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摘 要：国家社会经济的不断进步与发展，极大地促进了铁路货车缓冲器应用技术的飞跃，研究其相关课题对于提升铁路货车的整体效果具有极为关键的意义。本文介绍了货车缓冲器的发展历程，分析了我国铁路货车缓冲器的发展现状，研究了货车缓冲器的发展趋势，望对相关工作的开展有所裨益。
关键词：铁路货车；缓冲器；应用；趋势
货车缓冲器的发展历程
对于货车缓冲器，其在我国的发展主要分为三个阶段，首先是第一个阶段，对于这一阶段，其主要是2号和3号缓冲器，加上这一阶段的货车强度较小，为了保证货车的安全性，缓冲器的阻抗力一般情况下较低，相对的容量也不大。然后是第二阶段，这一阶段的缓冲器主要是MX-1和MX-2型缓冲器，其容量得到了有效的提高，货车本身的强度也得到了一定的增强。最后是第三阶段，这一阶段的货车在编组上有了较大的改善，速度也得到了大幅度的提高，为此，我国研制了MT-2和MT-3型缓冲器。
对于第一阶段的2号和3号缓冲器，其主要是一种环簧摩擦式缓冲器，采用的是小环簧和大环簧的结合来对货车进行稳定，对于环簧缓冲器，其特点主要为受力合理，性能相对较为稳定，当少数环簧出现折损时仍然能够起到缓冲作用。另外，在使用时检修较为简单，但这种缓冲器对材料的要求较高，加上使用过程中的内外环簧容易出现永久性形变，导致列车使用过程中的纵向冲击力增大，影响运输的安全性。
然后是第二阶段的MX-1和MX-2型缓冲器，这种缓冲器缓解了第一阶段缓冲器容量较小的问题，采用的是橡胶分子内摩擦和弹性变形对货车的冲击力进行缓冲。对于这一阶段的缓冲器，其优点主要为容量大，且性能相对稳定，在使用时能够吸收90%左右的能力，制造简单，检修容易等。最后是第三阶段的MT-2和MT-3以及ST型缓冲器，对于MT-2和MT-3型缓冲器，由于其生产成本较高，为了降低缓冲器的生产成本，我国逐渐研制了ST型全钢干摩擦式弹簧缓冲器，这种缓冲器的结构简单，构成零件数量少，加上性能较好，对环境的适应性强等优点，但由于其容量较小，加上寿命短，随着我国货车速度的增加，这种缓冲器正在逐渐退出市场。
我国铁路货车缓冲器的发展现状
为了能够更好的提高我国铁路货车缓冲器的性能，近些年以来，我国有关部门不断研发新的HM-1型缓冲器，这种缓冲器是MT-2型缓冲器的改进版，主要是添加了一个弹性胶泥芯子，这样就能够替代原来的螺旋弹簧，胶泥芯子的弹性性能要远高于螺旋弹簧，因此，采用这一改进形式后，铁路货车的缓冲器性能得到了提高。目前，我国正在逐渐将这种缓冲器推广于通用货车。
对于货运来说，其不仅对缓冲器的容量具有较高的要求，同时还需要保证车钩力变化时不会对货运物品产生破坏。而在HN-1型缓冲器中，其容量非常大，且这种型号的缓冲器阻抗较小，具有非常稳定的性能。但在进行实际应用时，由于弹性胶泥自身具有一定的流体特性，因此，其拥有动态和静态两种特性，对于不同的使用形式，需要选择合适的特性。像在进行编组场调车时，这一工作需要较高的效率，而采用动态特性后，其产生的冲击速度较大，大大提高了编组场的工作效率。此外，动态特性还能够使得列车的车钩力大幅度下降，这样使得列车的紧急制动效率更高。而对于列车运行过程中的静态特性，其能够减少车钩力和机车之间的纵向加速度，从而保证货车平稳的运输货物，保证了货物的安全性。
货车缓冲器的发展趋势研究
第一，通过研究可以得知，对于铁路货车缓冲器，其阻抗力是伴随着车体的强度增加而逐步进行提高的，这样既能提高货车缓冲器的性能，同时又能保证货车运输的安全性和稳定性。对于我国的货车缓冲器，其中阻抗力最低的为3号缓冲器，这一型号的缓冲器阻抗力仅为900kN，而在当前我国的缓冲器中，阻抗力最高的能够达到2450kN。对于货车的缓冲器来说，其阻抗力越高，在使用的过程中就具有更大的容量，其能够吸收的冲击动能也就越大，但这并不是决定性，随着缓冲器的阻抗力增大，其对车体的强度要求也越来越高，但当前我国的货车车体强度具有一定的限制，这使得缓冲器的阻抗力必须低于车体强度，这样才能保证货车的正常运行。
第二，对于缓冲器的容量，其提升是逐步进行的，不可能一步就为，达到我国经济发展的需求，像2号和3号缓冲器，两者的容量大约都在20kj左右，这样就已经能够满足当时的经济发展需求，随后设计完成的缓冲器，其容量接近了50kj，随着我国经济发展的需求，缓冲器的容量也在逐渐增大，到目前为止，我国已经研制成功了80KJ的货车缓冲器。
第三，行程持续增加，但其增加的幅度较小。对于我国的缓冲器设计，其形成一直在逐渐增加，像2号和3号，其行程大约都在60mm左右，这样就能够满足当时的货车运输需求。在当前，我国的货车缓冲器行程已经增加到了73mm和83mm，其增加的幅度不是很大，主要原因是货车缓冲器的行程受到钩肩间隙的影响，即缓冲器的行程需要小于货车的钩肩间隙，这样才能保证货车的正常使用，同时将货车的纵向冲击力传输到底架牵引梁，从而防止冲击力对对底架端梁的影响。
结束语
通过对铁路货车缓冲器相关问题的研究，我们可以发现，该项工作理想效果的取得，有赖于对其多项影响因素与关键环节的充分掌控，有关人员应该从客观实际出发，充分利用既有优势资源与条件，研究制定最为符合实际的实施方案。
参考文献：
[1]郭建良.铁路货车缓冲器的发展趋势探讨[J].铁道车辆，2016（21）：88-89.
[2]吴礼本.国内外货车缓冲器发展趨势简评[J].铁道车辆，1995，06：29-32.
[3]张进德.我国铁路货车技术发展趋势[J].铁道车辆，2003，04：1-6+16-1.
关键词：铁路货车；缓冲器；应用；趋势
货车缓冲器的发展历程
对于货车缓冲器，其在我国的发展主要分为三个阶段，首先是第一个阶段，对于这一阶段，其主要是2号和3号缓冲器，加上这一阶段的货车强度较小，为了保证货车的安全性，缓冲器的阻抗力一般情况下较低，相对的容量也不大。然后是第二阶段，这一阶段的缓冲器主要是MX-1和MX-2型缓冲器，其容量得到了有效的提高，货车本身的强度也得到了一定的增强。最后是第三阶段，这一阶段的货车在编组上有了较大的改善，速度也得到了大幅度的提高，为此，我国研制了MT-2和MT-3型缓冲器。
对于第一阶段的2号和3号缓冲器，其主要是一种环簧摩擦式缓冲器，采用的是小环簧和大环簧的结合来对货车进行稳定，对于环簧缓冲器，其特点主要为受力合理，性能相对较为稳定，当少数环簧出现折损时仍然能够起到缓冲作用。另外，在使用时检修较为简单，但这种缓冲器对材料的要求较高，加上使用过程中的内外环簧容易出现永久性形变，导致列车使用过程中的纵向冲击力增大，影响运输的安全性。
然后是第二阶段的MX-1和MX-2型缓冲器，这种缓冲器缓解了第一阶段缓冲器容量较小的问题，采用的是橡胶分子内摩擦和弹性变形对货车的冲击力进行缓冲。对于这一阶段的缓冲器，其优点主要为容量大，且性能相对稳定，在使用时能够吸收90%左右的能力，制造简单，检修容易等。最后是第三阶段的MT-2和MT-3以及ST型缓冲器，对于MT-2和MT-3型缓冲器，由于其生产成本较高，为了降低缓冲器的生产成本，我国逐渐研制了ST型全钢干摩擦式弹簧缓冲器，这种缓冲器的结构简单，构成零件数量少，加上性能较好，对环境的适应性强等优点，但由于其容量较小，加上寿命短，随着我国货车速度的增加，这种缓冲器正在逐渐退出市场。
我国铁路货车缓冲器的发展现状
为了能够更好的提高我国铁路货车缓冲器的性能，近些年以来，我国有关部门不断研发新的HM-1型缓冲器，这种缓冲器是MT-2型缓冲器的改进版，主要是添加了一个弹性胶泥芯子，这样就能够替代原来的螺旋弹簧，胶泥芯子的弹性性能要远高于螺旋弹簧，因此，采用这一改进形式后，铁路货车的缓冲器性能得到了提高。目前，我国正在逐渐将这种缓冲器推广于通用货车。
对于货运来说，其不仅对缓冲器的容量具有较高的要求，同时还需要保证车钩力变化时不会对货运物品产生破坏。而在HN-1型缓冲器中，其容量非常大，且这种型号的缓冲器阻抗较小，具有非常稳定的性能。但在进行实际应用时，由于弹性胶泥自身具有一定的流体特性，因此，其拥有动态和静态两种特性，对于不同的使用形式，需要选择合适的特性。像在进行编组场调车时，这一工作需要较高的效率，而采用动态特性后，其产生的冲击速度较大，大大提高了编组场的工作效率。此外，动态特性还能够使得列车的车钩力大幅度下降，这样使得列车的紧急制动效率更高。而对于列车运行过程中的静态特性，其能够减少车钩力和机车之间的纵向加速度，从而保证货车平稳的运输货物，保证了货物的安全性。
货车缓冲器的发展趋势研究
第一，通过研究可以得知，对于铁路货车缓冲器，其阻抗力是伴随着车体的强度增加而逐步进行提高的，这样既能提高货车缓冲器的性能，同时又能保证货车运输的安全性和稳定性。对于我国的货车缓冲器，其中阻抗力最低的为3号缓冲器，这一型号的缓冲器阻抗力仅为900kN，而在当前我国的缓冲器中，阻抗力最高的能够达到2450kN。对于货车的缓冲器来说，其阻抗力越高，在使用的过程中就具有更大的容量，其能够吸收的冲击动能也就越大，但这并不是决定性，随着缓冲器的阻抗力增大，其对车体的强度要求也越来越高，但当前我国的货车车体强度具有一定的限制，这使得缓冲器的阻抗力必须低于车体强度，这样才能保证货车的正常运行。
第二，对于缓冲器的容量，其提升是逐步进行的，不可能一步就为，达到我国经济发展的需求，像2号和3号缓冲器，两者的容量大约都在20kj左右，这样就已经能够满足当时的经济发展需求，随后设计完成的缓冲器，其容量接近了50kj，随着我国经济发展的需求，缓冲器的容量也在逐渐增大，到目前为止，我国已经研制成功了80KJ的货车缓冲器。
第三，行程持续增加，但其增加的幅度较小。对于我国的缓冲器设计，其形成一直在逐渐增加，像2号和3号，其行程大约都在60mm左右，这样就能够满足当时的货车运输需求。在当前，我国的货车缓冲器行程已经增加到了73mm和83mm，其增加的幅度不是很大，主要原因是货车缓冲器的行程受到钩肩间隙的影响，即缓冲器的行程需要小于货车的钩肩间隙，这样才能保证货车的正常使用，同时将货车的纵向冲击力传输到底架牵引梁，从而防止冲击力对对底架端梁的影响。
结束语
通过对铁路货车缓冲器相关问题的研究，我们可以发现，该项工作理想效果的取得，有赖于对其多项影响因素与关键环节的充分掌控，有关人员应该从客观实际出发，充分利用既有优势资源与条件，研究制定最为符合实际的实施方案。
参考文献：
[1]郭建良.铁路货车缓冲器的发展趋势探讨[J].铁道车辆，2016（21）：88-89.
[2]吴礼本.国内外货车缓冲器发展趨势简评[J].铁道车辆，1995，06：29-32.
[3]张进德.我国铁路货车技术发展趋势[J].铁道车辆，2003，04：1-6+16-1.