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940公里的大外环，名称、走向和具体线位，几经变化
提起北京七环，家住北京市密云区的顾京（化名）说：“几年前就听说过，不过一直没见修。”
如今，七环即将变为现实。
日前，河北省交通运输厅厅长高金浩在京津冀三省市区域交通一体化统筹协调小组第三次联席会议上表示，2016年年内，大外环河北段850公里将全线通车。
北京市交通委员会主任周正宇7月17日接受媒体采访时则表示，2016年底，将启动建设大外环密涿高速公路大兴至通州段，全长约38公里。
上世纪90年代首次提出规划后，七环便呼之欲出。不过，从最初北京市内的密闭环线货运通道，到如今的940公里大外环，七环的名称、走向和具体线位，可是几经变化。
内外环功能不同
北京七环，又称首都环线通道大外环，在目前国家高速公路网中的编号为G95，为国家级高速公路。
早在上世纪90年代，北京就有了修建七环的规划。不过，那时北京七环对应的名称为“公路三环”。在其之内，六环对应“公路二环”，五环对应“公路一环”。
北京的环路中，最早开始修建的是三环，始建于上世纪50年代。但是，完工最早的却是二环。
1992年，二环完工时，中国正步入经济高速发展期。市场的活跃，带来了资源、商品和劳动力的高速流动，这对交通发展提出了更加迫切的需求。
一组数据足以说明现实需求的变化。北京北辰亚运村汽车交易市场中心提供的数据显示，二环建成当年，北京市机动车保有量为47.8万辆，到四环完工那年，这一数据已经增长到169.9万辆，而2009年年中六环通车时，这一数据增长到超过380万辆。
经济发展的紧迫需求下，北京环路建设进入高速发展期。二环建成后的十余年间，三、四、五、六环相继完工。其中，三环建成于1994年，全长48公里。四环的学院路到四元桥一段，最早出现于上世纪80年代后期，是迎接1990年北京亚运会的配套工程，后在2001年形成全封闭、全立交闭环。五环于2003年通车，全长99公里。六环则于2009年全线贯通，全长188公里。
不同于主要服务于市内交通的二环、三环、四环，五环、六环在北京与周边城市联通中发挥的作用更为明显。
五环是北京市第一条环城高速公路。起初，作为北京市最外围的一圈高速公路，五环是一条省级高速公路，编号为S50，通车后曾短暂收费，后为缓解交通拥堵而取消收费。
六环路则是连接北京第一圈卫星城的环线收费高速公路。与五环相比，六环等级更高，属国家级高速公路，编号为G4501。
疏解过境交通
七环最早规划于上世纪90年代。七环从一开始就承担着疏解北京过境交通的功能，而且，初始规划为一条密闭环线货运通道。
后来，七环的规划几经变迁，不再是单一的货运通道，但是，其疏解北京过境交通的功能始终未变。
作为全国性综合交通枢纽，一直以来，北京都承受着过境交通带来的交通压力和污染压力。
据北京市环保部门调查，近年来，进京车辆数量逐年增加。2015年，北京主要道路进京口的进京和过境车辆已达日均20余万辆（次）。
此前，于2009年全线贯通的北京六环路，属于北京西北货运大通道的重要组成部分，发挥着截流、疏导北京过境车流、增强路网总体通行能力的作用。但是，日前发布的《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》预计，到“十三五”末，六环内日均出行总量可达5700万人次以上，比“十二五”末增长五分之一。通勤车流增多，与进京和过境货运交通叠加在一起，使六环日益拥堵，这就对七环提出了迫切的需求。
另一个目的是改善北京城区的空气质量。
据环保部门测算，在北京本地的PM2.5污染中，机动车的影响最大，达三分之一左右。而夜晚21时左右至凌晨3时左右是可吸入颗粒物浓度较高的时间段，这正是外地大货车进京的高峰时期。研究数据显示，一辆重型柴油车一次PM2.5的排放量相当于40辆小轿车，氮氧化物排放量相当于20辆小轿车。
从封闭环形到“C”形
虽然七环的功能定位早已明晰，不过，其具体方案却几经变更。
2006年，中国科学院院士吴良镛主持发布的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》，首次提到北京“新七环”概念。规划中的“新七环”，自西南向东北依次连接涿州、固安、廊坊、香河、大厂、三河，直至平谷。与90年代的封闭环形规划不同，这一线路呈半环形，且环路半径更大，从北京市内外扩到京冀交界处。
吴良镛告诉《瞭望东方周刊》，当时，北京六环路尚未修建。他建议放弃六环，直接修一条半环状的七环。
吴良镛认为，北京的环线规划都是同心圆，且相互之间密度大。北京二环紧靠市中心，二环与三环，三环与四环之间最近的直线距离都在2公里左右，四环与五环相隔稍远，但最近的直线距离也只有不到4公里。
吴良镛说，环线对于减轻核心区域的交通压力效果不大，北京城的中心区会越来越拥堵。修建一条外扩到京冀交界处的半环线，可以有力地疏导北京过境交通。
之所以设计成半环状，是考虑到北京过境货运车流的特点。
交通运输部规划研究院公路所博士马衍军告诉《瞭望东方周刊》，北京过境货运交通流向主要为天津港与西北内陆之间、东北与西南地区之间。
后来，相关部门调查后也发现，不论如何绕行，货运交通都不需要穿过西太行山路段。因此，在新规划中，西边的路段被完全取消。基于类似原因，北部山区路段也被取消。至此，北京七环成为一个半封闭的“C”形。 这一设计与吴良镛院士的方案大致相当。放弃六环直接修建七环的建议虽然未被采纳，但是，基于对北京市过境货运车流的科学分析，吴良镛的半环状线路颇受认可。
更为复杂的设计
与吴良镛的方案相比，后来七环的设计更为复杂。
2013年发布的《国家公路网规划2013年—2030年》中，北京大外环由密涿高速公路（北京密云至河北涿州）、张涿高速公路（河北涿州至河北张家口）、张承高速公路（河北张家口至河北承德）、承平高速公路（河北承德至平谷）组成。
吴良镛提出的“新七环”被纳入大外环，与密涿高速公路的走向基本一致。大外环在吴良镛的“新七环”之外，增加一条河北省西北部及中国西北省份物资出海的重要通道——大外环的西环，即张涿高速公路。同时，增加一条东北和西北地区物资出海的重要通道——北环，即张承高速公路。此外，河北入京也增加了一条通道——承平高速公路。
此时的大外环，已经被纳入2015年12月由国家发改委和交通运输部联合发布的《京津冀协同发展交通一体化规划》（简称《规划》）之中。在这一《规划》中，京津冀三地到2020年基本形成多节点、网格状的区域交通网络，促进城市间互联互通，推进“单中心放射状”通道格局向“四纵四横一环”网络化格局转变。
马衍军说，“四纵四横一环”属于综合性通道，既包括公路线路，也包括轨道交通。“四纵”即沿海通道、京沪通道、京九通道、京承—京广通道，“四横”即秦承张通道、京秦—京张通道、津保通道和石沧通道，“一环”即首都地区环线通道。北京大外环就属于首都地区环线通道中的高速公路线路部分。
从目前北京地区的公路网布局来看，大外环贯通之后，将在环道上联通国家高速公路网规划中的7条首都放射线——京哈、京沪、京台、京港澳（京珠）、京昆、京藏、京新高速公路。这7条放射线将在北京大外环上实现“换乘”，从而分解交通枢纽北京的压力。
“大外环贯通之后，将替代六环承担疏解过境交通功能。”马衍军说。
马衍军说，目前“四纵四横一环”综合性通道的大体走向已基本确定，但是线位走向等具体细节还需三地协商。协商内容包括北京大外环高速跨越河北省与北京市时，线路交界处在何处以及如何衔接等，这也是大外环密涿段迟迟未动工的重要原因。
为非首都功能疏解提供交通基础
打通大外环后，可以促使各种资源要素在京津冀区域内快速流动并重新布局，为北京非首都功能的疏解提供交通基础。
北京市社会科学院副院长赵弘告诉《瞭望东方周刊》，在京很多服务业承担了大量区域性服务功能，完全可以迁出北京。“根据有关部门的调查，某专业市场的总交易量中，仅30%服务于北京，70%服务于华北、东北、西北等地区。”
不仅如此，近日中国物流与产业联合会发布的《2015年物流企业负担及营商环境调查报告》显示，物流企业在北京等一线城市的用地、用工成本均大幅上涨。目前，一线城市的用地价格约为二线城市的2倍，是三线城市的7.2倍。此外，超过一半物流企业反映用工成本上涨。这也将促使物流、批发等需要大量仓储支撑的产业迁出北京。
不过，物流、批发等产业迁移出北京后，到底该如何选址？如果距离太近，就起不到疏解作用，而距离过远，则难以借助首都优势。
马衍军认为，具体迁移地址应由市场说了算。但一般而言，距离北京100公里左右、在首都放射线或者大外环附近选址，既可享受便利的交通也可借助北京庞大的市场、科技优势，满足产业发展所需。
这也许意味着，大外环辐射地带将聚集一批由北京疏解出的产业群。
提起北京七环，家住北京市密云区的顾京（化名）说：“几年前就听说过，不过一直没见修。”
如今，七环即将变为现实。
日前，河北省交通运输厅厅长高金浩在京津冀三省市区域交通一体化统筹协调小组第三次联席会议上表示，2016年年内，大外环河北段850公里将全线通车。
北京市交通委员会主任周正宇7月17日接受媒体采访时则表示，2016年底，将启动建设大外环密涿高速公路大兴至通州段，全长约38公里。
上世纪90年代首次提出规划后，七环便呼之欲出。不过，从最初北京市内的密闭环线货运通道，到如今的940公里大外环，七环的名称、走向和具体线位，可是几经变化。
内外环功能不同
北京七环，又称首都环线通道大外环，在目前国家高速公路网中的编号为G95，为国家级高速公路。
早在上世纪90年代，北京就有了修建七环的规划。不过，那时北京七环对应的名称为“公路三环”。在其之内，六环对应“公路二环”，五环对应“公路一环”。
北京的环路中，最早开始修建的是三环，始建于上世纪50年代。但是，完工最早的却是二环。
1992年，二环完工时，中国正步入经济高速发展期。市场的活跃，带来了资源、商品和劳动力的高速流动，这对交通发展提出了更加迫切的需求。
一组数据足以说明现实需求的变化。北京北辰亚运村汽车交易市场中心提供的数据显示，二环建成当年，北京市机动车保有量为47.8万辆，到四环完工那年，这一数据已经增长到169.9万辆，而2009年年中六环通车时，这一数据增长到超过380万辆。
经济发展的紧迫需求下，北京环路建设进入高速发展期。二环建成后的十余年间，三、四、五、六环相继完工。其中，三环建成于1994年，全长48公里。四环的学院路到四元桥一段，最早出现于上世纪80年代后期，是迎接1990年北京亚运会的配套工程，后在2001年形成全封闭、全立交闭环。五环于2003年通车，全长99公里。六环则于2009年全线贯通，全长188公里。
不同于主要服务于市内交通的二环、三环、四环，五环、六环在北京与周边城市联通中发挥的作用更为明显。
五环是北京市第一条环城高速公路。起初，作为北京市最外围的一圈高速公路，五环是一条省级高速公路，编号为S50，通车后曾短暂收费，后为缓解交通拥堵而取消收费。
六环路则是连接北京第一圈卫星城的环线收费高速公路。与五环相比，六环等级更高，属国家级高速公路，编号为G4501。
疏解过境交通
七环最早规划于上世纪90年代。七环从一开始就承担着疏解北京过境交通的功能，而且，初始规划为一条密闭环线货运通道。
后来，七环的规划几经变迁，不再是单一的货运通道，但是，其疏解北京过境交通的功能始终未变。
作为全国性综合交通枢纽，一直以来，北京都承受着过境交通带来的交通压力和污染压力。
据北京市环保部门调查，近年来，进京车辆数量逐年增加。2015年，北京主要道路进京口的进京和过境车辆已达日均20余万辆（次）。
此前，于2009年全线贯通的北京六环路，属于北京西北货运大通道的重要组成部分，发挥着截流、疏导北京过境车流、增强路网总体通行能力的作用。但是，日前发布的《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》预计，到“十三五”末，六环内日均出行总量可达5700万人次以上，比“十二五”末增长五分之一。通勤车流增多，与进京和过境货运交通叠加在一起，使六环日益拥堵，这就对七环提出了迫切的需求。
另一个目的是改善北京城区的空气质量。
据环保部门测算，在北京本地的PM2.5污染中，机动车的影响最大，达三分之一左右。而夜晚21时左右至凌晨3时左右是可吸入颗粒物浓度较高的时间段，这正是外地大货车进京的高峰时期。研究数据显示，一辆重型柴油车一次PM2.5的排放量相当于40辆小轿车，氮氧化物排放量相当于20辆小轿车。
从封闭环形到“C”形
虽然七环的功能定位早已明晰，不过，其具体方案却几经变更。
2006年，中国科学院院士吴良镛主持发布的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》，首次提到北京“新七环”概念。规划中的“新七环”，自西南向东北依次连接涿州、固安、廊坊、香河、大厂、三河，直至平谷。与90年代的封闭环形规划不同，这一线路呈半环形，且环路半径更大，从北京市内外扩到京冀交界处。
吴良镛告诉《瞭望东方周刊》，当时，北京六环路尚未修建。他建议放弃六环，直接修一条半环状的七环。
吴良镛认为，北京的环线规划都是同心圆，且相互之间密度大。北京二环紧靠市中心，二环与三环，三环与四环之间最近的直线距离都在2公里左右，四环与五环相隔稍远，但最近的直线距离也只有不到4公里。
吴良镛说，环线对于减轻核心区域的交通压力效果不大，北京城的中心区会越来越拥堵。修建一条外扩到京冀交界处的半环线，可以有力地疏导北京过境交通。
之所以设计成半环状，是考虑到北京过境货运车流的特点。
交通运输部规划研究院公路所博士马衍军告诉《瞭望东方周刊》，北京过境货运交通流向主要为天津港与西北内陆之间、东北与西南地区之间。
后来，相关部门调查后也发现，不论如何绕行，货运交通都不需要穿过西太行山路段。因此，在新规划中，西边的路段被完全取消。基于类似原因，北部山区路段也被取消。至此，北京七环成为一个半封闭的“C”形。 这一设计与吴良镛院士的方案大致相当。放弃六环直接修建七环的建议虽然未被采纳，但是，基于对北京市过境货运车流的科学分析，吴良镛的半环状线路颇受认可。
更为复杂的设计
与吴良镛的方案相比，后来七环的设计更为复杂。
2013年发布的《国家公路网规划2013年—2030年》中，北京大外环由密涿高速公路（北京密云至河北涿州）、张涿高速公路（河北涿州至河北张家口）、张承高速公路（河北张家口至河北承德）、承平高速公路（河北承德至平谷）组成。
吴良镛提出的“新七环”被纳入大外环，与密涿高速公路的走向基本一致。大外环在吴良镛的“新七环”之外，增加一条河北省西北部及中国西北省份物资出海的重要通道——大外环的西环，即张涿高速公路。同时，增加一条东北和西北地区物资出海的重要通道——北环，即张承高速公路。此外，河北入京也增加了一条通道——承平高速公路。
此时的大外环，已经被纳入2015年12月由国家发改委和交通运输部联合发布的《京津冀协同发展交通一体化规划》（简称《规划》）之中。在这一《规划》中，京津冀三地到2020年基本形成多节点、网格状的区域交通网络，促进城市间互联互通，推进“单中心放射状”通道格局向“四纵四横一环”网络化格局转变。
马衍军说，“四纵四横一环”属于综合性通道，既包括公路线路，也包括轨道交通。“四纵”即沿海通道、京沪通道、京九通道、京承—京广通道，“四横”即秦承张通道、京秦—京张通道、津保通道和石沧通道，“一环”即首都地区环线通道。北京大外环就属于首都地区环线通道中的高速公路线路部分。
从目前北京地区的公路网布局来看，大外环贯通之后，将在环道上联通国家高速公路网规划中的7条首都放射线——京哈、京沪、京台、京港澳（京珠）、京昆、京藏、京新高速公路。这7条放射线将在北京大外环上实现“换乘”，从而分解交通枢纽北京的压力。
“大外环贯通之后，将替代六环承担疏解过境交通功能。”马衍军说。
马衍军说，目前“四纵四横一环”综合性通道的大体走向已基本确定，但是线位走向等具体细节还需三地协商。协商内容包括北京大外环高速跨越河北省与北京市时，线路交界处在何处以及如何衔接等，这也是大外环密涿段迟迟未动工的重要原因。
为非首都功能疏解提供交通基础
打通大外环后，可以促使各种资源要素在京津冀区域内快速流动并重新布局，为北京非首都功能的疏解提供交通基础。
北京市社会科学院副院长赵弘告诉《瞭望东方周刊》，在京很多服务业承担了大量区域性服务功能，完全可以迁出北京。“根据有关部门的调查，某专业市场的总交易量中，仅30%服务于北京，70%服务于华北、东北、西北等地区。”
不仅如此，近日中国物流与产业联合会发布的《2015年物流企业负担及营商环境调查报告》显示，物流企业在北京等一线城市的用地、用工成本均大幅上涨。目前，一线城市的用地价格约为二线城市的2倍，是三线城市的7.2倍。此外，超过一半物流企业反映用工成本上涨。这也将促使物流、批发等需要大量仓储支撑的产业迁出北京。
不过，物流、批发等产业迁移出北京后，到底该如何选址？如果距离太近，就起不到疏解作用，而距离过远，则难以借助首都优势。
马衍军认为，具体迁移地址应由市场说了算。但一般而言，距离北京100公里左右、在首都放射线或者大外环附近选址，既可享受便利的交通也可借助北京庞大的市场、科技优势，满足产业发展所需。
这也许意味着，大外环辐射地带将聚集一批由北京疏解出的产业群。