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9月10日，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）信息发布会在京召开，中汽协秘书长助理陈士华对外发布：2015年8月，汽车产销分别完成156.97万辆和166.45万辆，环比分别增长3.4%和10.7%，同比分别下降8.4%和3%；前8月，汽车产销分别完成1518.24万辆和1501.72万辆，产销量均略低于上年同期水平。不过面对今年整体车市并不乐观，甚至可能发生零增长的态势下，中汽协似乎有些“着急”。该协会副秘书长师建华在面对媒体关于今年车市发展态势的问题时表示，呼吁政府出台有关鼓励措施，建议限购城市放号等措施，刺激可能零增长的车市。
“放号救市”一石激起千层浪，也让久违的“救市”之声再次响起。那么中国车市真的该救吗？
用不用救市？
据介绍，对于今年中国汽车销量可能出现零增长的趋势，协会正在研究扶助措施，已向政府建议推出购置税减半等刺激消费的政策。无独有偶，没有参加发布会的中汽协常务副会长兼秘书长董扬于9月10日下午在中汽协的官方公众号上发了一篇题为《董扬：建议放号救市》的文章。
董扬在文中称：由于经济增长放缓、资金流向股市和其他我所没搞清的原因，今年汽车市场逐月下滑，一至七月份累计销售量已与去年持平。朝野间纷纷议论政府可能或应该用什么方法提振车市。对此笔者突发奇想，想出一个“放号救市”的办法，供大家议论。所谓“放号救市”，就是让现在已限购的七个城市增加允许市民购车的数量。比如，增加50万个号，即允许大家多买50万辆汽车，此举可使我国汽车市场增加2%。明年经济好转，这些城市还可以继续他们的“限购大政”。
董扬分析，“放号救市”，有几大好处：一是精准调节，放多少是多少，符合国家对今年经济调控的总方针；二是没有后遗症，不会引起明年的市场波动。对这些城市的交通拥堵，影响也不大，多放的号仅多增车辆不到5%；三是会在这些城市受到普遍欢迎。
对此，业内出现了两种声音。
一方认为，摇号限行，本身对消费者不公平。比如北京市的远效区，本来交通基础设施就比较薄弱，打算买辆车，根本不会影响到市区的拥挤和雾霾。该人士建议，“摇号和限行是隔靴搔痒，解决交通问题，应该在车辆使用环节和道路资源上想办法，可以用经济杠杆调整消费者用车，比如收取拥堵费。”
而另一方认为，不仅不需要救，还需要通过竞争，让一些品牌被淘汰出局。只有淘汰掉一些企业，中国汽车才能赢得新一轮的发展。首先今年车市已接近第四季度，即便出台有关政策，由于今年整体经济不振，股市套牢消费者资金，社会购买力很弱，因此对今年车市的提振作用有限，而且即便政府接纳了社会有关建议，政策流程也会很谨慎，不是“说放就放的”。这样一来，对今年车市更没有什么作用了；其次，中国车市从2008年开始已经连续6年蝉联全球市场的销量冠军，即便接近零增长，又能怎么样，难道就这么难以接受？这还是中国人太习惯争第一了，完全没有必要，顺应市场经济规律，不要让政策再插手了。这样也能让目前国内各级城市日益严重的空气污染和交通拥堵压力得到一丝喘息。
日系车为何反弹？
根据中汽协8月发布的数据显示，与上月相比，日系品牌的销量虽有所下降，但是从今年前8月的销售总量来看，与上年同期相比，日系品牌销量小幅增长，其他外国品牌有所下降。在外资品牌整体处于低迷的态势下，今年日系为何有所斩获？
2015年，日系车在近几年的“下滑”之后，出现明显复苏，曾成为汽车业内一段较热的话题。对于日系车逆市上升的原因可以汇总为四个主要因素：第一，日系车的触底反弹。过去，受中日关系紧张以及日系车在产品策略上出现问题的影响，日系车在中国市场的表现出现持续回落的态势，加上日系车产品策略方向上一直坚持传统自然吸气动力的升级方向不符合中国市场需求，让日系车销量到了跌无可跌的地步。第二，日系车在动力领域向涡轮增压发动机妥协，有效的推动了销量的回升。比如丰田新汉兰达、新款皇冠、日产骐达、新楼兰等。第三，日系车加大了在增速较快的SUV、MPV市场的产品投放。SUV和MPV市场的高速增长，让所有在华的车企都看到这块诱人的市场蛋糕。随着日系车在该市场的产品丰富，大大助推销量的上升。第四，日系车强化了产品和价格策略。比如，丰田向大众学习，开始同平台多款车型的产品布局，即注重于新老搭配，也注重于不同定位车型的横向拓展等。同时，日系车在中国汽车市场年轻消费成为主体这一市场消费特征下，对于市场的反应速度效率提升了很多，也务实了很多。
有业内人士指出，在市场不景气的情况下，便宜的车最好卖。而日系车现在无论在轿车，还是在SUV市场上，其新车的价格较竞争对手都很有竞争力。
以一汽丰田的全新卡罗拉为例，该车型的上一代对标车型是一汽大众的速腾，但全新卡罗拉10.78万元至15.98万元的指导价已与一汽大众的宝来相当；而广汽丰田的致炫和一汽丰田的威驰价格已直逼自主品牌小型车。
不仅是指导价，经销商的优惠也在加大。如在北京无论走量车型还是小众车型，均出现大幅优惠。全国乘联会秘书长崔东树对此表示，虽然上海大众与上汽通用都在官方降价，日系却没有，但日系无论是指导价，还是市场上的优惠价都已很低，而且为了应对市场低迷，日系从终端优惠“下手”比其它外资品牌更普遍，也更早。
“放号救市”一石激起千层浪，也让久违的“救市”之声再次响起。那么中国车市真的该救吗？
用不用救市？
据介绍，对于今年中国汽车销量可能出现零增长的趋势，协会正在研究扶助措施，已向政府建议推出购置税减半等刺激消费的政策。无独有偶，没有参加发布会的中汽协常务副会长兼秘书长董扬于9月10日下午在中汽协的官方公众号上发了一篇题为《董扬：建议放号救市》的文章。
董扬在文中称：由于经济增长放缓、资金流向股市和其他我所没搞清的原因，今年汽车市场逐月下滑，一至七月份累计销售量已与去年持平。朝野间纷纷议论政府可能或应该用什么方法提振车市。对此笔者突发奇想，想出一个“放号救市”的办法，供大家议论。所谓“放号救市”，就是让现在已限购的七个城市增加允许市民购车的数量。比如，增加50万个号，即允许大家多买50万辆汽车，此举可使我国汽车市场增加2%。明年经济好转，这些城市还可以继续他们的“限购大政”。
董扬分析，“放号救市”，有几大好处：一是精准调节，放多少是多少，符合国家对今年经济调控的总方针；二是没有后遗症，不会引起明年的市场波动。对这些城市的交通拥堵，影响也不大，多放的号仅多增车辆不到5%；三是会在这些城市受到普遍欢迎。
对此，业内出现了两种声音。
一方认为，摇号限行，本身对消费者不公平。比如北京市的远效区，本来交通基础设施就比较薄弱，打算买辆车，根本不会影响到市区的拥挤和雾霾。该人士建议，“摇号和限行是隔靴搔痒，解决交通问题，应该在车辆使用环节和道路资源上想办法，可以用经济杠杆调整消费者用车，比如收取拥堵费。”
而另一方认为，不仅不需要救，还需要通过竞争，让一些品牌被淘汰出局。只有淘汰掉一些企业，中国汽车才能赢得新一轮的发展。首先今年车市已接近第四季度，即便出台有关政策，由于今年整体经济不振，股市套牢消费者资金，社会购买力很弱，因此对今年车市的提振作用有限，而且即便政府接纳了社会有关建议，政策流程也会很谨慎，不是“说放就放的”。这样一来，对今年车市更没有什么作用了；其次，中国车市从2008年开始已经连续6年蝉联全球市场的销量冠军，即便接近零增长，又能怎么样，难道就这么难以接受？这还是中国人太习惯争第一了，完全没有必要，顺应市场经济规律，不要让政策再插手了。这样也能让目前国内各级城市日益严重的空气污染和交通拥堵压力得到一丝喘息。
日系车为何反弹？
根据中汽协8月发布的数据显示，与上月相比，日系品牌的销量虽有所下降，但是从今年前8月的销售总量来看，与上年同期相比，日系品牌销量小幅增长，其他外国品牌有所下降。在外资品牌整体处于低迷的态势下，今年日系为何有所斩获？
2015年，日系车在近几年的“下滑”之后，出现明显复苏，曾成为汽车业内一段较热的话题。对于日系车逆市上升的原因可以汇总为四个主要因素：第一，日系车的触底反弹。过去，受中日关系紧张以及日系车在产品策略上出现问题的影响，日系车在中国市场的表现出现持续回落的态势，加上日系车产品策略方向上一直坚持传统自然吸气动力的升级方向不符合中国市场需求，让日系车销量到了跌无可跌的地步。第二，日系车在动力领域向涡轮增压发动机妥协，有效的推动了销量的回升。比如丰田新汉兰达、新款皇冠、日产骐达、新楼兰等。第三，日系车加大了在增速较快的SUV、MPV市场的产品投放。SUV和MPV市场的高速增长，让所有在华的车企都看到这块诱人的市场蛋糕。随着日系车在该市场的产品丰富，大大助推销量的上升。第四，日系车强化了产品和价格策略。比如，丰田向大众学习，开始同平台多款车型的产品布局，即注重于新老搭配，也注重于不同定位车型的横向拓展等。同时，日系车在中国汽车市场年轻消费成为主体这一市场消费特征下，对于市场的反应速度效率提升了很多，也务实了很多。
有业内人士指出，在市场不景气的情况下，便宜的车最好卖。而日系车现在无论在轿车，还是在SUV市场上，其新车的价格较竞争对手都很有竞争力。
以一汽丰田的全新卡罗拉为例，该车型的上一代对标车型是一汽大众的速腾，但全新卡罗拉10.78万元至15.98万元的指导价已与一汽大众的宝来相当；而广汽丰田的致炫和一汽丰田的威驰价格已直逼自主品牌小型车。
不仅是指导价，经销商的优惠也在加大。如在北京无论走量车型还是小众车型，均出现大幅优惠。全国乘联会秘书长崔东树对此表示，虽然上海大众与上汽通用都在官方降价，日系却没有，但日系无论是指导价，还是市场上的优惠价都已很低，而且为了应对市场低迷，日系从终端优惠“下手”比其它外资品牌更普遍，也更早。