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[摘 要]文章以制度新供给下的国际船舶保税燃料油供应产业为研究对象，以提升舟山相应产业的国内竞争力为研究目的，从当前内地国际船舶保税燃料油供应的特征入手，结合国家赋予舟山相关产业的新制度供给，分析了新的制度供给为舟山建立竞争优势带来的机遇，认为要充分利用这些机遇，必须选择领先战略，主要由供油成本、作业效率、组织模式、发展业态、监管环境五方面策略构成。
[关键词]制度新供给;国际船舶保税燃料油;产业发展;策略
[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.29.058
1 引言
以国际船舶保税燃料油为突破口，建设东北亚保税燃料油加注中心，是舟山自贸港区的主要任务。为实现上述目标，完成上述任务，新政策不断向舟山集聚，尤其是国务院颁发的《中国（浙江）自由贸易试验区总体方案》为国际船舶保税燃料油供应产业的发展提供了新的制度环境。受益于新的制度供给，舟山国际船舶保税燃料油供应产业完全有可能打破现有国内产业供应格局，重塑产业业态，构建制度优势。
2 内地国际船舶保税燃料油供应市场的特征
2.1 供油价格普遍较高
供油价格高主要表现为港口供油价格普遍高于新加坡，一般每吨高出10～15美元，价格偏高的直接因素是油源来自新加坡，在其价格基础上额外增加了运输费用及财务费用等。内地的税费较高也是重要的间接因素，与实行单一税制的新加坡相比，内地的复合税制加大了企业的运营成本，进而间接助推了保税油的价格。此外，还有制度性交易成本的因素。
2.2 作业效率普遍较低
由于当前供油市场形成垄断竞争格局，企业缺乏必要的竞争压力，其仓储、配送、船舶等设施相对老化。如駁船的吨位普遍较小、泵速普遍比较低、作业时间相对较长，由此，船东的理性选择无非两个：一是让加油作业时间服从于离港时间，这是船期安排较紧的集装箱班轮的必然选择，二是在船期安排较紧的情况下，甚至取消挂港加油，上述行为均将减少供油需求。
2.3 监管服务普遍繁杂
一是港口的管理机构众多，如海关、海事、海监、港务、边检等，由于众多机构监管的出发点不同，监管的重点不同，导致了监管服务程序上的繁琐性，而国外发达地区如新加坡由一个专属机构MPA负责管理，其效率有保证;二是监管机构之间缺乏有效的沟通机制、缺乏信息共享平台，使整个供油监管环节众多、时间较长，监管服务效率极低。
2.4 进港补仓加油是主要业态
一方面，由于供油价格普遍高于新加坡，且当前航运业不景气，燃油成本成为航运公司主要成本的前提下，船东更加注重燃油成本的控制，因此，面对内地的高油价，在内地临时补仓加油是船东的理性选择，加油量一般控制在能行驶到价格较低的港口即可;另一方面，装卸港即挂靠港补油是补油的另一特色。内地港口油价虽有差异性，有的价差还比较大，但是在补油的业态主逻辑下，由价差带来的费用差异相对较小，且途经港锚地加油还要受时间、气象等因素影响，因而大多选择挂靠港加油而非途经港锚地加油的方式。上述两方面的原因，使得挂靠港补油成为主要业态，区域性的或者国内意义的加油中心长期无法形成。
2.5 垄断竞争是产业组织普遍形态
对于供油产业的管理，长期以来，内地实行严格的运营资质管理，执行严格的准入制度。各港口供油基本以五家公司为主，分别是中燃、中长燃、中石化中海、光汇石油、中油泰富等，其中中燃在行业中居于领导地位。由于竞争力不够充分，各企业在供油价格、服务效率、发展模式、服务水平上几近相同，其同质化现象比较明显，既无法有效提升港口的内地竞争力，也无法提升面向新加坡的竞争力。
由于制度的统一供给，导致内地供油产业五方面的高度同质性，打破上述同质性的市场竞争格局，必须要有新的制度供给，而舟山自贸港区保税油制度的创新供给，为舟山打破同质性的市场格局以及建立产业竞争优势提供了可能性。
3 制度新供给下舟山构建竞争优势的可行性分析
3.1 价格水平方面
新制度赋予了舟山“对照国际通行税收政策”，为降低税收层面的成本提供了可行性，而税收是影响保税油供应产业成本的主要因素之一。一旦这方面政策落地实施，会有效降低舟山相关产业的运营成本，从而有利于降低供油价格，提升价格方面的国内竞争力，形成价格方面的竞争优势。
3.2 作业效率方面
随着新制度下国际船舶保税加油许可权的下放，未来有更多供油企业进入舟山相关产业，随着各项生产要素的不断投入和集聚，可以有效改善仓储、配送、船舶等相对老化的现状，这些基础设施和设备的改善，将显著降低供油作业时间，极大提升供油产业的作业能力，为构建作业方面的效率优势创造了现实条件。
3.3 监管服务方面
新制度允许保税燃料油跨关区直供，允许“一船多供”，允许开展不同税号下保税油品混兑，全力优化通关服务，将保税燃料油纳入“单一窗口”等政策，将极大优化监管环境，提升监管效率，为船舶受油提供了更大的监管便利，显然会大幅降低产业的制度成本，形成制度成本方面的优势。
3.4 发展业态方面
新制度要求舟山建设东北亚保税燃料油加注中心，并且配套了一系列的相关政策。这个区域性的加油中心一旦建设完成，凭借价格和效率上的优势，完全可以发展途经港锚地加油这一产业新业态，未来条件成熟时甚至还可以尝试“满仓加油”等产业新业态，完全可以打破内地原有的挂靠港补仓加油这一主要业态，建立产业业态方面的领先优势。
3.5 产业组织方面
新制度赋予了舟山保税加油许可权，可以批准设立地方性供油企业，这为引进国内外知名供油企业，丰富供油业态创造了条件。通过引进实力强、规模大、信誉好的供油企业将极大提升舟山相关产业的竞争力;通过引进不同类型供油企业，如中间代理商、石油企业及能源贸易集团等类型供油企业，可以不断丰富产业生态链，从而具备国内其他加油满仓无法企及的产业整体组织优势。 通过以上五个方面的分析，制度的创新供给为舟山打破同质竞争、建立面向内地的相对竞争优势提供了现实可行性，但是要把上述可行性转换为现实的竞争优势，必须依赖正确的策略指引。
4 推进舟山国际船舶保税燃料供应产业发展的主要策略
面向内地市场建立竞争优势，一方面要将制度创新提供的潜在优势最大限度地转换为现实优势，要用足用好用活现有制度;另一方面要充分立足舟山要素禀赋基础，尽可能发挥舟山独特的岸线、区位、资源优势。而上述两方面优势的结合和发挥，必须依赖领先战略。领先战略主要由如下五个方面措施组成。
4.1 以降低供油成本实现成本领先
一方面，在当前油源无法实现重大改变的基础上，在税费优惠政策没有落地的前提下，作为过渡性安排，舟山要有效提升补贴的针对性。也就是从上述战略目标出发，在维持一般性、普遍性补贴的基础上，实现三个“加大”，即加大对途经船舶加油的补贴力度、加大散货船加油的补贴力度、加大大单加油的补贴力度，探索实施加油数量累进补贴机制的可行性。另一方面，要充分利用混兑调和政策，通过有效机制安排实现混兑调和技术方面的突破，建立内地的技术领先优势，逐步达到国外发达地区技术水平，以有效降低供油成本。
4.2 以提升供油技术和能力实现作业效率领先
技术和能力的提升有利于压缩供油作业时间，提升作业效率，是途经船舶加油尤其是班轮加油的必要性条件。一是供油技术的提升，重点是推广供油驳船安装质量流量计，建立质量流量计使用的规范条件;二是在供油能力上，出台相关扶持措施，支持、鼓励供油企业发展大吨位、高泵速驳船，着重发展3000吨级甚至5000吨级以上驳船。既可提高作业效率，又能降低成本。
4.3 以丰富市场主体实现产业组织模式领先
要充分利用资质审批权下放的有利条件，积极引入新的市场主体，打破垄断竞争的产业组织格局。在市场主体的引入过程中，要创造条件积极引入国外实力强、规模大、信誉好的供油商。引进新的市场主体，要强调两方面：一是不断丰富供油商类型，目前舟山普遍以重资产为特征的实体供油公司为主，因此今后要加大石油公司和中间代理商类型公司的引进力度，以提升产业资源保障和客户维护能力水平;二是积极引进国际或者国内的能源贸易公司。此类公司具有资源获取、授信能力、风险控制能力等优势，以及业务的延伸和互补优势，其在供油产业的竞争力逐步提升，成为产业发展新的竞争力量。
4.4 以发展途经船加油实现发展业态领先
打破内地挂靠港加油的发展业态，大力发展途经船加油。为此，从制度新供给出发，着力发展以下加油方式：其一，锚地加油。为满足不同航线船舶的途经加油需求，在充分利用秀山东锚地的基础上，积极争取和建設更多的加油锚地，方便途经船加油。其二，特定码头加油。考虑到锚地加油面临风浪等气象、安全因素，作为重要补充，可选择靠近国际航线又属于海关特殊监管区域的岛屿发展特定码头加油，如发展衢山专用码头加油，配合通航、通关特殊通道，以及港务杂费减免等措施，以吸引途经船舶加油。
4.5 以不断创新体制机制实现供油监管环境领先
围绕战略目标，本着“易放尽放，难放就简”的监管原则，全力优化通关等服务方式，提升通关便利化水平。一是开通挂港加油船舶通航、通关特殊通道，简化和加快加油船舶进出自贸试验区通关手续;二是探索开展途经船舶受油的便利化监管政策，包括锚地、浮仓及特定码头加油，为途经船舶加油提供便利的通关环境;三是推进保税燃料油“一口受理”窗口建设，通过实施口岸信息系统互联共享，深入开展保税燃料油供应“一口受理”模式试点。
参考文献：
[1] 田明.从规模扩张到内涵增长——近年来中国船供油市场变化及未来发展建议[J].国际石油经济，2013，21（1）.
[2] 王海波.国内燃料油供需现状分析与思考[J].当代石油石化，2015（5）.
[3] 韩景，张鹏.东北亚船用保税油供应基地建设构想 [J].经济纵横，2012（11）.
[4]桂海滨.打造东北亚最大的保税船供油中心 助力舟山江海联运服务中心建设[J].港口经济，2016（3）.
[关键词]制度新供给;国际船舶保税燃料油;产业发展;策略
[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.29.058
1 引言
以国际船舶保税燃料油为突破口，建设东北亚保税燃料油加注中心，是舟山自贸港区的主要任务。为实现上述目标，完成上述任务，新政策不断向舟山集聚，尤其是国务院颁发的《中国（浙江）自由贸易试验区总体方案》为国际船舶保税燃料油供应产业的发展提供了新的制度环境。受益于新的制度供给，舟山国际船舶保税燃料油供应产业完全有可能打破现有国内产业供应格局，重塑产业业态，构建制度优势。
2 内地国际船舶保税燃料油供应市场的特征
2.1 供油价格普遍较高
供油价格高主要表现为港口供油价格普遍高于新加坡，一般每吨高出10～15美元，价格偏高的直接因素是油源来自新加坡，在其价格基础上额外增加了运输费用及财务费用等。内地的税费较高也是重要的间接因素，与实行单一税制的新加坡相比，内地的复合税制加大了企业的运营成本，进而间接助推了保税油的价格。此外，还有制度性交易成本的因素。
2.2 作业效率普遍较低
由于当前供油市场形成垄断竞争格局，企业缺乏必要的竞争压力，其仓储、配送、船舶等设施相对老化。如駁船的吨位普遍较小、泵速普遍比较低、作业时间相对较长，由此，船东的理性选择无非两个：一是让加油作业时间服从于离港时间，这是船期安排较紧的集装箱班轮的必然选择，二是在船期安排较紧的情况下，甚至取消挂港加油，上述行为均将减少供油需求。
2.3 监管服务普遍繁杂
一是港口的管理机构众多，如海关、海事、海监、港务、边检等，由于众多机构监管的出发点不同，监管的重点不同，导致了监管服务程序上的繁琐性，而国外发达地区如新加坡由一个专属机构MPA负责管理，其效率有保证;二是监管机构之间缺乏有效的沟通机制、缺乏信息共享平台，使整个供油监管环节众多、时间较长，监管服务效率极低。
2.4 进港补仓加油是主要业态
一方面，由于供油价格普遍高于新加坡，且当前航运业不景气，燃油成本成为航运公司主要成本的前提下，船东更加注重燃油成本的控制，因此，面对内地的高油价，在内地临时补仓加油是船东的理性选择，加油量一般控制在能行驶到价格较低的港口即可;另一方面，装卸港即挂靠港补油是补油的另一特色。内地港口油价虽有差异性，有的价差还比较大，但是在补油的业态主逻辑下，由价差带来的费用差异相对较小，且途经港锚地加油还要受时间、气象等因素影响，因而大多选择挂靠港加油而非途经港锚地加油的方式。上述两方面的原因，使得挂靠港补油成为主要业态，区域性的或者国内意义的加油中心长期无法形成。
2.5 垄断竞争是产业组织普遍形态
对于供油产业的管理，长期以来，内地实行严格的运营资质管理，执行严格的准入制度。各港口供油基本以五家公司为主，分别是中燃、中长燃、中石化中海、光汇石油、中油泰富等，其中中燃在行业中居于领导地位。由于竞争力不够充分，各企业在供油价格、服务效率、发展模式、服务水平上几近相同，其同质化现象比较明显，既无法有效提升港口的内地竞争力，也无法提升面向新加坡的竞争力。
由于制度的统一供给，导致内地供油产业五方面的高度同质性，打破上述同质性的市场竞争格局，必须要有新的制度供给，而舟山自贸港区保税油制度的创新供给，为舟山打破同质性的市场格局以及建立产业竞争优势提供了可能性。
3 制度新供给下舟山构建竞争优势的可行性分析
3.1 价格水平方面
新制度赋予了舟山“对照国际通行税收政策”，为降低税收层面的成本提供了可行性，而税收是影响保税油供应产业成本的主要因素之一。一旦这方面政策落地实施，会有效降低舟山相关产业的运营成本，从而有利于降低供油价格，提升价格方面的国内竞争力，形成价格方面的竞争优势。
3.2 作业效率方面
随着新制度下国际船舶保税加油许可权的下放，未来有更多供油企业进入舟山相关产业，随着各项生产要素的不断投入和集聚，可以有效改善仓储、配送、船舶等相对老化的现状，这些基础设施和设备的改善，将显著降低供油作业时间，极大提升供油产业的作业能力，为构建作业方面的效率优势创造了现实条件。
3.3 监管服务方面
新制度允许保税燃料油跨关区直供，允许“一船多供”，允许开展不同税号下保税油品混兑，全力优化通关服务，将保税燃料油纳入“单一窗口”等政策，将极大优化监管环境，提升监管效率，为船舶受油提供了更大的监管便利，显然会大幅降低产业的制度成本，形成制度成本方面的优势。
3.4 发展业态方面
新制度要求舟山建设东北亚保税燃料油加注中心，并且配套了一系列的相关政策。这个区域性的加油中心一旦建设完成，凭借价格和效率上的优势，完全可以发展途经港锚地加油这一产业新业态，未来条件成熟时甚至还可以尝试“满仓加油”等产业新业态，完全可以打破内地原有的挂靠港补仓加油这一主要业态，建立产业业态方面的领先优势。
3.5 产业组织方面
新制度赋予了舟山保税加油许可权，可以批准设立地方性供油企业，这为引进国内外知名供油企业，丰富供油业态创造了条件。通过引进实力强、规模大、信誉好的供油企业将极大提升舟山相关产业的竞争力;通过引进不同类型供油企业，如中间代理商、石油企业及能源贸易集团等类型供油企业，可以不断丰富产业生态链，从而具备国内其他加油满仓无法企及的产业整体组织优势。 通过以上五个方面的分析，制度的创新供给为舟山打破同质竞争、建立面向内地的相对竞争优势提供了现实可行性，但是要把上述可行性转换为现实的竞争优势，必须依赖正确的策略指引。
4 推进舟山国际船舶保税燃料供应产业发展的主要策略
面向内地市场建立竞争优势，一方面要将制度创新提供的潜在优势最大限度地转换为现实优势，要用足用好用活现有制度;另一方面要充分立足舟山要素禀赋基础，尽可能发挥舟山独特的岸线、区位、资源优势。而上述两方面优势的结合和发挥，必须依赖领先战略。领先战略主要由如下五个方面措施组成。
4.1 以降低供油成本实现成本领先
一方面，在当前油源无法实现重大改变的基础上，在税费优惠政策没有落地的前提下，作为过渡性安排，舟山要有效提升补贴的针对性。也就是从上述战略目标出发，在维持一般性、普遍性补贴的基础上，实现三个“加大”，即加大对途经船舶加油的补贴力度、加大散货船加油的补贴力度、加大大单加油的补贴力度，探索实施加油数量累进补贴机制的可行性。另一方面，要充分利用混兑调和政策，通过有效机制安排实现混兑调和技术方面的突破，建立内地的技术领先优势，逐步达到国外发达地区技术水平，以有效降低供油成本。
4.2 以提升供油技术和能力实现作业效率领先
技术和能力的提升有利于压缩供油作业时间，提升作业效率，是途经船舶加油尤其是班轮加油的必要性条件。一是供油技术的提升，重点是推广供油驳船安装质量流量计，建立质量流量计使用的规范条件;二是在供油能力上，出台相关扶持措施，支持、鼓励供油企业发展大吨位、高泵速驳船，着重发展3000吨级甚至5000吨级以上驳船。既可提高作业效率，又能降低成本。
4.3 以丰富市场主体实现产业组织模式领先
要充分利用资质审批权下放的有利条件，积极引入新的市场主体，打破垄断竞争的产业组织格局。在市场主体的引入过程中，要创造条件积极引入国外实力强、规模大、信誉好的供油商。引进新的市场主体，要强调两方面：一是不断丰富供油商类型，目前舟山普遍以重资产为特征的实体供油公司为主，因此今后要加大石油公司和中间代理商类型公司的引进力度，以提升产业资源保障和客户维护能力水平;二是积极引进国际或者国内的能源贸易公司。此类公司具有资源获取、授信能力、风险控制能力等优势，以及业务的延伸和互补优势，其在供油产业的竞争力逐步提升，成为产业发展新的竞争力量。
4.4 以发展途经船加油实现发展业态领先
打破内地挂靠港加油的发展业态，大力发展途经船加油。为此，从制度新供给出发，着力发展以下加油方式：其一，锚地加油。为满足不同航线船舶的途经加油需求，在充分利用秀山东锚地的基础上，积极争取和建設更多的加油锚地，方便途经船加油。其二，特定码头加油。考虑到锚地加油面临风浪等气象、安全因素，作为重要补充，可选择靠近国际航线又属于海关特殊监管区域的岛屿发展特定码头加油，如发展衢山专用码头加油，配合通航、通关特殊通道，以及港务杂费减免等措施，以吸引途经船舶加油。
4.5 以不断创新体制机制实现供油监管环境领先
围绕战略目标，本着“易放尽放，难放就简”的监管原则，全力优化通关等服务方式，提升通关便利化水平。一是开通挂港加油船舶通航、通关特殊通道，简化和加快加油船舶进出自贸试验区通关手续;二是探索开展途经船舶受油的便利化监管政策，包括锚地、浮仓及特定码头加油，为途经船舶加油提供便利的通关环境;三是推进保税燃料油“一口受理”窗口建设，通过实施口岸信息系统互联共享，深入开展保税燃料油供应“一口受理”模式试点。
参考文献：
[1] 田明.从规模扩张到内涵增长——近年来中国船供油市场变化及未来发展建议[J].国际石油经济，2013，21（1）.
[2] 王海波.国内燃料油供需现状分析与思考[J].当代石油石化，2015（5）.
[3] 韩景，张鹏.东北亚船用保税油供应基地建设构想 [J].经济纵横，2012（11）.
[4]桂海滨.打造东北亚最大的保税船供油中心 助力舟山江海联运服务中心建设[J].港口经济，2016（3）.