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摘 要：珠江-西江经济带是我国西南、中南地区开放发展最热的经济板块，贵港港地处珠江—西江经济带“心脏”位置，然而作为内河港，贵港的区位优势远不如沿海港口，但它是沿海港口的内联港，内陆经济发展的助力器和经济外运的枢纽。为此，就贵港港进行实例收集、数据整理、调查了解目前在它发展中所遭遇的问题，运用经济增长极及乘数效应等原理进行分析，发掘出制约内陆港的经济发展及作用的发挥因素。最后以港城一体化的视角，提出发展贵港港城经济的策略。
关键词：珠江-西江经济带；贵港港口；经济增长极
中图分类号：F2 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.33.001
1 珠江—西江经济带框架下内河运输的现状与地位：以贵港为例
珠江-西江流域作为国内仅次于长江的第二大流域，上接云贵四市，纵贯广东四市、广西七市，下通港澳，其人口接近1.2亿。因此素有连接西南、华南的“黄金水道”之称，在开发东盟经济战略合作、协调区域经济发展中具有重要的地位。全力推进珠江—西江经济带对优化两广地区及周边地区产业结构，加快“泛珠三角”地区产业转型和推进21世纪“海上丝绸之路”建设具有非常重要的战略意义。珠江—西江经济带所覆盖的城市有着明显的区位优势，便捷的水路交通，丰富的资源，而且工业基础较好，但随着珠江三角洲地区产业向西江、北江、东江沿岸转移，珠江-西江经济带区域合作的不断深入，水路运输需求的不断增大，现有海陆运输网络已远远无法满足需求，突出表现在内河港口的运输体系上，所以加大内河航道的建设投入，加快西江航运干线扩能工程、珠江三角洲高等级航道网建设已经成为一项紧急又重要的工作任务。
1.1 内河运输在珠江-西江经济带综合交通运输中的地位
两广、云贵四地一衣带水，通过珠江干流西江相连，珠江是中国第三大河，起源于云贵，横跨两广，汇于港澳。所以说，珠江-西江是华南水运大动脉。目前珠三角传统的劳动密集型产业正面临转型升级，珠江上游的滇黔桂等地则占据区位、政策、成本及市场等优势，可以为经济发达的珠三角地区的提供大量的能源、矿产、建材等，这些能源、原材料、煤炭、水泥、矿建材料、非金属矿石等大宗物资和集装箱的运输通过走内河水运，可以解决运量大能耗小、成本低占地少、污染轻等方面问题，西江干线就是内河水运最好的选择，所以说内河运输在通江达海、沟通云贵、两广及港澳等方面发挥着重要的纽带作用，在整个珠江-西江经济带的综合交通運输中占据极其重要的有利位置。
随着西部大开发战略的深入实施、中国-东盟自由贸易区的深入推进，以及泛北部湾经济区、珠江-西江经济带等区域经济的深化合作，内河港口对整个经济带的经济发展、社会发展具有重要意义，特别是对煤炭、集装箱和矿建材料运输发挥了特别重要的支撑保障作用。但是由于经济带中的内河港口码头多是早期建设，很多码头地处城市中心，港城矛盾日益突出，目前仍然存在主要航道不畅通、港口通过能力不足、船舶技术性能不好、支持保障系统不完善等问题，在发展布局、规划建设、运营管理、安全保障等方面也不能满足经济社会发展和区域合作的需要。只有解决内河港口的设施设备落后，泊位等级低，专业化泊位少，集约化水平低等问题，才能适应地区经济的发展要求，进而带动珠江-西江经济带的发展。
珠江-西江经济带最重要的航运干线——西江航运干线全程贯穿珠江流域上中下游地区，可称之为水上运输大动脉，是衔接广西以及云贵等西南落后经济地区与粤港澳经济发达区沟通的重要桥梁，是国家内河水运“两横一纵两网”主骨架中的“一横”，在广西、珠江水系乃至全国内河水运中发挥着重要作用。贵港港位于西江航运干线中游，港口至梧州航道属于西江航运干线的中下段，为二级航道，可通航2000吨级船舶，是西江最重要的内河航道。
贵港港——华南地区内河第一大港，地处珠江—西江经济带“心脏”位置，可承担2000吨级船舶，是西江最繁忙的内河航道，是珠江—西江经济带区域经济发展的重要结点。
1.2 贵港在珠江-西江经济带中的区位优势
贵港港位于西南、华南两大经济区的结合处，是泛珠江三角洲经济区、中国-东盟自由贸易区物流通道的“桥头堡”，西南东向出海的主要中转港口。贵港拥有郁江、浔江、黔江三大江河，国家三级航道贯通全境，常年可航行千吨级船舶。从贵港港溯江而上西达南宁，北上柳州，顺江东去梧州、达粤港澳，贵港港还开辟有珠江水系内河运输及香港、澳门等航线。贵港至广州水路为607公里，至香港为635公里，至澳门为583公里，成为我国西南地区东下粤港澳、西进云贵川的水运便利通道。
贵港实施“港口强市”战略，打造了西南往东的水运出海便捷通道，开辟了江海航道联运、铁路—水路联运等业务，吸引了不少珠江-西江经济带地区以及西南、华南地区货主、客商选择贵港港作为中转站。贵港与广州通过西江航道来回运输的物流量也在不断扩大。贵港港现已成为连接中国-东盟自由贸易区、泛珠三角洲经济区和大西南东向出海的最为便捷的通道，其承东启西的优势远远优于其他港口。
玉林、贵州、云南以及四川等地矿产、物产丰富，经贵港港水路中转的货物量大品种多，为贵港港运输迅速发展奠定了基础。2013年，贵港港货物吞吐量4900.56万吨占全广西内河货物吞吐总量1.066亿吨的45.96%，港口吞吐能力及年新增吞吐能力排广西内河港口第一，貨运船舶运力占广西内河总运力的653%。贵港港及其相关产业创造经济效益近100亿元，解决就业人口8万多。贵港至梧州二级航道成为了大西南物流快速运输干线，从贵港出发，通过西江航道30个小时左右即可直达粤港澳，常年通航2000吨级船舶，在交通综合运输体系中担任重要角色。
据统计，截止2013年年底，贵港市共有113家水运企业，为货物进出港口提供日益完善的代理和物流服务、航运信息服务，逐渐打造成是珠江-西江经济带唯一的水运信息服务中心，是珠江水系为数不大的水运强市。 2 港城一体化取向下贵港港的建设布局与发展状况
港口是城市经济发展的重要动力，城区是港口持续发展的重要依托。港口城市发展的重点在于港城关系，它贯穿于港口城市发展的始终，两者相得益彰、共同依托发展，是一个有机的综合体。只有做到港城的有机结合，才能协调发展，才能形成功能完善、良性运营的现代水運枢纽，最终推动港城的发展和繁荣，以达到共赢。这是港口与城市都要遵循的基本原则。
目前贵港港分为中心港区、平南港区、桂平港区等三个港区，定位也有所不同：中心港区主要为珠江-西江经济带的资源开发、物资中转以及腹地城市经济发展和临港工业开发服务；平南港区主要为平南县及附属地区经济发展和临港工业开发服务；桂平港区主要为所在地腹地城市及其周边地区的城市发展和临港工业产业开发服务。根据港口的三大港区的定位，形成了“一港三区、各具特色、功能明确”的总体发展格局。
2.1 港口建设和货源腹地的港城现状
贵港正在加强港口基础设施建设，重点实施港口群建设，目前建成的港口群有：华润水泥-石卡白沙港口群、罗泊湾-猫儿山港口群、苏湾港口群、东津港口群、桂平港区棉宠港口群、李练武林作业区港口群等6大港口群，同时推进产业园、工业园与港口群的互动发展，进而带动城市经济的发展。
2.2 港口吞吐量与城区大企业的发展现状
据统计，贵港港2013年全年累计完成港口货物吞吐量4900.56万吨，比上年增长8.6%。其中集装箱吞吐量完成112376标准箱，增长11.44%；全市完成水路货运量8978.36万吨，增长7.13%；完成水路货物周转量399.92亿吨公里，增长8.33%。
货物吞吐量之所以增长，是因为水泥、煤炭和矿物性建筑材料的增长幅度较大，据预估，贵港港货物吞吐量在今后五年内还有较大程度的增加，主要原因是全国固定资产投资增长快，煤炭、矿产资源的需求加大尤其是广东珠三角一带，广西桂东南地区的增长较快，华润、台泥、金源酒精、贵宝鞋业等企业相继增大投资比例，史丹利复合肥、建兴电子、龙门陶瓷城等一批项目已经竣工投产。
3 港城一体化战略实施的条件与制约因素
3.1 港城发展缺乏互动关联，矛盾突出
港口与腹地城市之间的关系是互为依托、相辅相成的。港口是腹地城市的发展动力，城区是港口发展的动力支撑。在珠江-西江区域经济带的格局下，新的港城关系要求港口和腹地之间具有高度协调与整合。临港产业是港城一体化发展的关键，具有外向型经济的特征，一方面可很方便地获取区域甚至国内外的经济资源，另一方面还可拉动区内的加工工业和加工贸易业的发展，进而拉动港城的经济发展。发展临港产业是港口和腹地城市的共同需求，是港城一体化的切入点和着力点。对港口而言，发展临港产业有利于利用便捷、经济的运输方式吸引物流需求大等实业家的投资，促进港口与腹地经济的对接。对城市来说，钢铁、石化、造船、电力等企业，因需大量冷却水、外地原料和产品批量大特点，建在临近港口的地区，极大促进了这些产业的发展，最终成为城市经济发展的重要环节。
3.1.1 岸线资源争夺限制了港城一体化进程
贵港港分三个港区，每个港区各具特色，独立经营，互不干扰。这样的港区布局从地理上看，方便独立经营，发挥所长，然而却恰恰也是港区发展的瓶颈所在。由于港口带动城区的发展机制尚未构建，贵港港的临港产业链的延伸未实现良好对接，导致了港口的辐射带动作用无法发挥。港城规划中，三大港区均涉及到件杂货、集装箱等的运输，造成了“撑死中区，饿死周边”的尴尬局面，由于地理与政策方面的相对优势，大型的企业纷纷在中心港区临港地区开公司设厂，它们甚至还开设自己的独立码头，这就导致了港口岸线资源缺乏充分利用，造成从事港口业务的主体多元化、封闭化和恶性竞争。正是由于贵港港目前为止仍未形成港口的规模化、集约化发展，缺乏专业化泊位的公司进行船舶装卸和货物堆放集输。一方面方便了大型临港企业，另一方面却也导致其他中小型公司企业中转的货物得不到及时运输，堆放码头甚至还有部分积压在城区仓库，严重影响港城协作发展。
随着港口发展的不断壮大，港口资源不足和发展空间受限的矛盾日益突显。一方面由于岸线资源有限，对各个产业各个部门之间都有重要的价值，他们之间的相互竞争与博弈无可避免。另一方面由于长期的岸線分割导致了各产业与各部门之间的存在信息不对称，无法达成港城一体化效率的高度认知，最终造成了港口与城市之间的经济无法有效互补，最终影响了港城一体化的互动发展。
3.1.2 港口污染及交通运输链条短缺，制约城市的综合发展
港口和城市之间对比，城市更多的是经济增长与生存环境的可持续发展。因此，港口和城市由于出发点不同会不可避免存在矛盾。从城市的角度出发，城市居民最头疼和想规避的是噪声、环境污染及交通拥堵等问题。其次，港口装卸作业影响城市的观瞻，也易引发安全生产等问题。
贵港港的散货中转量约占整个货物运输总量的40%，因此中转货物收益不可小觑。多数码头起初建设时只考虑到收益问题，并没有兼顾环保问题，即便有的码头设有环保设施，但由于企业使用不当，环保效果欠佳，还是引发了对城区以及周边不同程度的环境污染。最明显的如袋装水泥为主的杂货码头，即使用中转袋包装，作业现场也是尘土污染，很难达到环境可持续发展的要求。多数作业区基本上没有配套相应的环保设施，污水直接排入郁江，严重影响城区居民的生活。
港口货物运输与城市交通因共用城区的道路，也会导致两者相互影响。前往港口装卸的大型车辆从城区开往港口时，占用了道路资源，易造成城市交通堵塞与交通事故频发。与此同时，也降低了港口车辆的运行效率，从而影响港口作业的循环周期。
3.2 港口基础建设落后，影响港城综合交通运输
3.2.1 缺乏综合建设资金，基础设施落后 伴随经济的快速增长，贵港港口的基础设施建设要应对日益增长的货物运输挑战，需要扩充投资，使其满足船舶装卸的能力和货物堆放集输的能力，因而尽快建设、扩充港口的基础设施是港口发展的关键。由于与之相竞争的沿海港口存在比较优势，所以内河港口建设资金一度较为匮乏，从而导致的内河港口设施扩充建设缓慢，阻碍了我国内河港口行业的发展。正是由于国家及上级交通主管部门对贵港港的建设资金投入不足，導致了中心港区码头基础设备落后，通航能力不足，集疏运能力不强。桂平港区码头设备简陋，场地面积小，吞吐能力弱。平南港区港口码头稍有起色，但仅有华润作业区和武林港作业区形成了一定的规模，港口资源有待进一步整合。此外，港口骨干企業负担重，用于改造和扩建扩大再生产的财力严重短缺，没有足够多的资金进行自我改造及建设发展，建设资金筹措十分困难，严重制约了港口的发展。
3.2.2 港口运输能力制约综合交通运输发展
作为综合运输网络的重要部分，港口城市以港口为中心，利用港口优势带动与它相关的各种运输产业极其相关的发展，比如水运、陆运、空运、物流业、仓储业、加工业等的发展，形成了一个有机完整系统。目前，贵港港路上交通运输网络体系还不够健全，除了中心港区作业区、贵港华润码头、进港公路为二级公路，罗泊湾作业区正在建进港一级公路之外，其他作业区、码头的进港公路均为四级以下，港口后方集疏远能力很弱。整体运输组织程度也低，尚未建成可以换乘功能的运输枢纽，绕城高速公路也还未完善，城市对外交通在很大程度上不可避免地对港口内部运输系统造成影响。特别是在城市上游码头，基础设施建设严重滞后。比如樟竹码头的基础建设就跟不上，仅有一条乡间小路进港，能装载仅为1500吨左右，而其周边的港桥水泥等企业的发船能力却可以达到3000吨，根本满足不了企业需要。
4 港城一体化的路径与策略
4.1 完善港城互动发展的总体规划
港口在城市和区域经济发展中扮演着极其重要的角色，同时也是海陆综合交通的枢纽。具体表现在：在运输方面，港口是城市能迅速生长的基础性动力源，它的运输功能、交通枢纽作用显得尤为突出；在商业方面，将目标设定为打造商品集散地，如在港区内设立商业机构、仓储中心、分配中心等，为城市对外商业贸易活动提供便利途径；在工业方面，特别受现代化大工业青睐的是，临近港口可以大大降低工业投资和运费，特别是对运输需求非常大的工业更是如此；在服务方面，主要指在二、三产业综合开发的基础上，使服务产业升级，带来因产业链延伸的良性循环收益。所以说，城市与港口发展是互为依托、相辅相成的。
4.2 重点发展临港产业，培育贵港港口经济增长极
在现代的综合交通运输领域中，水运优势日益明显，港口成为重要的节点和新的经济增长极。发展临港经济对于推动港城一体化进程，促进区域经济发展，为城市增加劳动力就业，培植新的经济增长点等是极为有效的。同时也是扩大对内、对外开放，市场经济的发展要求。
增长极的形成，应具有以下三个方面的条件：自然资源及人力资本、资本形成以及技术的改革创新。贵港市博物馆退休副研究员莫社光认为，“从布山（今贵港港南区）文化的种种迹象来看，贵港是‘海上丝绸之路’的必经之地，郁林郡（今贵港）与合浦郡、苍梧郡互为犄角，水陆勾连，三郡互通，因此，布山亦应为南方古代‘海上丝绸之路’的枢纽，是一个不可或缺的重镇。”这一观点湖南省博物馆原副馆长、研究员傅有举先生曾说，“贵港市是合浦港与中国内地交通线上的必经之地。考古发倔资料证实这里在汉代是一个非常繁华的城市。考古学家在这里发掘了非常著名的罗泊湾一号汉墓和二号汉墓，随葬器物近千件。”“和长沙马王堆汉墓一样有‘象齿’随葬。《从器志》记有‘象齿四’，同时也像马王堆一样随葬大量丝绸。《从器志》记有‘增六十三匹三丈’。墓中的象齿和丝绸（增）正是中国和海外交易的两种主要的进出口商品”怎样将贵港曾经的繁盛延续至今？笔者认为借助珠江-西江经济带的区位与政策优势，加大贵港港基础建设的示范性投资与政策倾斜是非常必要的，政策与资金的示范效应会带动区内外资金、人力资本在此的聚集，形成极具区域特色的临港产业集群。这些产业集群势必会推动港城一体化的进程，形成港城互动协调发展的经济增长极。
4.3 发挥港口在综合交通运输中的先导作用
按照港城联动发展的要求，构建起覆盖一港三区与城市互动协调发展的综合运输体系，打造珠江-西江经济带的区域性交通枢纽，以提高港口综合运输为重点，全面打造主骨架交通网络建设，推进区域内公路和水路网络建设，提高公路、水路通行能力，形成畅通、高效的一港三区与城市联动通道，促进全市经济协调发展、和谐发展。在铁路方面，构建“工”字形铁路网络，包括黎湛铁路、南广高铁、柳州至肇庆铁路，实现城区货运铁路联网，并与水路货运无缝对接。在公路方面，建成路网完善配套，并与铁路、水路等其他运输方式有效衔接，有效服务于港、产、城项目配套。
产业的发展很大程度上也促进着综合交通运输的完善，比如产业的发展就会有新的城市功能不断植入，比如商贸、物流、技术、研发等，产业区功能包括综合交通运输将不断发展完善；所以，除了城区综合交通运输方面的一体化构建，另一方面，贵港港的中心港应与桂平港、平南港联合起来，依托港口综合发展加工、贸易、运输、物流、理货、船代、货代、仓储、会展、信息、金融、保险等有影响的港口产业及相关产业，培育整个区域产业集群，通过产业集群的形成，发挥其对城区交通网络完善的主动影响，进而加强港口组织运输能力。使得交通条件不断得到改善，最终产业区与其他城区产生更多的互动，形成功能相对完善的经济发展与综合交通运输完善综合区。
5 结论
本文以珠江—西江经济带的发展为背景，研究内河区域港城一体化进程，并得出结论，即港城一体化必须要有发展观、大局观，基于现有的发展状况理性分析，制定港城一体化规划，大力发展临港产业并发挥其产业集群作用，然后结合综合交通，重点建设港口经济，并通过港口经济的发展最终来影响并带动综合交通运输的发展，最终达到港城互动良性发展的目的。
参考文献
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关键词：珠江-西江经济带；贵港港口；经济增长极
中图分类号：F2 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.33.001
1 珠江—西江经济带框架下内河运输的现状与地位：以贵港为例
珠江-西江流域作为国内仅次于长江的第二大流域，上接云贵四市，纵贯广东四市、广西七市，下通港澳，其人口接近1.2亿。因此素有连接西南、华南的“黄金水道”之称，在开发东盟经济战略合作、协调区域经济发展中具有重要的地位。全力推进珠江—西江经济带对优化两广地区及周边地区产业结构，加快“泛珠三角”地区产业转型和推进21世纪“海上丝绸之路”建设具有非常重要的战略意义。珠江—西江经济带所覆盖的城市有着明显的区位优势，便捷的水路交通，丰富的资源，而且工业基础较好，但随着珠江三角洲地区产业向西江、北江、东江沿岸转移，珠江-西江经济带区域合作的不断深入，水路运输需求的不断增大，现有海陆运输网络已远远无法满足需求，突出表现在内河港口的运输体系上，所以加大内河航道的建设投入，加快西江航运干线扩能工程、珠江三角洲高等级航道网建设已经成为一项紧急又重要的工作任务。
1.1 内河运输在珠江-西江经济带综合交通运输中的地位
两广、云贵四地一衣带水，通过珠江干流西江相连，珠江是中国第三大河，起源于云贵，横跨两广，汇于港澳。所以说，珠江-西江是华南水运大动脉。目前珠三角传统的劳动密集型产业正面临转型升级，珠江上游的滇黔桂等地则占据区位、政策、成本及市场等优势，可以为经济发达的珠三角地区的提供大量的能源、矿产、建材等，这些能源、原材料、煤炭、水泥、矿建材料、非金属矿石等大宗物资和集装箱的运输通过走内河水运，可以解决运量大能耗小、成本低占地少、污染轻等方面问题，西江干线就是内河水运最好的选择，所以说内河运输在通江达海、沟通云贵、两广及港澳等方面发挥着重要的纽带作用，在整个珠江-西江经济带的综合交通運输中占据极其重要的有利位置。
随着西部大开发战略的深入实施、中国-东盟自由贸易区的深入推进，以及泛北部湾经济区、珠江-西江经济带等区域经济的深化合作，内河港口对整个经济带的经济发展、社会发展具有重要意义，特别是对煤炭、集装箱和矿建材料运输发挥了特别重要的支撑保障作用。但是由于经济带中的内河港口码头多是早期建设，很多码头地处城市中心，港城矛盾日益突出，目前仍然存在主要航道不畅通、港口通过能力不足、船舶技术性能不好、支持保障系统不完善等问题，在发展布局、规划建设、运营管理、安全保障等方面也不能满足经济社会发展和区域合作的需要。只有解决内河港口的设施设备落后，泊位等级低，专业化泊位少，集约化水平低等问题，才能适应地区经济的发展要求，进而带动珠江-西江经济带的发展。
珠江-西江经济带最重要的航运干线——西江航运干线全程贯穿珠江流域上中下游地区，可称之为水上运输大动脉，是衔接广西以及云贵等西南落后经济地区与粤港澳经济发达区沟通的重要桥梁，是国家内河水运“两横一纵两网”主骨架中的“一横”，在广西、珠江水系乃至全国内河水运中发挥着重要作用。贵港港位于西江航运干线中游，港口至梧州航道属于西江航运干线的中下段，为二级航道，可通航2000吨级船舶，是西江最重要的内河航道。
贵港港——华南地区内河第一大港，地处珠江—西江经济带“心脏”位置，可承担2000吨级船舶，是西江最繁忙的内河航道，是珠江—西江经济带区域经济发展的重要结点。
1.2 贵港在珠江-西江经济带中的区位优势
贵港港位于西南、华南两大经济区的结合处，是泛珠江三角洲经济区、中国-东盟自由贸易区物流通道的“桥头堡”，西南东向出海的主要中转港口。贵港拥有郁江、浔江、黔江三大江河，国家三级航道贯通全境，常年可航行千吨级船舶。从贵港港溯江而上西达南宁，北上柳州，顺江东去梧州、达粤港澳，贵港港还开辟有珠江水系内河运输及香港、澳门等航线。贵港至广州水路为607公里，至香港为635公里，至澳门为583公里，成为我国西南地区东下粤港澳、西进云贵川的水运便利通道。
贵港实施“港口强市”战略，打造了西南往东的水运出海便捷通道，开辟了江海航道联运、铁路—水路联运等业务，吸引了不少珠江-西江经济带地区以及西南、华南地区货主、客商选择贵港港作为中转站。贵港与广州通过西江航道来回运输的物流量也在不断扩大。贵港港现已成为连接中国-东盟自由贸易区、泛珠三角洲经济区和大西南东向出海的最为便捷的通道，其承东启西的优势远远优于其他港口。
玉林、贵州、云南以及四川等地矿产、物产丰富，经贵港港水路中转的货物量大品种多，为贵港港运输迅速发展奠定了基础。2013年，贵港港货物吞吐量4900.56万吨占全广西内河货物吞吐总量1.066亿吨的45.96%，港口吞吐能力及年新增吞吐能力排广西内河港口第一，貨运船舶运力占广西内河总运力的653%。贵港港及其相关产业创造经济效益近100亿元，解决就业人口8万多。贵港至梧州二级航道成为了大西南物流快速运输干线，从贵港出发，通过西江航道30个小时左右即可直达粤港澳，常年通航2000吨级船舶，在交通综合运输体系中担任重要角色。
据统计，截止2013年年底，贵港市共有113家水运企业，为货物进出港口提供日益完善的代理和物流服务、航运信息服务，逐渐打造成是珠江-西江经济带唯一的水运信息服务中心，是珠江水系为数不大的水运强市。 2 港城一体化取向下贵港港的建设布局与发展状况
港口是城市经济发展的重要动力，城区是港口持续发展的重要依托。港口城市发展的重点在于港城关系，它贯穿于港口城市发展的始终，两者相得益彰、共同依托发展，是一个有机的综合体。只有做到港城的有机结合，才能协调发展，才能形成功能完善、良性运营的现代水運枢纽，最终推动港城的发展和繁荣，以达到共赢。这是港口与城市都要遵循的基本原则。
目前贵港港分为中心港区、平南港区、桂平港区等三个港区，定位也有所不同：中心港区主要为珠江-西江经济带的资源开发、物资中转以及腹地城市经济发展和临港工业开发服务；平南港区主要为平南县及附属地区经济发展和临港工业开发服务；桂平港区主要为所在地腹地城市及其周边地区的城市发展和临港工业产业开发服务。根据港口的三大港区的定位，形成了“一港三区、各具特色、功能明确”的总体发展格局。
2.1 港口建设和货源腹地的港城现状
贵港正在加强港口基础设施建设，重点实施港口群建设，目前建成的港口群有：华润水泥-石卡白沙港口群、罗泊湾-猫儿山港口群、苏湾港口群、东津港口群、桂平港区棉宠港口群、李练武林作业区港口群等6大港口群，同时推进产业园、工业园与港口群的互动发展，进而带动城市经济的发展。
2.2 港口吞吐量与城区大企业的发展现状
据统计，贵港港2013年全年累计完成港口货物吞吐量4900.56万吨，比上年增长8.6%。其中集装箱吞吐量完成112376标准箱，增长11.44%；全市完成水路货运量8978.36万吨，增长7.13%；完成水路货物周转量399.92亿吨公里，增长8.33%。
货物吞吐量之所以增长，是因为水泥、煤炭和矿物性建筑材料的增长幅度较大，据预估，贵港港货物吞吐量在今后五年内还有较大程度的增加，主要原因是全国固定资产投资增长快，煤炭、矿产资源的需求加大尤其是广东珠三角一带，广西桂东南地区的增长较快，华润、台泥、金源酒精、贵宝鞋业等企业相继增大投资比例，史丹利复合肥、建兴电子、龙门陶瓷城等一批项目已经竣工投产。
3 港城一体化战略实施的条件与制约因素
3.1 港城发展缺乏互动关联，矛盾突出
港口与腹地城市之间的关系是互为依托、相辅相成的。港口是腹地城市的发展动力，城区是港口发展的动力支撑。在珠江-西江区域经济带的格局下，新的港城关系要求港口和腹地之间具有高度协调与整合。临港产业是港城一体化发展的关键，具有外向型经济的特征，一方面可很方便地获取区域甚至国内外的经济资源，另一方面还可拉动区内的加工工业和加工贸易业的发展，进而拉动港城的经济发展。发展临港产业是港口和腹地城市的共同需求，是港城一体化的切入点和着力点。对港口而言，发展临港产业有利于利用便捷、经济的运输方式吸引物流需求大等实业家的投资，促进港口与腹地经济的对接。对城市来说，钢铁、石化、造船、电力等企业，因需大量冷却水、外地原料和产品批量大特点，建在临近港口的地区，极大促进了这些产业的发展，最终成为城市经济发展的重要环节。
3.1.1 岸线资源争夺限制了港城一体化进程
贵港港分三个港区，每个港区各具特色，独立经营，互不干扰。这样的港区布局从地理上看，方便独立经营，发挥所长，然而却恰恰也是港区发展的瓶颈所在。由于港口带动城区的发展机制尚未构建，贵港港的临港产业链的延伸未实现良好对接，导致了港口的辐射带动作用无法发挥。港城规划中，三大港区均涉及到件杂货、集装箱等的运输，造成了“撑死中区，饿死周边”的尴尬局面，由于地理与政策方面的相对优势，大型的企业纷纷在中心港区临港地区开公司设厂，它们甚至还开设自己的独立码头，这就导致了港口岸线资源缺乏充分利用，造成从事港口业务的主体多元化、封闭化和恶性竞争。正是由于贵港港目前为止仍未形成港口的规模化、集约化发展，缺乏专业化泊位的公司进行船舶装卸和货物堆放集输。一方面方便了大型临港企业，另一方面却也导致其他中小型公司企业中转的货物得不到及时运输，堆放码头甚至还有部分积压在城区仓库，严重影响港城协作发展。
随着港口发展的不断壮大，港口资源不足和发展空间受限的矛盾日益突显。一方面由于岸线资源有限，对各个产业各个部门之间都有重要的价值，他们之间的相互竞争与博弈无可避免。另一方面由于长期的岸線分割导致了各产业与各部门之间的存在信息不对称，无法达成港城一体化效率的高度认知，最终造成了港口与城市之间的经济无法有效互补，最终影响了港城一体化的互动发展。
3.1.2 港口污染及交通运输链条短缺，制约城市的综合发展
港口和城市之间对比，城市更多的是经济增长与生存环境的可持续发展。因此，港口和城市由于出发点不同会不可避免存在矛盾。从城市的角度出发，城市居民最头疼和想规避的是噪声、环境污染及交通拥堵等问题。其次，港口装卸作业影响城市的观瞻，也易引发安全生产等问题。
贵港港的散货中转量约占整个货物运输总量的40%，因此中转货物收益不可小觑。多数码头起初建设时只考虑到收益问题，并没有兼顾环保问题，即便有的码头设有环保设施，但由于企业使用不当，环保效果欠佳，还是引发了对城区以及周边不同程度的环境污染。最明显的如袋装水泥为主的杂货码头，即使用中转袋包装，作业现场也是尘土污染，很难达到环境可持续发展的要求。多数作业区基本上没有配套相应的环保设施，污水直接排入郁江，严重影响城区居民的生活。
港口货物运输与城市交通因共用城区的道路，也会导致两者相互影响。前往港口装卸的大型车辆从城区开往港口时，占用了道路资源，易造成城市交通堵塞与交通事故频发。与此同时，也降低了港口车辆的运行效率，从而影响港口作业的循环周期。
3.2 港口基础建设落后，影响港城综合交通运输
3.2.1 缺乏综合建设资金，基础设施落后 伴随经济的快速增长，贵港港口的基础设施建设要应对日益增长的货物运输挑战，需要扩充投资，使其满足船舶装卸的能力和货物堆放集输的能力，因而尽快建设、扩充港口的基础设施是港口发展的关键。由于与之相竞争的沿海港口存在比较优势，所以内河港口建设资金一度较为匮乏，从而导致的内河港口设施扩充建设缓慢，阻碍了我国内河港口行业的发展。正是由于国家及上级交通主管部门对贵港港的建设资金投入不足，導致了中心港区码头基础设备落后，通航能力不足，集疏运能力不强。桂平港区码头设备简陋，场地面积小，吞吐能力弱。平南港区港口码头稍有起色，但仅有华润作业区和武林港作业区形成了一定的规模，港口资源有待进一步整合。此外，港口骨干企業负担重，用于改造和扩建扩大再生产的财力严重短缺，没有足够多的资金进行自我改造及建设发展，建设资金筹措十分困难，严重制约了港口的发展。
3.2.2 港口运输能力制约综合交通运输发展
作为综合运输网络的重要部分，港口城市以港口为中心，利用港口优势带动与它相关的各种运输产业极其相关的发展，比如水运、陆运、空运、物流业、仓储业、加工业等的发展，形成了一个有机完整系统。目前，贵港港路上交通运输网络体系还不够健全，除了中心港区作业区、贵港华润码头、进港公路为二级公路，罗泊湾作业区正在建进港一级公路之外，其他作业区、码头的进港公路均为四级以下，港口后方集疏远能力很弱。整体运输组织程度也低，尚未建成可以换乘功能的运输枢纽，绕城高速公路也还未完善，城市对外交通在很大程度上不可避免地对港口内部运输系统造成影响。特别是在城市上游码头，基础设施建设严重滞后。比如樟竹码头的基础建设就跟不上，仅有一条乡间小路进港，能装载仅为1500吨左右，而其周边的港桥水泥等企业的发船能力却可以达到3000吨，根本满足不了企业需要。
4 港城一体化的路径与策略
4.1 完善港城互动发展的总体规划
港口在城市和区域经济发展中扮演着极其重要的角色，同时也是海陆综合交通的枢纽。具体表现在：在运输方面，港口是城市能迅速生长的基础性动力源，它的运输功能、交通枢纽作用显得尤为突出；在商业方面，将目标设定为打造商品集散地，如在港区内设立商业机构、仓储中心、分配中心等，为城市对外商业贸易活动提供便利途径；在工业方面，特别受现代化大工业青睐的是，临近港口可以大大降低工业投资和运费，特别是对运输需求非常大的工业更是如此；在服务方面，主要指在二、三产业综合开发的基础上，使服务产业升级，带来因产业链延伸的良性循环收益。所以说，城市与港口发展是互为依托、相辅相成的。
4.2 重点发展临港产业，培育贵港港口经济增长极
在现代的综合交通运输领域中，水运优势日益明显，港口成为重要的节点和新的经济增长极。发展临港经济对于推动港城一体化进程，促进区域经济发展，为城市增加劳动力就业，培植新的经济增长点等是极为有效的。同时也是扩大对内、对外开放，市场经济的发展要求。
增长极的形成，应具有以下三个方面的条件：自然资源及人力资本、资本形成以及技术的改革创新。贵港市博物馆退休副研究员莫社光认为，“从布山（今贵港港南区）文化的种种迹象来看，贵港是‘海上丝绸之路’的必经之地，郁林郡（今贵港）与合浦郡、苍梧郡互为犄角，水陆勾连，三郡互通，因此，布山亦应为南方古代‘海上丝绸之路’的枢纽，是一个不可或缺的重镇。”这一观点湖南省博物馆原副馆长、研究员傅有举先生曾说，“贵港市是合浦港与中国内地交通线上的必经之地。考古发倔资料证实这里在汉代是一个非常繁华的城市。考古学家在这里发掘了非常著名的罗泊湾一号汉墓和二号汉墓，随葬器物近千件。”“和长沙马王堆汉墓一样有‘象齿’随葬。《从器志》记有‘象齿四’，同时也像马王堆一样随葬大量丝绸。《从器志》记有‘增六十三匹三丈’。墓中的象齿和丝绸（增）正是中国和海外交易的两种主要的进出口商品”怎样将贵港曾经的繁盛延续至今？笔者认为借助珠江-西江经济带的区位与政策优势，加大贵港港基础建设的示范性投资与政策倾斜是非常必要的，政策与资金的示范效应会带动区内外资金、人力资本在此的聚集，形成极具区域特色的临港产业集群。这些产业集群势必会推动港城一体化的进程，形成港城互动协调发展的经济增长极。
4.3 发挥港口在综合交通运输中的先导作用
按照港城联动发展的要求，构建起覆盖一港三区与城市互动协调发展的综合运输体系，打造珠江-西江经济带的区域性交通枢纽，以提高港口综合运输为重点，全面打造主骨架交通网络建设，推进区域内公路和水路网络建设，提高公路、水路通行能力，形成畅通、高效的一港三区与城市联动通道，促进全市经济协调发展、和谐发展。在铁路方面，构建“工”字形铁路网络，包括黎湛铁路、南广高铁、柳州至肇庆铁路，实现城区货运铁路联网，并与水路货运无缝对接。在公路方面，建成路网完善配套，并与铁路、水路等其他运输方式有效衔接，有效服务于港、产、城项目配套。
产业的发展很大程度上也促进着综合交通运输的完善，比如产业的发展就会有新的城市功能不断植入，比如商贸、物流、技术、研发等，产业区功能包括综合交通运输将不断发展完善；所以，除了城区综合交通运输方面的一体化构建，另一方面，贵港港的中心港应与桂平港、平南港联合起来，依托港口综合发展加工、贸易、运输、物流、理货、船代、货代、仓储、会展、信息、金融、保险等有影响的港口产业及相关产业，培育整个区域产业集群，通过产业集群的形成，发挥其对城区交通网络完善的主动影响，进而加强港口组织运输能力。使得交通条件不断得到改善，最终产业区与其他城区产生更多的互动，形成功能相对完善的经济发展与综合交通运输完善综合区。
5 结论
本文以珠江—西江经济带的发展为背景，研究内河区域港城一体化进程，并得出结论，即港城一体化必须要有发展观、大局观，基于现有的发展状况理性分析，制定港城一体化规划，大力发展临港产业并发挥其产业集群作用，然后结合综合交通，重点建设港口经济，并通过港口经济的发展最终来影响并带动综合交通运输的发展，最终达到港城互动良性发展的目的。
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