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这是我第二次试CX-7，第一次是在2013年初，然而两次试车却天差地别。记得去年初试CX-7，那时它还是一款进口车，一汽马自达当初准备把它引入到国内生产，扩充自己的产品线，于是媒体摇身一变便成为了向潜在客户传话的信使。
那次试车相对自由，2月的北京郊区正处于寒冬时节，我和摄影师王雷开着CX-7直奔十三陵水库。就这样，一台2.5升动力的两驱城市SUV，一块干涸的河床，还有一滩干净的雪地，我玩得开心，王雷也拍得带劲。
这次再试CX-7，已然是一台在长春组装的国产车了。表面看起来似乎一切照旧，风平浪静的样子，让人以为还是当时那台熟悉的马自达，其实机械部分已经截然不同了。如今这台国产CX-7在性能方面突飞猛进，很显然，一汽马自达明白这台车的软肋所在。来自Mazdaspeed运动版车型的2.3升涡轮增压发动机、6AT，以及一套全时四驱系统，通通成为了CX-7的加分项目。而在此前进口时期那套2.5升直列4缸发动机和5AT的动力组合也得以保留，作为入门车型供消费者选择。
实际上让人费解的是，这次试车一汽马自达选择在重庆主城进行，难道是为了展示这台四驱车的操控性？后来直到出发上路，山城的天气陡然变成阴雨天，我方才明白厂商的用心良苦。
涡轮增压发动机如丝般顺滑
看国产CX-7的配置单，一台新发动机加入了序列，并且这还是一台2.3升涡轮增压发动机——在美国曾经是主力机型，此番首次引入国内。在一系列日系品牌的SUV中难得一见，它更像一件“大杀器”，充满了诱惑。纵观国产的马自达，不论是老款式，还是新的Skyactiv理念，无一例外都是玩自然进气，这只“小蜗牛”是从哪里钻出来的呢？
其实只要是对马自达稍微熟悉一点的车迷，不假思索便能点出2.3T的出处——来自名声在外的Mazdaspeed车型。马自达最早是在2003年，在民用车上推出涡轮增压发动机的。早期的Protegé（MP3，323时代最后一版）搭载一台2.0T机器，在盖瑞特T25涡轮的协助下，迸发出104kW最大功率（140hp）。
后来Mazda 3接替323，MZR发动机也同时接替了FS系列老机器，一切变得乐观起来：不仅车子变得更符合潮流，动力系统也水涨船高，排量增加到2.3升，输出功率一下子到了196kW（263hp），而搭载同款发动机的Mazdaspeed 6更是拥有最高204kW（274hp）的输出功率，看数据真的很猛。
按理说，这台CX-7也足以算作是Mazdaspeed inside了——最大功率175kW，最大扭矩350Nm。然而一开始，从市区前往郊区铁山坪的高速路上，CX-7的驾驶感受并没有多少兴奋点。踩油门，逼转速，没有多少直观的感受。不夸张的说，即便在平直的道路上，若转速不到3000rpm，丝毫没有推背感的踪影。不提前打招呼，绝对会以为车头搭载的就是一台普通的自然进气MZR发动机，这和往常我们接触到的涡轮增压车大相径庭。
然而这种含蓄的动力特性多少也隐藏了一些故事在其中。一直以来，日系品牌造涡轮增压车都是追求运动感（现在的K-car除外），所以低转速的发力表现他们似乎也很少考虑，绝大部分都是高转速发力。丰田Supra也好，日产GT-R也好，无一例外。现在试一台搭载2.3T发动机的CX-7，同时也印证了学生时代读杂志学到的知识。
若不是一台6速手动变速器，2.3T绝非能有更好的表现。从直观感受上来说，与之搭配的6速自动变速器有些温柔，它具有日系车一贯的快速升挡策略，所以要玩，还得切换到手动模式。铁山坪顾名思义是一座大山，上山路我们慢慢悠悠盘山而上，变速器在自动模式下更像是给家庭主妇准备的，太过温柔了。而涡轮不仅没有脾气，即便是深踩油门kick-Down，它也不会猛地介入，相反是缓慢而持续的发力。总之，不论变速器还是涡轮增压器都有些矜持，对于一台体态并不小的城市SUV来说，有些顺过头了。
越野马马虎虎，玩操控还有两下子
如果要对比其他Mazdaspeed车型的发动机数据，CX-7绝对是最小的，所以加速性能多少都有些吃亏：整备质量1806kg，0-100km/h加速10.6秒，百公里综合油耗11.5升。这些数据并不漂亮，在一众日系车型前毫无优势可言。
不过对待这么一台特别的SUV，其实应该换一种心态，要善于从细节中找到它的闪光点。动力没有个性，不要紧，马自达向来还会拿出操控性说话。CX-7的转向一如既往的清晰，手感属于偏沉的一类，从左往右不到3圈，跑山路或是原地掉头都不会累，这应该是一台开起来还算得心应手的车。除了转向外，CX-7的底盘也透露着一股运动细胞，四条“腿”在初段调得比较硬，即便在沥青路上车身也会有一些不安分的跳动。若是从舒适性上来说稍差点意思，但是论弯道支撑和扎实程度，绝对算是颇具运动个性。
铁山坪弯多路急，再加上天雨路滑，车速稍快，驾驶CX-7在弯道中就会没有多少信心，它毕竟是一台车身1645mm的大个子车型。幸运的是，2.3T拥有一套ATCC主动扭力分配系统，多片离合器在中间分配前后动力，后轮日常仅有30%的输出，打滑时最多可获得50%的动力。即便是车尾在弯中有些轻微不安分，在扭力系统分配下，车子仍旧稳稳前进。要知道，这套系统其实并不是给越野用的，它是为改善日常公路的操控而生，但又并不那么极端。
车型老化，配置缺失，短板明显
CX-7还有市场吗？这个问题其实应该抛给潜在消费者，据我了解，身边仍然有不少朋友在关注这台车。在这个SUV爆发增长的时刻引入一款老车，一汽马自达冒着不小的风险。唯有在价格策略上拿出诚意，方才能取得好成绩。目前，CX-7预售价为19.98-27.58万元，7月底就将上市。以它中型SUV的级别来看，还算差不多。不过具体售价有望还会降低1万元左右，这是值得期待的事情。
要知道，这是一台没有Skyactiv制造理念的旧马自达，同时它也缺少一些应景的装备，譬如触摸屏幕、GPS导航、分区空调，甚至是倒车雷达都没有配，这多少有些说不过去。国产后的CX-7最大的变化就是增加了2.3T发动机、6AT与全时四驱系统，其余部分均与当初进口版保持一致。它的对手已经锁定为丰田汉兰达和现代新胜达，胜算几何？我们拭目以待吧。
那次试车相对自由，2月的北京郊区正处于寒冬时节，我和摄影师王雷开着CX-7直奔十三陵水库。就这样，一台2.5升动力的两驱城市SUV，一块干涸的河床，还有一滩干净的雪地，我玩得开心，王雷也拍得带劲。
这次再试CX-7，已然是一台在长春组装的国产车了。表面看起来似乎一切照旧，风平浪静的样子，让人以为还是当时那台熟悉的马自达，其实机械部分已经截然不同了。如今这台国产CX-7在性能方面突飞猛进，很显然，一汽马自达明白这台车的软肋所在。来自Mazdaspeed运动版车型的2.3升涡轮增压发动机、6AT，以及一套全时四驱系统，通通成为了CX-7的加分项目。而在此前进口时期那套2.5升直列4缸发动机和5AT的动力组合也得以保留，作为入门车型供消费者选择。
实际上让人费解的是，这次试车一汽马自达选择在重庆主城进行，难道是为了展示这台四驱车的操控性？后来直到出发上路，山城的天气陡然变成阴雨天，我方才明白厂商的用心良苦。
涡轮增压发动机如丝般顺滑
看国产CX-7的配置单，一台新发动机加入了序列，并且这还是一台2.3升涡轮增压发动机——在美国曾经是主力机型，此番首次引入国内。在一系列日系品牌的SUV中难得一见，它更像一件“大杀器”，充满了诱惑。纵观国产的马自达，不论是老款式，还是新的Skyactiv理念，无一例外都是玩自然进气，这只“小蜗牛”是从哪里钻出来的呢？
其实只要是对马自达稍微熟悉一点的车迷，不假思索便能点出2.3T的出处——来自名声在外的Mazdaspeed车型。马自达最早是在2003年，在民用车上推出涡轮增压发动机的。早期的Protegé（MP3，323时代最后一版）搭载一台2.0T机器，在盖瑞特T25涡轮的协助下，迸发出104kW最大功率（140hp）。
后来Mazda 3接替323，MZR发动机也同时接替了FS系列老机器，一切变得乐观起来：不仅车子变得更符合潮流，动力系统也水涨船高，排量增加到2.3升，输出功率一下子到了196kW（263hp），而搭载同款发动机的Mazdaspeed 6更是拥有最高204kW（274hp）的输出功率，看数据真的很猛。
按理说，这台CX-7也足以算作是Mazdaspeed inside了——最大功率175kW，最大扭矩350Nm。然而一开始，从市区前往郊区铁山坪的高速路上，CX-7的驾驶感受并没有多少兴奋点。踩油门，逼转速，没有多少直观的感受。不夸张的说，即便在平直的道路上，若转速不到3000rpm，丝毫没有推背感的踪影。不提前打招呼，绝对会以为车头搭载的就是一台普通的自然进气MZR发动机，这和往常我们接触到的涡轮增压车大相径庭。
然而这种含蓄的动力特性多少也隐藏了一些故事在其中。一直以来，日系品牌造涡轮增压车都是追求运动感（现在的K-car除外），所以低转速的发力表现他们似乎也很少考虑，绝大部分都是高转速发力。丰田Supra也好，日产GT-R也好，无一例外。现在试一台搭载2.3T发动机的CX-7，同时也印证了学生时代读杂志学到的知识。
若不是一台6速手动变速器，2.3T绝非能有更好的表现。从直观感受上来说，与之搭配的6速自动变速器有些温柔，它具有日系车一贯的快速升挡策略，所以要玩，还得切换到手动模式。铁山坪顾名思义是一座大山，上山路我们慢慢悠悠盘山而上，变速器在自动模式下更像是给家庭主妇准备的，太过温柔了。而涡轮不仅没有脾气，即便是深踩油门kick-Down，它也不会猛地介入，相反是缓慢而持续的发力。总之，不论变速器还是涡轮增压器都有些矜持，对于一台体态并不小的城市SUV来说，有些顺过头了。
越野马马虎虎，玩操控还有两下子
如果要对比其他Mazdaspeed车型的发动机数据，CX-7绝对是最小的，所以加速性能多少都有些吃亏：整备质量1806kg，0-100km/h加速10.6秒，百公里综合油耗11.5升。这些数据并不漂亮，在一众日系车型前毫无优势可言。
不过对待这么一台特别的SUV，其实应该换一种心态，要善于从细节中找到它的闪光点。动力没有个性，不要紧，马自达向来还会拿出操控性说话。CX-7的转向一如既往的清晰，手感属于偏沉的一类，从左往右不到3圈，跑山路或是原地掉头都不会累，这应该是一台开起来还算得心应手的车。除了转向外，CX-7的底盘也透露着一股运动细胞，四条“腿”在初段调得比较硬，即便在沥青路上车身也会有一些不安分的跳动。若是从舒适性上来说稍差点意思，但是论弯道支撑和扎实程度，绝对算是颇具运动个性。
铁山坪弯多路急，再加上天雨路滑，车速稍快，驾驶CX-7在弯道中就会没有多少信心，它毕竟是一台车身1645mm的大个子车型。幸运的是，2.3T拥有一套ATCC主动扭力分配系统，多片离合器在中间分配前后动力，后轮日常仅有30%的输出，打滑时最多可获得50%的动力。即便是车尾在弯中有些轻微不安分，在扭力系统分配下，车子仍旧稳稳前进。要知道，这套系统其实并不是给越野用的，它是为改善日常公路的操控而生，但又并不那么极端。
车型老化，配置缺失，短板明显
CX-7还有市场吗？这个问题其实应该抛给潜在消费者，据我了解，身边仍然有不少朋友在关注这台车。在这个SUV爆发增长的时刻引入一款老车，一汽马自达冒着不小的风险。唯有在价格策略上拿出诚意，方才能取得好成绩。目前，CX-7预售价为19.98-27.58万元，7月底就将上市。以它中型SUV的级别来看，还算差不多。不过具体售价有望还会降低1万元左右，这是值得期待的事情。
要知道，这是一台没有Skyactiv制造理念的旧马自达，同时它也缺少一些应景的装备，譬如触摸屏幕、GPS导航、分区空调，甚至是倒车雷达都没有配，这多少有些说不过去。国产后的CX-7最大的变化就是增加了2.3T发动机、6AT与全时四驱系统，其余部分均与当初进口版保持一致。它的对手已经锁定为丰田汉兰达和现代新胜达，胜算几何？我们拭目以待吧。