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Panamera，自家造
开头说这种有点不着边际的话，是因为随着模块化战略的推进，VW集团旗下豪华品牌以及超豪华品牌的高端车型都使用MSB平台。而这一代Panamera，正是第一款基于MSB平台的车型，那么MSB平台又是谁家的产物，答：是VW集团委托，Porsche自家研制。我想大家能大概了解全新Panamera的实力？还不清楚的话，要不跟我跑一趟慕尼黑？用一段来回400km+、最高时速超过260km的疾风之旅，来深入了解为啥我取了这么一个标题？
人家的天花板，我的起点
目前Panamera G2汽油版仅提供Turbo和4S车型，相信后者更是未来在国内主力销售的车型，从下飞机到Panamera发车仪式那短短几个小时，我已经拿了一台全副武装的718 Cayman S绕着慕尼黑城外跑了接近200km。对，小辣椒的车评文字随后奉上！
Porsche老是这么自信，在出发前的讲解会上简单地介绍了几句G2车型的全新特性，就分配车钥匙让我自由探路了。从慕尼黑到泰茵湖，全程超过200km，去程当然首先体验动力系统，于是设了高速优先模式。当然，他们也有一大堆技术资料提供，但更愿意让在场的媒体在试驾中感受全新一代Panamera收放自如，是我喜欢的搭配。
2.9L、550Nm，这是一个很出色的比例，算上这机器，新一代P家的涡轮增压发动机我算是体验了一遍，从入门的2.0T，到我赞口不绝的2.5T，911上的3.0T，以及这款2.9T，它们都有一个共同的特色——无论动力输出多寡，响应性均相当出色。如果其它家还停留在减轻迟滞的目标上，那P家已经把眼光放得更远——务求把涡轮增压那恼人的迟滞给消灭掉。
还有一个在高速公路上非常棒的Sport Response超增压模式，我打趣地形容其为“打鸡血”模式，按下方向盘上的驾驶模式按钮，仪表盘立马出现20s倒数计时，变速箱从方才的巡航挡位第八挡立马一口气连降五挡，用三挡把发动机转速拉至红线激发所有潜力，转速表以飞马流星的速度往上攀升，数字显示的车速表好像来不及反应，而是陆续地在我眼前瞬间跳过某些数字，硬是把转速拉到6500rpm的红转区域，变速箱才愿意往上跳一挡，你们猜此时车速是多少？192km/h……可千万别以为Panamera的攻势就此停住，方向盘上的人体工程学旋钮可是能连续地按压，刚转入正常模式的Panamera 4S又再一次杀红了眼。在Autobahn上，我是这样乐此不疲地一次又一次激活超增压模式，偶有别家快车好奇地赶上来看一看这款全新Panamera，但在Sport Response的协助下，我又多了20s的时间来把对手快速拉开距离，要不是德国高速车流量庞大，手上这台Panamera 4S能跑出260+的速度来。也许有人会问，谢翔你这样不停激活Sport Response功能，是否对发动机以及变速箱会造成损害？别家我不敢保证，但Porsche家的出品是可以100%的信赖，P家工程师曾经开玩笑承诺，能把他们家PDK变速箱弹坏的，他们赔偿一辆全新的车！
你一定会好奇，这仅是Panamera的入门版本，排量仅有2.9L，Porsche是怎么在工程学上做到了随时能压榨如此高的性能，并且没有让油耗增大，反而比老款降低了11%？理由在于这款全新的2.9LV6机器采用中央涡轮布局，并且是双涡轮设计，两个涡轮增压器位于汽缸列之间，改善发动机的响应性。与老款单涡轮的设计相比，双涡轮能很好地协调两排汽缸的工作，当然这发动机一体化的设计也随处可见，不仅是安放在V型汽缸列内侧的排气歧管，连机油冷却器、进气歧管也做成了一体化的设计，这是为了减轻发动机的重量（新的机器在重量上减轻了14kg），令发动机能随时应付驾驶者激烈的动力需求。至于8速PDK的设计更能承受高达1000Nm的输出，而2.9L发动机“才不过”550Nm而已！
回到刚开始的问题，试驾完毕后询问厂方人员得知，为什么是2.9L这排量数？實际上这副机器是VW集团内部的共同决定，规格决定后交由Porsche为VW集团设计及生产，未来集团各品牌将会陆续用上这款机器。至于为什么选车时我没选择装备V8T的Panamera Turbo，我是认为即便在德国，日常情况对Turbo车型来说实在太大材小用，下回能把Panamera Turbo拉上赛道之时，我再为大家解构其骇人性能。
如何演绎GT精神？
前面说了这么多，在Autobahn上的性能体验只是印证了我甚至不算猜测的猜测——P家的车都能跑得快。而我更好奇的是，Porsche要做一款怎么样的GT？想到这个问题时，我又回想起半年前驾驶991.2在欧洲大陆上日行千里的经历。嗯！911是完全可以满足长途旅行的需要，不过从法国马赛直接飞奔到德国斯图加特后我还是觉得有点累，那并不是任何抱怨911的话，而是911始终是一辆跑车，需要较为集中精神驾驶。而长途旅行，是应该可以有让我放松下来的座驾，于是我把寄望放在新Panamera上！
德国人的自信简直让人抓狂，回程给赶飞机的我们设定了一条跨越景区小道、乡镇道路以及高速公路混合路线，需时3小时半，一切顺利的话能赶上回国的飞机。我与同行的王垠老师面面相觑，既然是P家，我们也就信一回吧！ 换到在后座体验时，我留意到车顶中央有点奇怪，摸上去，理应是藏了一条横梁，它孤独地横放在车内，可为了车身刚性Porsche宁愿把这条横梁加上去。G2车型比G1车型高了一点，但就是车顶高了这么一点，改变平缓而优美的车身，老款那种怎么看也都点奇怪的车尾线条一下子被充满911味道的比例所取代，就像我这业余拍照的，也能在35mm这最平常最经典的焦段上轻易找到全新Panamera最美的角度——带点仰视的车尾45度角。于是，在泰茵湖边上，Panamera面朝夕阳，留下了一张我挺满意的车尾图！
那GT应该是怎么样的？我想应该是能快则快，能慢则慢，通俗地说，既要操控好，也要行车舒适度高；既要性能很強，也可以在适当的时候做一个安静的美男子。听起来像矛盾的综合体？但P家总有办法的，对吗？
放在最舒适的0模式（自动模式），坐在后排，还是略微带一点点的硬度，仿佛在提醒我Panamera依旧是一辆对运动性颇有追求的GT。尽管如此，相信我，后排是乘坐Panamera颇为惬意的选项，运动型座椅出人意料的舒服，皮质面料柔软，虽然不是那种宽大的阵势，但依然能提供非常不俗的承托力以及支撑。还有，毕竟这里更靠近车尾，在驾驶者收油的时候还能清晰听到运动排气管传来的反应——“嘭嘭”两下回火声，热血啊！
再次回到驾驶席上，车已经进入了森林地带，也意味着山路弯多。在这里，Panamera很明显基于装备后轮转向功能而裨益甚多，我压根没把它当成超过5米的大车，而是当成一辆718来攻弯，正值下坡路段，PDK变速箱识趣地藏起了滑行功能，自动降挡拉高转速，4D底盘控制系统提前做足了准备，空气悬挂自动调节至紧绷状态，我只需往弯心瞄一瞄，紧接着车子咬地面扫弯而出，很干脆地Panamera就过去了，那不是一般的过弯速度，换作它的对手我也可能没这信心来人弯，但这就是Porsche，它未必用很猛烈的发力来宣示主权，未必会用煽情的手法来挑逗你、引起你的注意，但一切都来得恰到好处，譬如比前代低矮的重心、深不可测的车身刚性、受控且高效的动力输出，我能知道它可以推进得快得惊人，一切取决于驾驶者的技术及胆量。
既然身为GT，高速巡航能力也是必不可少，G2在Autobahn上以170km/h向慕尼黑机场推进时我实存没啥感觉，只是以为身边的车实在太慢。快一点，再快一点，上到220km/h左右，才有稍微明显的风声，稳定性依旧一流，还是车流量较大的缘故，我没法在250+的速度带停留太久，但能说一句，真的稳如磐石……
这算是Porsche为GT定下的调性吗？我想是的。
在这里，我想提一下Panamera的前辈——从未量产的989甚至双门的928，它们都是真正意义上的GT，不管是双门还是四门，都是上世纪80年代Porsche未竟的雄心壮志，虽然我并没有体验过928以及989，但就全新Panamera而言，躺在博物馆安享晚年的“前辈”们这回真的可以骄傲一回。
既是现在，也是未来
印象中，Panamera G2是第一款提出把底盘各子系统互联整合的车型，以往的控制系统无非是把悬挂、动力输出、电子稳定系统等相结合调校出相应固定的几个模式，而4D底盘控制系统比以往多了一个维度（技术解释会有详说），灵活度高出不少，适应面也相应比传统较为广泛。
当然，更多人一眼看出的变化还是中控台的12.3英寸超高分辨率屏幕，中国市场将标配Connect Plus（智能互联模组升级版），包含Apple Carplay和Porsche Connect应用程序，最重要的创新在于通过GPS数据连接，智能手机中照片的拍摄地可自动识别为导航目的地，并能访问各种网络电台并获取在线音乐等等（功能实在太多，愿意详细了解的请浏览保时捷中国官方网站……）。
后排7英寸触摸面板则能独立控制四区域自动恒温空调以及信息娱乐控制功能，甚至连中央出风口的导流鳍片也可以通过触摸滑块进行电动调节。
互联功能以及触控功能已经是大势所趋，只不过，Panamera在这两方面走得更前一些。
容我喘口气
马不停蹄地连续试车接近400km，唠唠叨叨地说了几千字（技术控可以关注后4页的详细介绍，似乎要把Panamera该说的都说了），但在写这篇关于它的车评时，又觉得Panamera所有一切依旧那么新鲜，甚至我还想把时间倒回同事大头智参加的新Panamera Workshop试驾，倒回出发前阅读Panamera的技术亮点，倒回到24小时前在慕尼黑机场第一眼见到Panamera实车模样的那一刻。
我明白全新一代车型完全满足并超越了所有人对新Panamera的期待，外形的俊美让人或多或少忽略了它内里脱胎换骨的进化，但G2车型的运动感确实是这一批GT车型里非常出色的一款，性能、驾乘感和互联功能共同演绎的运动与豪华让整趟试驾旅程变得如此短暂。在回国的飞机上，我反复咀嚼着入弯时车身刚强和轻快，反复回味那20秒不停的疯狂，反复回放着在后座触摸屏摆弄触控型空调以及那神奇的百叶窗式出风口一开一闭的律动，在不到24小时内把一辆外显精密内显复杂的四门GT完完整整体验一遍殊不容易，但这一切，又实在只是Porsche作为运动车型制造商的本能，因为他们在991.2、在718 Cayman S上，甚至在其它车型上，也是毫不费力地做到了这点……
Panamera的八般武艺 动力
两种选择
Panamera目前提供两款发动机，分别是4.0LV8双涡轮增压发动机以及2.9L V6双涡轮增压发动机。后者最大输出功率为324kW，对应转速为5650rpm，这台6缸发动机能够在1750～5500rpm的转速范围内产生稳定而强大的550Nm扭矩，仅需4.4s即可从静止加速至100km/h，加速至200km/h仅需16.2s，最高时速可达289km/h。
顶级的Panamera Turbo则搭载新一代发动机中最强劲的4.0T发动机，可在5750-6000rpm转速区间产生404kW最大输出功率。转速达到3000rpm后，输出功率就能突破250kW。该发动机在1960～4500rpm转速区间可输出770Nm的最大扭矩。在配备Sport Chrono组件后，百公里加速时间可缩短至3.6s。13s便能让这款GT跑车达到200km/h时速，最高时速为306km/h。
底盘
集成式Porsche 4D控制
Porsche为新款Panamera的底盘开发了一种中央联网控制系统，即4D底盘控制系统。在此之前，大部分底盘系统的运行方式，是完全彼此独立使用自己的传感器并且对其它系统作出回应。
Porsche 4D底盘控制系统从三个维度（纵向、横向和垂直加速度）集中分析当前行驶条件，从而计算出有关行驶条件的最佳信息，并持续实时反馈给所有底盘系统部件——这就是底盘控制的第四维度。这使得各个系统能够共同提前对行驶条件作出反应。例如：在动态转弯过程中，标配的PASM电子减震器控制与选装的自适应空气悬挂、后桥转向系统、PTV升级版和PDCC运动版相互配合，实现最佳的入弯特性、最大的灵活性和稳定性。保时捷4D底盘控制在车辆开始转弯时为底盘系统提供信息，这意味着各个系统能够提前在关键时刻启动，从而实现最大的过弯动态。
车身
高强度轻质铝钢材料
全新Panamera拥有重新设计的轻质车身，更多地使用了铝材料。在前代车型上，外门板、发动机舱盖、尾门和前翼子板均使用铝制成。全新Panamera更进一步，整个侧面和车顶等大型车身部件也使用铝制造。
Panamera的车身是基于Porsche为VW集团开发的模块化标准传动系平台（MSB），出色的多功能性是其诸多优势之一，例如保时捷能够在莱比锡工厂生产两种不同轴距以及该细分市场所有驅动类型的全新Panamera，其它衍生的车身也能相对轻松地实现。
MSB平台包括三个模块：前车身、中间底板部份和后车身。Panamera的这些模块采用“轻质混合材料”生产，这是一种混合不同类型材料的创新玩意儿，包括各种钢合金、铝和塑料。此外，作为重要的防碰撞部件，前围板横梁采用了新制造工艺，超高强度横梁采用硼合金钢制造，这是首次被应用于汽车行业的。此外，整个前围板和乘员舱使用高强度热成型钢为驾驶员和乘客提供安全保护！
互联化电子系统的变革
使用后保险杠上的两个雷达传感器，探测相邻车道从后方接近车辆的距离和车速。如果这两项因素被判断为危险，则车辆相应一侧的外后视镜中就会闪起警告。这大幅降低了未注意到盲区车辆所带来的风险。在第一代Panamera和其它保时捷跑车上就已配备的车道变换辅助系统经过了进一步的完善，新系统可以探测到70米以内的车辆，并且现在可以在15～250km/h车速区间内启动。由于系统启动的初始车速更低，车道变换辅助系统现在也可用于市区转弯的情况。
带PDLS PLUS的LED矩阵式头灯
Porsche通过该系统为Panamera提供当今最先进的照明技术，LED矩阵大灯的所有照明功能包含109个LED灯，仅LED矩阵模块就有84个，可以通过透镜和反光片调节近光灯和自适应远光灯的光程。照明系统更可与安装在挡风玻璃上的摄像头实现联网，从而探测前方车辆和对面来车，并以智能方式控制远光灯的灯光分布，避免对驾驶员或行人造成炫目！
这一复杂的大灯模块不仅与摄像头联网，而且还能以高度灵活且相互独立的方式将导航数据和车辆状态集成到84个LED灯的控制中。智能灯光能够识别引起炫目的反光道路标志，之后调暗大灯中相关区域的LED灯，以避免造成驾驶者炫目。LED矩阵大灯还能在启用超级加速功能（sport response）时增强车辆所在车道的照明。
自适应巡航定速控制系统
自适应巡航定速控制系统的功能和性能均已大幅改进。其中的关键是两个曾用于改进第一代Panamera系统的重要创新：使用两个雷达传感器（以前是一个，通常安装在前端的中间），分别安装在左侧和右侧的保险杠内。此外，自适应巡航系统也将摄像头传感器纳入其中，这种系统扩展令前方车距监控更加可靠。此外，从旁边车道并入本车道的车辆也能被更快发现。如有必要，系统会对车辆进行制动，直到车辆停止。通过自动启动/停止功能，Panamera还可以实现自动跟车。这套自适应巡航定速控制系统在30～210km/h车速区间启动。必要时，系统还会使用滑行功能（发动机怠速、离合器断开）进一步降低耗油量。
开头说这种有点不着边际的话，是因为随着模块化战略的推进，VW集团旗下豪华品牌以及超豪华品牌的高端车型都使用MSB平台。而这一代Panamera，正是第一款基于MSB平台的车型，那么MSB平台又是谁家的产物，答：是VW集团委托，Porsche自家研制。我想大家能大概了解全新Panamera的实力？还不清楚的话，要不跟我跑一趟慕尼黑？用一段来回400km+、最高时速超过260km的疾风之旅，来深入了解为啥我取了这么一个标题？
人家的天花板，我的起点
目前Panamera G2汽油版仅提供Turbo和4S车型，相信后者更是未来在国内主力销售的车型，从下飞机到Panamera发车仪式那短短几个小时，我已经拿了一台全副武装的718 Cayman S绕着慕尼黑城外跑了接近200km。对，小辣椒的车评文字随后奉上！
Porsche老是这么自信，在出发前的讲解会上简单地介绍了几句G2车型的全新特性，就分配车钥匙让我自由探路了。从慕尼黑到泰茵湖，全程超过200km，去程当然首先体验动力系统，于是设了高速优先模式。当然，他们也有一大堆技术资料提供，但更愿意让在场的媒体在试驾中感受全新一代Panamera收放自如，是我喜欢的搭配。
2.9L、550Nm，这是一个很出色的比例，算上这机器，新一代P家的涡轮增压发动机我算是体验了一遍，从入门的2.0T，到我赞口不绝的2.5T，911上的3.0T，以及这款2.9T，它们都有一个共同的特色——无论动力输出多寡，响应性均相当出色。如果其它家还停留在减轻迟滞的目标上，那P家已经把眼光放得更远——务求把涡轮增压那恼人的迟滞给消灭掉。
还有一个在高速公路上非常棒的Sport Response超增压模式，我打趣地形容其为“打鸡血”模式，按下方向盘上的驾驶模式按钮，仪表盘立马出现20s倒数计时，变速箱从方才的巡航挡位第八挡立马一口气连降五挡，用三挡把发动机转速拉至红线激发所有潜力，转速表以飞马流星的速度往上攀升，数字显示的车速表好像来不及反应，而是陆续地在我眼前瞬间跳过某些数字，硬是把转速拉到6500rpm的红转区域，变速箱才愿意往上跳一挡，你们猜此时车速是多少？192km/h……可千万别以为Panamera的攻势就此停住，方向盘上的人体工程学旋钮可是能连续地按压，刚转入正常模式的Panamera 4S又再一次杀红了眼。在Autobahn上，我是这样乐此不疲地一次又一次激活超增压模式，偶有别家快车好奇地赶上来看一看这款全新Panamera，但在Sport Response的协助下，我又多了20s的时间来把对手快速拉开距离，要不是德国高速车流量庞大，手上这台Panamera 4S能跑出260+的速度来。也许有人会问，谢翔你这样不停激活Sport Response功能，是否对发动机以及变速箱会造成损害？别家我不敢保证，但Porsche家的出品是可以100%的信赖，P家工程师曾经开玩笑承诺，能把他们家PDK变速箱弹坏的，他们赔偿一辆全新的车！
你一定会好奇，这仅是Panamera的入门版本，排量仅有2.9L，Porsche是怎么在工程学上做到了随时能压榨如此高的性能，并且没有让油耗增大，反而比老款降低了11%？理由在于这款全新的2.9LV6机器采用中央涡轮布局，并且是双涡轮设计，两个涡轮增压器位于汽缸列之间，改善发动机的响应性。与老款单涡轮的设计相比，双涡轮能很好地协调两排汽缸的工作，当然这发动机一体化的设计也随处可见，不仅是安放在V型汽缸列内侧的排气歧管，连机油冷却器、进气歧管也做成了一体化的设计，这是为了减轻发动机的重量（新的机器在重量上减轻了14kg），令发动机能随时应付驾驶者激烈的动力需求。至于8速PDK的设计更能承受高达1000Nm的输出，而2.9L发动机“才不过”550Nm而已！
回到刚开始的问题，试驾完毕后询问厂方人员得知，为什么是2.9L这排量数？實际上这副机器是VW集团内部的共同决定，规格决定后交由Porsche为VW集团设计及生产，未来集团各品牌将会陆续用上这款机器。至于为什么选车时我没选择装备V8T的Panamera Turbo，我是认为即便在德国，日常情况对Turbo车型来说实在太大材小用，下回能把Panamera Turbo拉上赛道之时，我再为大家解构其骇人性能。
如何演绎GT精神？
前面说了这么多，在Autobahn上的性能体验只是印证了我甚至不算猜测的猜测——P家的车都能跑得快。而我更好奇的是，Porsche要做一款怎么样的GT？想到这个问题时，我又回想起半年前驾驶991.2在欧洲大陆上日行千里的经历。嗯！911是完全可以满足长途旅行的需要，不过从法国马赛直接飞奔到德国斯图加特后我还是觉得有点累，那并不是任何抱怨911的话，而是911始终是一辆跑车，需要较为集中精神驾驶。而长途旅行，是应该可以有让我放松下来的座驾，于是我把寄望放在新Panamera上！
德国人的自信简直让人抓狂，回程给赶飞机的我们设定了一条跨越景区小道、乡镇道路以及高速公路混合路线，需时3小时半，一切顺利的话能赶上回国的飞机。我与同行的王垠老师面面相觑，既然是P家，我们也就信一回吧！ 换到在后座体验时，我留意到车顶中央有点奇怪，摸上去，理应是藏了一条横梁，它孤独地横放在车内，可为了车身刚性Porsche宁愿把这条横梁加上去。G2车型比G1车型高了一点，但就是车顶高了这么一点，改变平缓而优美的车身，老款那种怎么看也都点奇怪的车尾线条一下子被充满911味道的比例所取代，就像我这业余拍照的，也能在35mm这最平常最经典的焦段上轻易找到全新Panamera最美的角度——带点仰视的车尾45度角。于是，在泰茵湖边上，Panamera面朝夕阳，留下了一张我挺满意的车尾图！
那GT应该是怎么样的？我想应该是能快则快，能慢则慢，通俗地说，既要操控好，也要行车舒适度高；既要性能很強，也可以在适当的时候做一个安静的美男子。听起来像矛盾的综合体？但P家总有办法的，对吗？
放在最舒适的0模式（自动模式），坐在后排，还是略微带一点点的硬度，仿佛在提醒我Panamera依旧是一辆对运动性颇有追求的GT。尽管如此，相信我，后排是乘坐Panamera颇为惬意的选项，运动型座椅出人意料的舒服，皮质面料柔软，虽然不是那种宽大的阵势，但依然能提供非常不俗的承托力以及支撑。还有，毕竟这里更靠近车尾，在驾驶者收油的时候还能清晰听到运动排气管传来的反应——“嘭嘭”两下回火声，热血啊！
再次回到驾驶席上，车已经进入了森林地带，也意味着山路弯多。在这里，Panamera很明显基于装备后轮转向功能而裨益甚多，我压根没把它当成超过5米的大车，而是当成一辆718来攻弯，正值下坡路段，PDK变速箱识趣地藏起了滑行功能，自动降挡拉高转速，4D底盘控制系统提前做足了准备，空气悬挂自动调节至紧绷状态，我只需往弯心瞄一瞄，紧接着车子咬地面扫弯而出，很干脆地Panamera就过去了，那不是一般的过弯速度，换作它的对手我也可能没这信心来人弯，但这就是Porsche，它未必用很猛烈的发力来宣示主权，未必会用煽情的手法来挑逗你、引起你的注意，但一切都来得恰到好处，譬如比前代低矮的重心、深不可测的车身刚性、受控且高效的动力输出，我能知道它可以推进得快得惊人，一切取决于驾驶者的技术及胆量。
既然身为GT，高速巡航能力也是必不可少，G2在Autobahn上以170km/h向慕尼黑机场推进时我实存没啥感觉，只是以为身边的车实在太慢。快一点，再快一点，上到220km/h左右，才有稍微明显的风声，稳定性依旧一流，还是车流量较大的缘故，我没法在250+的速度带停留太久，但能说一句，真的稳如磐石……
这算是Porsche为GT定下的调性吗？我想是的。
在这里，我想提一下Panamera的前辈——从未量产的989甚至双门的928，它们都是真正意义上的GT，不管是双门还是四门，都是上世纪80年代Porsche未竟的雄心壮志，虽然我并没有体验过928以及989，但就全新Panamera而言，躺在博物馆安享晚年的“前辈”们这回真的可以骄傲一回。
既是现在，也是未来
印象中，Panamera G2是第一款提出把底盘各子系统互联整合的车型，以往的控制系统无非是把悬挂、动力输出、电子稳定系统等相结合调校出相应固定的几个模式，而4D底盘控制系统比以往多了一个维度（技术解释会有详说），灵活度高出不少，适应面也相应比传统较为广泛。
当然，更多人一眼看出的变化还是中控台的12.3英寸超高分辨率屏幕，中国市场将标配Connect Plus（智能互联模组升级版），包含Apple Carplay和Porsche Connect应用程序，最重要的创新在于通过GPS数据连接，智能手机中照片的拍摄地可自动识别为导航目的地，并能访问各种网络电台并获取在线音乐等等（功能实在太多，愿意详细了解的请浏览保时捷中国官方网站……）。
后排7英寸触摸面板则能独立控制四区域自动恒温空调以及信息娱乐控制功能，甚至连中央出风口的导流鳍片也可以通过触摸滑块进行电动调节。
互联功能以及触控功能已经是大势所趋，只不过，Panamera在这两方面走得更前一些。
容我喘口气
马不停蹄地连续试车接近400km，唠唠叨叨地说了几千字（技术控可以关注后4页的详细介绍，似乎要把Panamera该说的都说了），但在写这篇关于它的车评时，又觉得Panamera所有一切依旧那么新鲜，甚至我还想把时间倒回同事大头智参加的新Panamera Workshop试驾，倒回出发前阅读Panamera的技术亮点，倒回到24小时前在慕尼黑机场第一眼见到Panamera实车模样的那一刻。
我明白全新一代车型完全满足并超越了所有人对新Panamera的期待，外形的俊美让人或多或少忽略了它内里脱胎换骨的进化，但G2车型的运动感确实是这一批GT车型里非常出色的一款，性能、驾乘感和互联功能共同演绎的运动与豪华让整趟试驾旅程变得如此短暂。在回国的飞机上，我反复咀嚼着入弯时车身刚强和轻快，反复回味那20秒不停的疯狂，反复回放着在后座触摸屏摆弄触控型空调以及那神奇的百叶窗式出风口一开一闭的律动，在不到24小时内把一辆外显精密内显复杂的四门GT完完整整体验一遍殊不容易，但这一切，又实在只是Porsche作为运动车型制造商的本能，因为他们在991.2、在718 Cayman S上，甚至在其它车型上，也是毫不费力地做到了这点……
Panamera的八般武艺 动力
两种选择
Panamera目前提供两款发动机，分别是4.0LV8双涡轮增压发动机以及2.9L V6双涡轮增压发动机。后者最大输出功率为324kW，对应转速为5650rpm，这台6缸发动机能够在1750～5500rpm的转速范围内产生稳定而强大的550Nm扭矩，仅需4.4s即可从静止加速至100km/h，加速至200km/h仅需16.2s，最高时速可达289km/h。
顶级的Panamera Turbo则搭载新一代发动机中最强劲的4.0T发动机，可在5750-6000rpm转速区间产生404kW最大输出功率。转速达到3000rpm后，输出功率就能突破250kW。该发动机在1960～4500rpm转速区间可输出770Nm的最大扭矩。在配备Sport Chrono组件后，百公里加速时间可缩短至3.6s。13s便能让这款GT跑车达到200km/h时速，最高时速为306km/h。
底盘
集成式Porsche 4D控制
Porsche为新款Panamera的底盘开发了一种中央联网控制系统，即4D底盘控制系统。在此之前，大部分底盘系统的运行方式，是完全彼此独立使用自己的传感器并且对其它系统作出回应。
Porsche 4D底盘控制系统从三个维度（纵向、横向和垂直加速度）集中分析当前行驶条件，从而计算出有关行驶条件的最佳信息，并持续实时反馈给所有底盘系统部件——这就是底盘控制的第四维度。这使得各个系统能够共同提前对行驶条件作出反应。例如：在动态转弯过程中，标配的PASM电子减震器控制与选装的自适应空气悬挂、后桥转向系统、PTV升级版和PDCC运动版相互配合，实现最佳的入弯特性、最大的灵活性和稳定性。保时捷4D底盘控制在车辆开始转弯时为底盘系统提供信息，这意味着各个系统能够提前在关键时刻启动，从而实现最大的过弯动态。
车身
高强度轻质铝钢材料
全新Panamera拥有重新设计的轻质车身，更多地使用了铝材料。在前代车型上，外门板、发动机舱盖、尾门和前翼子板均使用铝制成。全新Panamera更进一步，整个侧面和车顶等大型车身部件也使用铝制造。
Panamera的车身是基于Porsche为VW集团开发的模块化标准传动系平台（MSB），出色的多功能性是其诸多优势之一，例如保时捷能够在莱比锡工厂生产两种不同轴距以及该细分市场所有驅动类型的全新Panamera，其它衍生的车身也能相对轻松地实现。
MSB平台包括三个模块：前车身、中间底板部份和后车身。Panamera的这些模块采用“轻质混合材料”生产，这是一种混合不同类型材料的创新玩意儿，包括各种钢合金、铝和塑料。此外，作为重要的防碰撞部件，前围板横梁采用了新制造工艺，超高强度横梁采用硼合金钢制造，这是首次被应用于汽车行业的。此外，整个前围板和乘员舱使用高强度热成型钢为驾驶员和乘客提供安全保护！
互联化电子系统的变革
使用后保险杠上的两个雷达传感器，探测相邻车道从后方接近车辆的距离和车速。如果这两项因素被判断为危险，则车辆相应一侧的外后视镜中就会闪起警告。这大幅降低了未注意到盲区车辆所带来的风险。在第一代Panamera和其它保时捷跑车上就已配备的车道变换辅助系统经过了进一步的完善，新系统可以探测到70米以内的车辆，并且现在可以在15～250km/h车速区间内启动。由于系统启动的初始车速更低，车道变换辅助系统现在也可用于市区转弯的情况。
带PDLS PLUS的LED矩阵式头灯
Porsche通过该系统为Panamera提供当今最先进的照明技术，LED矩阵大灯的所有照明功能包含109个LED灯，仅LED矩阵模块就有84个，可以通过透镜和反光片调节近光灯和自适应远光灯的光程。照明系统更可与安装在挡风玻璃上的摄像头实现联网，从而探测前方车辆和对面来车，并以智能方式控制远光灯的灯光分布，避免对驾驶员或行人造成炫目！
这一复杂的大灯模块不仅与摄像头联网，而且还能以高度灵活且相互独立的方式将导航数据和车辆状态集成到84个LED灯的控制中。智能灯光能够识别引起炫目的反光道路标志，之后调暗大灯中相关区域的LED灯，以避免造成驾驶者炫目。LED矩阵大灯还能在启用超级加速功能（sport response）时增强车辆所在车道的照明。
自适应巡航定速控制系统
自适应巡航定速控制系统的功能和性能均已大幅改进。其中的关键是两个曾用于改进第一代Panamera系统的重要创新：使用两个雷达传感器（以前是一个，通常安装在前端的中间），分别安装在左侧和右侧的保险杠内。此外，自适应巡航系统也将摄像头传感器纳入其中，这种系统扩展令前方车距监控更加可靠。此外，从旁边车道并入本车道的车辆也能被更快发现。如有必要，系统会对车辆进行制动，直到车辆停止。通过自动启动/停止功能，Panamera还可以实现自动跟车。这套自适应巡航定速控制系统在30～210km/h车速区间启动。必要时，系统还会使用滑行功能（发动机怠速、离合器断开）进一步降低耗油量。