车主为什么要超载?首先是汽车制造商生产的汽车载能超过其核定吨位为超载提供了技术上的可能；其次是运价明显偏低造成车主不超载就亏本的运输格局
　　偶尔翻翻报纸，看到不少各地有关去年治超成绩的通报，大凡是检查了多少超载车辆，卸载了多少吨超载货物，罚款累计多少元，超载率下降了多少。乍一看，各地治理超限(超载)活动成绩斐然。但细一想，不禁有一点疑问，查处的超限(超载)车辆再多，罚款的数额再大，超载率再低能说明什么问题呢?开展治理超限超载的目的是通过整顿不规范的运输市场，促进运输价格向其内在价值回归，实现货运市场健康有序发展。按照这一目的，以罚款增多、超限(超载)率降低等指标作为论证治超成效的标准显然有失偏颇。
　　治限(治超)有无成效究竟应该看什么？首先应看市场运价有没有向运输价值回升；其次是在运输价格回升的前提下，市场运力有没有受到明显影响；再次是在运价回升、运力没受影响的情况下，相关群体利益有没有受到损害。不幸的是，各地监测显示，目前市场运价基本在0.4～0．5元／吨公里之间，而真正最终的货运成交价则在0．3～0．4元／吨公里之间，与治超前运价持平。抛却国内成品油两次提价(幅度在20％左右)这一成本因素不算，表明车主在运输价格并没有上升因而运输收益也并没有增加的情况下，经营运输的支出却增加了巨额超载罚款一项。按照福利经济学上帕累托最优标准判断，在车主利益大大受损的情况下，其他福利并没有明显增进，说明这种单纯依靠罚款治理超限(超载)的制度在根本上是没有效率的。
　　目前，全国性的治理超限超载活动似乎走进了一个误区：执法人员尽其力“堵截”超载，车主则尽其能逃避处罚，犹如“猫捉老鼠”，捉的结果是带来社会资源更大的浪费，根本上就是与治超的原则相悖的。“猫捉老鼠”表面上看是两方的博弈游戏，实质上其背后更深层次的关系却是利益归属问题。
　　制造商设计生产的车辆明明可以载重50吨却小标到5吨，为什么？因为只有这样的车辆最有销路，最能为其创造效益。车主为什么喜欢购买这种车辆？因为目前政府各项运输收费是以车辆的核载吨位来计算的，这种车辆可以降低运营成本。这看起来似乎是车主受益了，其实不然。车主为什么要超载?首先是汽车制造商生产的汽车载能超过其核定吨位为超载提供了技术上的可能；其次是运价明显偏低造成车主不超载就亏本的运输格局。一方面作为国有企业的汽车制造商供应不合标准的汽车产品为国家创造税收，另一方面政府执法部门却按标准对该种不合标准的汽车产品的使用进行处罚。这就类似于部分城市路段对汽车限速的问题，宽阔的大马路限速30公里／时，违者罚款。这究竟是驾驶员的过错呢，还是该问责于马路这件公共物品的提供者呢?
　　显而易见，公路超载问题的根源是出在汽车制造上，政府有没有决心．愿不愿意对隶属于自身的汽车国企进行产品技术监管，在很大程度上左右着治超最终成效的实现。提升货运价格，本质上只是实现治超目标的前提条件，因为提高运价的目的并非依赖其发挥价格杠杆作用，而是为了保证车主正常经营运输获得合理利润。只有在运输市场的整体价格指标上升到合理水平、政府真正在规范汽车制造行业上着力时，超限(超载)才有望从根本上解决。编注： 作者单位系杭州市物价局
　　(编辑／陈致成)