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摘 要：基于低碳发展的角度，建立低碳物流效率评价指标体系。将CO2的排放量作为投入指标，采集九江市低碳物流效率指标数据，基于DEA数据包络方法，对九江市基于低碳发展的物流效率进行评价，得出九江市历年低碳物流总效率、纯技术效率、规模效率与投入冗余、产出不足的状况。然后从投入冗余和产出不足两方面深入地对九江市DEA无效年份进行分析，找出其问题原因，给出其目标值的调整方向。最后对九江市基于低碳发展的物流业提出建议，供有关部门参考。
关键词：低碳发展；物流效率；DEA
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
0 引 言
自改革开放以来，我国的经济得到了快速发展。中国作为一个大国，在国民经济取得快速发展的同时，伴随着的是资源的枯竭和自然环境的逐步恶化，为了实现资源的可持续利用及环境的改善，我国提出了资源节约型和环境友好型的经济发展以及基于低碳的经济发展方式。基于低碳的经济发展指的是低能耗、低排放、低污染和高效率的友好型经济发展方式，其目标是降低对环境的污染、减少对资源消耗来实现经济的发展，这种发展方式正成为我国目前的首选战略。而作为城市经济发展重要组成部分的城市物流，其效率的高低和发展水平将对城市经济的健康发展产生重大的影响。城市物流作为城市经济发展的第三利润源，在降低企业经营成本和优化城市产业结构等方面起着关键作用。所以，如何提升基于低碳发展的城市物流效率是值得研究的。
由于国家均衡化区域发展战略的转变，使长江经济带再次成为国家经济发展重点轴带，长江正在成为内陆地区参与国际分工和进行区域合作的战略性通道，这也使长江港口门户地位再次提升，而九江作为长江的重要枢纽港，其铁路货物发送量、铁路货物周转量、港口吞吐量、道路货运量等都是非常庞大的，其物流业已成为当地经济的支柱性产业和最重要的现代服务业之一，所以九江的重要性不言而喻。因此，本文基于低碳发展的视角，兼顾物流业的经济产出和生态环境，建立投入产出指标，收集九江市2000～2014年相关数据，采用DEA方法对九江市基于低碳发展的物流效率进行评价分析。根据分析结果，为改善九江市物流效率和城市低碳物流建设提出建议。
1 研究方法与指标选取
1.1 研究方法。数据包络分析（DEA）是评价同类部门或单位间的相对有效性的决策方法，可用于各个行业，在经济中是一种用来评价具有多输入、多输出的边界生产函数的有效方法，其已成为经济、管理、决策分析等领域中一个重要工具。DEA的基本模型主要有CCR、BCC，以及DEA的改良模型SE-DEA。由于对此方法的相关研究较多，研究较为成熟，故在此不再赘述。本文采用CCR模型和BCC模型进行研究。
1.2 评价指标体系建立。在各国的产业体系分化中，没有单独的物流产业，我国也是如此。故借鉴以往学者的研究，将货物运输业、仓储业、邮政业三个部门界定为物流业。本文基于低碳发展的视角，在阅读及分析以往学者相关研究的基础上，并结合指标选取的相关原则和指标的代表性及可得性，建立如下指标体系：
（1）投入指标。在生态环境方面，以往学者评价环境效率的主要思路之一是将污染物作为投入量进行处理，另外还有学者将污染物的排放量取倒数的处理方法。在DEA模型中，对于投入指标而言，要求投入量最小化；对于产出指标而言，期望产出量最大化。所以，将污染物作为投入进行处理，或是将污染物排放量取倒数作为产出处理，都是符合DEA模型对投入指标和产出指标的要求。基于此，本文采取将污染物作为投入处理，选取CO2的排放量X1（万吨）、物流业从业人员数X2（万人）、物流网络里程X3（公里）、物流业固定资产投入X4（亿元）作为投入指标。其中CO2的排放量是由物流业消耗的原煤、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气以及天然气的消耗量与它们对应的的CO2的排放系数相乘得到的，本文CO2的排放系数来源于《省级温室气体清单编制指南》（发改办气候[2011]1041号），具体如表1所示：
（2）产出指标。本文选取九江市物流业的货物周转量Y1（亿吨公里）、物流业生产总值作为产出指标Y2（亿元）。
2 实证分析
2.1 数据采集。采集2000～2014年期间九江市物流业CO2的排放量、物流业从业人员数、物流网络里程、物流业固定资产投入、货物周转量及物流业生产总值等指标所需的相关数据，本文所用数据来源于2000～2014年《江西统计年鉴》及九江市相关年份的统计公报。
2.2 物流效率评价结果及分析。根据采集的数据，分别采用CCR和BCC模型计算九江市物流业的总体效率（TE）、纯技术效率（PTE）、规模效率（SE）、规模效益（RTS）。本文采用MaxDEA Version5.2软件进行求解，求解结果如表2所示：
从表2可以看出，九江市在2000～2014年期间技术效率值的平均值为0.867257，纯技术效率值的平均值为0.961922，规模效率值的平均值为0.898516。总体而言，九江市低碳物流效率值处于一个较高的水平，但整体上低碳物流效率相对无效，有待进一步提高。
从各年份的具体情况来看，九江市在2005年、2010年及2012～2014年份的物流效率测评值为1，达到DEA有效。在2001、2002、2009及2011这几年中，纯技术效率值都达到了0.9以上，处于较高水平，但总体效率水平依旧不高，为什么呢？不难发现，其对应的规模效率值都不高，这说明九江市物流总效率水平达不到有效的主要原因在于九江市这几年的物流资源要素投入不足。另外，对于投入的要素也没有充分的利用，存在资源配置问题。对于纯技术效率值达到有效（即为1）的年份中，仍有2000、2004、2007及2008年总体效率值没有达到1（即无效），说明这些年份物流效率无效的原因是由物流各要素的投入量不足导致的。在2003年中，纯技术效率值小于规模效率值，说明这年未达到DEA有效的主要原因是粗放式的投入，对投入的物流资源没有充分利用，主要原因并非是规模未达到，这导致出现了有规模但无实力的状况。2012、2013、2014年，物流效率均达到DEA有效，说明现有的投入得到了充分的利用，具有良好的物流管理。 2.3 DEA无效的成因分析。为进一步分析无效年份中引起DEA无效的原因及该如何进行调整，表3给出了各投入要素的冗余量及产出要素的不足量，具体如表3所示：
从表3可知，九江市在既定的投入方面，物流从业人员数、物流网络里程、CO2的排放量物流业固定资产投入等方面都存在着冗余，特别是物流业从业人员数的冗余额最大，资源利用不充分，存在着严重的资源浪费，但乐观的是从业人员冗余数呈现整体下降的趋势；同样，物流网络里程及CO2的排放量方面也存在着较大的浪费，这说明在早些年份九江市的物流发对CO2的排放对环境污染影响较严重。从2004年后CO2的排放未出现冗余，说明自这年后九江市物流业的发展对环境污染的影响不大。在产出方面，货物的周转量出现了较大的不足，说明既有的要素投入没有得到充分的产出。
3 结 论
本文通过对九江市2000～2014年基于低碳发展的物流效率进行研究，得出其总效率、纯技术效率及规模效率都处于相对较高的水平，且大都处于规模递增的阶段。技术效率无效的关键原因并不是纯技术效率，而在于规模效率，也就是说九江市低碳物流效率无效的关键原因是物流业的发展规模有限，没有达到规模效应。因此，九江市应加大低碳物流业的发展规模，做好城市低碳物流发展规划，提高规模效率。另外，通过投入冗余和产出不足可知，一方面对于生产投入没有达到规模，没有实现规模效应，另一方面某些投入量又出现了冗余，这就说明九江市在对低碳物流业进行投入时各项资源要素没有协调，在某些资源上投入过多，而有些资源要素投入不足，这就是既没有达到规模效率但又出现冗余的原因。所以，在加大对物流业生产规模的同时，要加强内部管理，科学规划物流业各项投入资源，进行协调统筹。在追求物流业的经济效益时，更加注重环境效益，坚持走可持续发展的道路。
参考文献：
[1] 刘满芝，周梅华，杨娟. 基于DEA的城市物流效率评价模型及实证[J]. 统计与决策，2009（6）：50-52.
[2] 唐建荣，卢玲珠. 低碳约束下的物流效率分析——以东部十省市为例[J]. 中国流通经济，2013，27（1）：40-47.
[3] 王琴梅，谭翠娥. 对西安市物流效率及其影响因素的实证研究——基于DEA模型和Tobit回归模型的分析[J]. 软科学，2013，27（5）：70-74.
[4] 袁丹，雷宏振. 丝绸之路经济带物流业效率及其影响因素[J]. 中国流通经济，2015（2）：14-20.
[5] 秦雯. 青海省物流效率及其影响因素的实证研究[J]. 青海社会科学，2016（1）：99-105.
关键词：低碳发展；物流效率；DEA
中图分类号：F259.27 文献标识码：A
0 引 言
自改革开放以来，我国的经济得到了快速发展。中国作为一个大国，在国民经济取得快速发展的同时，伴随着的是资源的枯竭和自然环境的逐步恶化，为了实现资源的可持续利用及环境的改善，我国提出了资源节约型和环境友好型的经济发展以及基于低碳的经济发展方式。基于低碳的经济发展指的是低能耗、低排放、低污染和高效率的友好型经济发展方式，其目标是降低对环境的污染、减少对资源消耗来实现经济的发展，这种发展方式正成为我国目前的首选战略。而作为城市经济发展重要组成部分的城市物流，其效率的高低和发展水平将对城市经济的健康发展产生重大的影响。城市物流作为城市经济发展的第三利润源，在降低企业经营成本和优化城市产业结构等方面起着关键作用。所以，如何提升基于低碳发展的城市物流效率是值得研究的。
由于国家均衡化区域发展战略的转变，使长江经济带再次成为国家经济发展重点轴带，长江正在成为内陆地区参与国际分工和进行区域合作的战略性通道，这也使长江港口门户地位再次提升，而九江作为长江的重要枢纽港，其铁路货物发送量、铁路货物周转量、港口吞吐量、道路货运量等都是非常庞大的，其物流业已成为当地经济的支柱性产业和最重要的现代服务业之一，所以九江的重要性不言而喻。因此，本文基于低碳发展的视角，兼顾物流业的经济产出和生态环境，建立投入产出指标，收集九江市2000～2014年相关数据，采用DEA方法对九江市基于低碳发展的物流效率进行评价分析。根据分析结果，为改善九江市物流效率和城市低碳物流建设提出建议。
1 研究方法与指标选取
1.1 研究方法。数据包络分析（DEA）是评价同类部门或单位间的相对有效性的决策方法，可用于各个行业，在经济中是一种用来评价具有多输入、多输出的边界生产函数的有效方法，其已成为经济、管理、决策分析等领域中一个重要工具。DEA的基本模型主要有CCR、BCC，以及DEA的改良模型SE-DEA。由于对此方法的相关研究较多，研究较为成熟，故在此不再赘述。本文采用CCR模型和BCC模型进行研究。
1.2 评价指标体系建立。在各国的产业体系分化中，没有单独的物流产业，我国也是如此。故借鉴以往学者的研究，将货物运输业、仓储业、邮政业三个部门界定为物流业。本文基于低碳发展的视角，在阅读及分析以往学者相关研究的基础上，并结合指标选取的相关原则和指标的代表性及可得性，建立如下指标体系：
（1）投入指标。在生态环境方面，以往学者评价环境效率的主要思路之一是将污染物作为投入量进行处理，另外还有学者将污染物的排放量取倒数的处理方法。在DEA模型中，对于投入指标而言，要求投入量最小化；对于产出指标而言，期望产出量最大化。所以，将污染物作为投入进行处理，或是将污染物排放量取倒数作为产出处理，都是符合DEA模型对投入指标和产出指标的要求。基于此，本文采取将污染物作为投入处理，选取CO2的排放量X1（万吨）、物流业从业人员数X2（万人）、物流网络里程X3（公里）、物流业固定资产投入X4（亿元）作为投入指标。其中CO2的排放量是由物流业消耗的原煤、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油气以及天然气的消耗量与它们对应的的CO2的排放系数相乘得到的，本文CO2的排放系数来源于《省级温室气体清单编制指南》（发改办气候[2011]1041号），具体如表1所示：
（2）产出指标。本文选取九江市物流业的货物周转量Y1（亿吨公里）、物流业生产总值作为产出指标Y2（亿元）。
2 实证分析
2.1 数据采集。采集2000～2014年期间九江市物流业CO2的排放量、物流业从业人员数、物流网络里程、物流业固定资产投入、货物周转量及物流业生产总值等指标所需的相关数据，本文所用数据来源于2000～2014年《江西统计年鉴》及九江市相关年份的统计公报。
2.2 物流效率评价结果及分析。根据采集的数据，分别采用CCR和BCC模型计算九江市物流业的总体效率（TE）、纯技术效率（PTE）、规模效率（SE）、规模效益（RTS）。本文采用MaxDEA Version5.2软件进行求解，求解结果如表2所示：
从表2可以看出，九江市在2000～2014年期间技术效率值的平均值为0.867257，纯技术效率值的平均值为0.961922，规模效率值的平均值为0.898516。总体而言，九江市低碳物流效率值处于一个较高的水平，但整体上低碳物流效率相对无效，有待进一步提高。
从各年份的具体情况来看，九江市在2005年、2010年及2012～2014年份的物流效率测评值为1，达到DEA有效。在2001、2002、2009及2011这几年中，纯技术效率值都达到了0.9以上，处于较高水平，但总体效率水平依旧不高，为什么呢？不难发现，其对应的规模效率值都不高，这说明九江市物流总效率水平达不到有效的主要原因在于九江市这几年的物流资源要素投入不足。另外，对于投入的要素也没有充分的利用，存在资源配置问题。对于纯技术效率值达到有效（即为1）的年份中，仍有2000、2004、2007及2008年总体效率值没有达到1（即无效），说明这些年份物流效率无效的原因是由物流各要素的投入量不足导致的。在2003年中，纯技术效率值小于规模效率值，说明这年未达到DEA有效的主要原因是粗放式的投入，对投入的物流资源没有充分利用，主要原因并非是规模未达到，这导致出现了有规模但无实力的状况。2012、2013、2014年，物流效率均达到DEA有效，说明现有的投入得到了充分的利用，具有良好的物流管理。 2.3 DEA无效的成因分析。为进一步分析无效年份中引起DEA无效的原因及该如何进行调整，表3给出了各投入要素的冗余量及产出要素的不足量，具体如表3所示：
从表3可知，九江市在既定的投入方面，物流从业人员数、物流网络里程、CO2的排放量物流业固定资产投入等方面都存在着冗余，特别是物流业从业人员数的冗余额最大，资源利用不充分，存在着严重的资源浪费，但乐观的是从业人员冗余数呈现整体下降的趋势；同样，物流网络里程及CO2的排放量方面也存在着较大的浪费，这说明在早些年份九江市的物流发对CO2的排放对环境污染影响较严重。从2004年后CO2的排放未出现冗余，说明自这年后九江市物流业的发展对环境污染的影响不大。在产出方面，货物的周转量出现了较大的不足，说明既有的要素投入没有得到充分的产出。
3 结 论
本文通过对九江市2000～2014年基于低碳发展的物流效率进行研究，得出其总效率、纯技术效率及规模效率都处于相对较高的水平，且大都处于规模递增的阶段。技术效率无效的关键原因并不是纯技术效率，而在于规模效率，也就是说九江市低碳物流效率无效的关键原因是物流业的发展规模有限，没有达到规模效应。因此，九江市应加大低碳物流业的发展规模，做好城市低碳物流发展规划，提高规模效率。另外，通过投入冗余和产出不足可知，一方面对于生产投入没有达到规模，没有实现规模效应，另一方面某些投入量又出现了冗余，这就说明九江市在对低碳物流业进行投入时各项资源要素没有协调，在某些资源上投入过多，而有些资源要素投入不足，这就是既没有达到规模效率但又出现冗余的原因。所以，在加大对物流业生产规模的同时，要加强内部管理，科学规划物流业各项投入资源，进行协调统筹。在追求物流业的经济效益时，更加注重环境效益，坚持走可持续发展的道路。
参考文献：
[1] 刘满芝，周梅华，杨娟. 基于DEA的城市物流效率评价模型及实证[J]. 统计与决策，2009（6）：50-52.
[2] 唐建荣，卢玲珠. 低碳约束下的物流效率分析——以东部十省市为例[J]. 中国流通经济，2013，27（1）：40-47.
[3] 王琴梅，谭翠娥. 对西安市物流效率及其影响因素的实证研究——基于DEA模型和Tobit回归模型的分析[J]. 软科学，2013，27（5）：70-74.
[4] 袁丹，雷宏振. 丝绸之路经济带物流业效率及其影响因素[J]. 中国流通经济，2015（2）：14-20.
[5] 秦雯. 青海省物流效率及其影响因素的实证研究[J]. 青海社会科学，2016（1）：99-105.