费100～150元，伤者住院期间，吃饭所需粮票需由本人缴纳。
1994年，国务院颁布了《铁路旅客运输损害赔偿规定》，其中的赔偿额提高了但并不大，仅是700～900元。
2007年9月1日，国务院颁布了《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，把赔偿额调到15万元。
虽然这些行政法规、部委规章一步步提高了赔偿数额，但都没有对铁路事故的责任做出明确的界定。这就需要司法解释出台，对其责任加以明确。
另外，在法律人看来，司法解释“不得不”出台，因为在审判实践中出现了法与法的碰撞。
青年法律学者郝劲松认为，“《铁路法》第58条规定，违章通过平调道口，或者人行过道，或者在铁路线上行走、坐卧造成人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。这显然是铁路部门在推卸责任，与《民法通则》第123条关于高度危险作业的规定相矛盾。况且，《铁路法》是铁道部官方起草的，属于典型的部门立法，拿到全国人大常委会去讨论，这种部门立法有时候很难保持公正。这样一个法律出台后，只会给民众带来不利的影响”。长期以来，《铁路法》第58条和《民法通则》第123条经常成为法庭上原被告双方的碰撞点。
不仅如此，董来超也提出：“2004年5月1日，最高人民法院出台的《关于人身损害赔偿司法解释》与铁路事故的赔偿标准也经常发生矛盾。按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定最高赔偿标准是15万元，可是按照《关于人身损害赔偿司法解释》，肯定比15万元高，就北京来讲，对城镇居民的赔偿基本上达到了50万元。这在审判中就出现了矛盾。”
董来超还表示，我国的铁路事故案件都是由铁路法院审理，铁路法院是在铁道部领导下的审判机构，很难让人信服它的公平性。“眼下，国家审判制度改革，铁路法院审判系统很可能要列入国家法院系统来管理，与行政机关脱钩，这应该也是司法解释出台的背景。”
“还有一个原因，今年7月1日即将实施的《中华人民共和国侵权责任法》实际上迫使铁路事故赔偿必须纳入统一的审判轨道。”在郝劲松看来，这些原因都导致这个司法解释“迫不得已”而出台。
司法解释“以人为本”
3月16日起实施的这一司法解释，对于行人“闯铁路”事故的责任、赔偿数额的规定发生了巨大变化。在判定受害人自身过错程度上，全面考虑了事故发生的时间、地点、环境等各方面的因素。
董来超认为：“这个司法解释非常明确地提出了铁路事故的责任，也就是说，铁路部门承担的是无过错责任!铁路只要和行人、其他机动车发生事故，铁路部门没有过错也应当承担责任。赔偿比例也是根据行人或其他机动车的过错，适当减轻铁路部门的赔偿责任，其比例是行人或其他机动车整个损失的80％到20％之间。换句话说，不管对方有没有责任，铁路方面最低都得赔20％，这是适用无过错责任原则。除非铁路部门能够举证证明事故是由受害人故意引起的，否则铁路部门是不能免责的。这个规定和我国《民法》的有关规定相配套了。火车一旦和行人、车辆发生碰撞，要首先推定铁路有过错。如果铁路认为受害人有过错，铁路要负责举证，然后再减轻铁路的责任，无过错赔偿的比例在是10％-20％。”
所以，这个司法解释和以往适用的法律最大的不同是更注重人文关怀、以人为本，体现了对死者、受害人的人身权的保护。
《司法解释》的出台，对全国铁路系统产生了重大的影响。各铁路必须开始重视行人通道的安全性，如果因不重视而发生交通事故，那么被告上法庭所要付出的法律成本将会大大地增加。
“比如，以前铁路部门为了减少成本，只是简单地把一条路一分了事，不考虑民众的正当通行权。如果想通过，对不起，请 绕行。另外，防护栏破损后，铁路部门根本不及时去修补，默许行人长期穿行，实际上为事故的发生埋下隐患。”郝劲松认为，《司法解释》出台后，铁路部门应该认真考虑行人为什么要“闯铁路”了。
“闯铁路的行人肯定是有一定过错的，但是也要考虑他们为什么要闯?人们为什么要打开防护栏?几经修护的防护栏为什么总是破损?原因很简单，因为闯铁路方便，有防护栏行人通行要绕很远的路，极不方便。我希望铁路部门能从根本上考虑，这个地方既然有民众出行的需要，在建铁路的时候，是不是要加一些成本，修一个天桥或者地下通道，充分考虑到民众的安全性，这比修防护栏要一劳永逸得多。是疏，而不是堵。”
虽然修天桥或地下通道是需要成本的，但与人民群众的生命财产相比，这点成本是微不足道的。“所以这个司法解释从制度上迫使铁路作为一个有浓厚的行政色彩的企业，正视自己过去那种唯我独尊的想法。”董来超说。
2009年，国务院明确表示要大力发展铁路轨道运输，这不仅是为了缓解“一票难求”的现象，也是为我们国家经济下一步的发展打基础。希望《司法解释》出台后，能够更好地保障社会的经济发展，服务和保障社会的公正，同时也提示我们广大民众要“珍爱生命”。
链接：《司法解释》的相关内容
★《司法解释》第10条规定：铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任：法律另有规定的，依照其规定。
★《司法解释》第5条规定：铁路运输中发生人身损害，铁路运输企业举证证明有下列两种情形之一的，不承担赔偿责任：(一)不可抗力造成的；
(二)受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的。
根据《司法解释》的规定，即使铁路运输企业已充分履行了安全防护、警示等义务，也只有在受害人不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志，硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧而造成人身损害等有限情形，才能免除铁路运输企业的赔偿责任。而在更多的情形，只能是适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。
★《司法解释》第6条规定：因受害人翻越、穿越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施穿越铁路线路，偷乘货车，攀附行进中的列车，在未设置人行通道的铁路桥梁、隧道内通行，攀爬高架铁路线路，以及其他未经许可进入铁路线路、车站、货场等铁路作业区域的过错行为，造成人身损害的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。
根据《司法解释》的规定。铁路运输企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的80％至20％之间承担赔偿责任；已充分履行安全防护、警示等义务，受害人仍施以上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的20％至10％之间承担赔偿责任。(来源：2010年4月13日《法律与生活》)
(编辑 游振云)
“闯铁路”的悲剧
“农村养儿子是为了养老送终，我们现在不要求什么，最起码给我们一个说法。”说这话的，是小马的三姨。
2008年12月6日的晚上，19岁的安徽来京务工青年小马在穿行京包铁路沙河段时，被一辆高速行驶的动车组撞飞，当场死亡。悲剧发生后，小马的家人无法接受这个事实，他们认为小马之所以能够穿行铁路，是因为铁路两边有3～5米没有设立防护栏，铁路局也没有明显警示的标志，更没有派人值守。因此，他们一纸诉状将铁路局告上法庭。
铁路局也很委屈，他们认为《中华人民共和国铁路法》明文规定，禁止行人穿越铁路线路、翻越铁路护网进入铁路，小马违法穿行铁路，应该承担责任。另外，小马穿行的线路，不属于高速运行的铁路，按照《铁路法》的规定，时速不到120公里的路段不用安装护栏，更何况小马是自己翻越护栏过去的。
这个解释遭到了小马家人的驳斥。小马的委托代理人表示，没有任何证据证明小马翻越防护栏，因为防护栏有缺口，根本不需要翻越，行人通过是常事。
庭审一结束，坐在旁听席上的小马的四姨便失控地大哭起来。她说，姐姐把儿子托付给自己，自己却没照顾好，铁路局不及时修护破损的防护栏是不负责任的。“铁路对面是村庄，外地打工的人大都住在那个村庄，他们上下班需要穿过车站。因为有个缺口，成了人们穿行的自然通道。”
近几年，行人“闯铁路”被撞的事件时有发生，大都发生在铁路两侧没有防护栏，或者防护栏破损没有修补的路段，一方面是行人麻痹大意、违章违法造成的，另一方面铁路部门也难辞其咎。
在北京市律师协会交通管理和运输法律事务专业委员会副主任董来超看来，这是城市发展的结果，“铁路建设初期选址时，原则上是远离城市的。但随着城市的发展，城市面积的饼越摊越大，很多铁路‘被进城’，本来荒凉的铁轨两侧成了人员密集的地方，甚至一条铁轨‘切’开一户人家的承包田、一个村庄的公共区域。另外，铁路在建设过程中鲜有考虑民众的需求，只顾‘铁路怎么修方便’，不想让人穿行就设防护栏，有的地方甚至连防护栏也没有。”
小马的四姨就认为，小马出事的地段，一边是村庄，一边是车站，铁道的铺设给村民出行带来极大的不便：而且横穿铁路的小路是自然形成的，铁路局没有派人看护，也没有道口灯和警示标志，给行人“闯铁路”提供了机会和条件。
“迫不得已”出台的司法解释
1979年，国务院转发铁道部、交通部、公安部《关于火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》，其中规定，火车与路外人员发生事故，死亡者家庭生活确有困难的，才由铁路部门给予50～150元的火葬费或埋葬费，还可给予一次性救济费100～150元，伤者住院期间，吃饭所需粮票需由本人缴纳。
1994年，国务院颁布了《铁路旅客运输损害赔偿规定》，其中的赔偿额提高了但并不大，仅是700～900元。
2007年9月1日，国务院颁布了《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，把赔偿额调到15万元。
虽然这些行政法规、部委规章一步步提高了赔偿数额，但都没有对铁路事故的责任做出明确的界定。这就需要司法解释出台，对其责任加以明确。
另外，在法律人看来，司法解释“不得不”出台，因为在审判实践中出现了法与法的碰撞。
青年法律学者郝劲松认为，“《铁路法》第58条规定，违章通过平调道口，或者人行过道，或者在铁路线上行走、坐卧造成人身伤亡，属于受害人自身原因造成的人身伤亡。这显然是铁路部门在推卸责任，与《民法通则》第123条关于高度危险作业的规定相矛盾。况且，《铁路法》是铁道部官方起草的，属于典型的部门立法，拿到全国人大常委会去讨论，这种部门立法有时候很难保持公正。这样一个法律出台后，只会给民众带来不利的影响”。长期以来，《铁路法》第58条和《民法通则》第123条经常成为法庭上原被告双方的碰撞点。
不仅如此，董来超也提出：“2004年5月1日，最高人民法院出台的《关于人身损害赔偿司法解释》与铁路事故的赔偿标准也经常发生矛盾。按照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定最高赔偿标准是15万元，可是按照《关于人身损害赔偿司法解释》，肯定比15万元高，就北京来讲，对城镇居民的赔偿基本上达到了50万元。这在审判中就出现了矛盾。”
董来超还表示，我国的铁路事故案件都是由铁路法院审理，铁路法院是在铁道部领导下的审判机构，很难让人信服它的公平性。“眼下，国家审判制度改革，铁路法院审判系统很可能要列入国家法院系统来管理，与行政机关脱钩，这应该也是司法解释出台的背景。”
“还有一个原因，今年7月1日即将实施的《中华人民共和国侵权责任法》实际上迫使铁路事故赔偿必须纳入统一的审判轨道。”在郝劲松看来，这些原因都导致这个司法解释“迫不得已”而出台。
司法解释“以人为本”
3月16日起实施的这一司法解释，对于行人“闯铁路”事故的责任、赔偿数额的规定发生了巨大变化。在判定受害人自身过错程度上，全面考虑了事故发生的时间、地点、环境等各方面的因素。
董来超认为：“这个司法解释非常明确地提出了铁路事故的责任，也就是说，铁路部门承担的是无过错责任!铁路只要和行人、其他机动车发生事故，铁路部门没有过错也应当承担责任。赔偿比例也是根据行人或其他机动车的过错，适当减轻铁路部门的赔偿责任，其比例是行人或其他机动车整个损失的80％到20％之间。换句话说，不管对方有没有责任，铁路方面最低都得赔20％，这是适用无过错责任原则。除非铁路部门能够举证证明事故是由受害人故意引起的，否则铁路部门是不能免责的。这个规定和我国《民法》的有关规定相配套了。火车一旦和行人、车辆发生碰撞，要首先推定铁路有过错。如果铁路认为受害人有过错，铁路要负责举证，然后再减轻铁路的责任，无过错赔偿的比例在是10％-20％。”
所以，这个司法解释和以往适用的法律最大的不同是更注重人文关怀、以人为本，体现了对死者、受害人的人身权的保护。
《司法解释》的出台，对全国铁路系统产生了重大的影响。各铁路必须开始重视行人通道的安全性，如果因不重视而发生交通事故，那么被告上法庭所要付出的法律成本将会大大地增加。
“比如，以前铁路部门为了减少成本，只是简单地把一条路一分了事，不考虑民众的正当通行权。如果想通过，对不起，请 绕行。另外，防护栏破损后，铁路部门根本不及时去修补，默许行人长期穿行，实际上为事故的发生埋下隐患。”郝劲松认为，《司法解释》出台后，铁路部门应该认真考虑行人为什么要“闯铁路”了。
“闯铁路的行人肯定是有一定过错的，但是也要考虑他们为什么要闯?人们为什么要打开防护栏?几经修护的防护栏为什么总是破损?原因很简单，因为闯铁路方便，有防护栏行人通行要绕很远的路，极不方便。我希望铁路部门能从根本上考虑，这个地方既然有民众出行的需要，在建铁路的时候，是不是要加一些成本，修一个天桥或者地下通道，充分考虑到民众的安全性，这比修防护栏要一劳永逸得多。是疏，而不是堵。”
虽然修天桥或地下通道是需要成本的，但与人民群众的生命财产相比，这点成本是微不足道的。“所以这个司法解释从制度上迫使铁路作为一个有浓厚的行政色彩的企业，正视自己过去那种唯我独尊的想法。”董来超说。
2009年，国务院明确表示要大力发展铁路轨道运输，这不仅是为了缓解“一票难求”的现象，也是为我们国家经济下一步的发展打基础。希望《司法解释》出台后，能够更好地保障社会的经济发展，服务和保障社会的公正，同时也提示我们广大民众要“珍爱生命”。
链接：《司法解释》的相关内容
★《司法解释》第10条规定：铁路运输造成人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任：法律另有规定的，依照其规定。
★《司法解释》第5条规定：铁路运输中发生人身损害，铁路运输企业举证证明有下列两种情形之一的，不承担赔偿责任：(一)不可抗力造成的；
(二)受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的。
根据《司法解释》的规定，即使铁路运输企业已充分履行了安全防护、警示等义务，也只有在受害人不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志，硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧而造成人身损害等有限情形，才能免除铁路运输企业的赔偿责任。而在更多的情形，只能是适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。
★《司法解释》第6条规定：因受害人翻越、穿越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施穿越铁路线路，偷乘货车，攀附行进中的列车，在未设置人行通道的铁路桥梁、隧道内通行，攀爬高架铁路线路，以及其他未经许可进入铁路线路、车站、货场等铁路作业区域的过错行为，造成人身损害的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任。
根据《司法解释》的规定。铁路运输企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的80％至20％之间承担赔偿责任；已充分履行安全防护、警示等义务，受害人仍施以上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的20％至10％之间承担赔偿责任。(来源：2010年4月13日《法律与生活》)
(编辑 游振云)