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辐射全国的“四纵四横”，标志着我国高速铁路时代即将全面来临，其在带动区域经济起步的同时，同样也将面对众多隐形的成本与威胁。
中国高速铁路技术以引进为基础，后实现自主研发，目前已系统掌握了时速350公里成套技术，标志着中国高铁技术已经达到国际前沿水平。铁道部计划在2012年之前，中国的铁路里程达到11万公里，建成42条客运专线，总里程1.3万公里。客运专线网可概括为“四纵四横”，辐射全国各个主要区域。未来几年，中国高速铁路将进入全面收获时期，中国高铁时代即将全面来临。
“四纵四横”造就中国村
中国高速铁路技术以引进为基础，实现自主研发，已达世界先进水平。国际上一般认为，高速铁路是运行时速在200公里及以上的铁路。2005年7月，为配合第六次铁路提速，铁道部举行项目招标，引进并共同研发时速200公里客车动车组。2008年8月1日，京津城际通车运营，最高运营时速提高至350公里，标志着中国已系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术。
目前，铁道部计划在2012年之前，中国的铁路里程将达到11万公里，将建成42条客运专线，总里程1.3万公里，明显快于预期。截至2009年年底，中国客运专线已建9条，贯通3条，在建22条，筹建8条，规划（未立项）7条。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成1至8小时交通圈。
客运专线网的主体可概括为“四纵四横”，辐射全国各个主要区域。“四纵”共18条子线路，分别连接了“环渤海和长江三角洲”、“华北和华南地区”、“东北和关内地区”、“长江、珠江三角洲和东南沿海地区”。“四横”共15条子线路，分别连接了“西北和华东地区”、“西南、华中和华东地区”、“华北和华东地区”、“西南和华东地区”。
客运专线共有三类技术标准。“四纵四横”主要沿着既有干线修建，技术标准相对较高，时速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。跨区际的高速铁路目标速度一般定位在时速250公里，例如贵州—广州、南宁—广州、江西—福建。围绕环渤海区域、长江三角洲、珠江三角洲等一些城市密集的地方构筑的城市轨道交通目标速度一般定位在200-250公里。也有一些路线时速达到350公里，例如上海—南京、北京—天津。
以点带面的区域辐射力
“四横四纵”带来时间、空间的缩短，也势必拉动区域经济的升级。加快高铁沿线的城镇化进程，高铁的开通有助于实现中心城市与卫星城镇的合理布局，实现以点带面的功能，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用。城镇化水平的提高必然带来城际间客运需求的增加，高速铁路快速、安全、大运能的特点可以满足这一需求。
优化沿线各地的资源配置，带动沿线城市产业发展。高速铁路的开通将引导人力、技术和资金等生产要素在沿线城市间合理流动。高速铁路还会引导地区产业向土地和劳动力相对廉价的沿线城市进行投资布局。
引导地区间产业转移和产业结构升级，推动区域和城乡协调发展。高速铁路缩短了城市之间的通行时间，并消除了物流障碍，使中西部地区与沿海省份的联系更为紧密，促进制造业等向劳动力成本、土地价格较低的内陆地区扩张。主要工业产业以及消费能力从东部向西部转移是长期趋势，跨区域的经济合作日益增多，高铁的建设顺应了这种转移趋势。
2004~2009年间，中国货物运输的年复合增长率为8.6%，但铁路网络长度增长仅为2.9%，高速铁路网有助于缓解制约企业将业务迁往内陆地区的货运瓶颈。随着制造业向内陆转移，沿海省份可集中发展高附加值产业及服务。高速铁路网可助推全国统一市场的发育，加快欠发达城市经济的“追赶效应”。高速铁路还可以大大缩短区域间和城乡间的时空距离，促进区域间、城乡间劳动力、信息等要素的快速流动。
带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，并有利于打造新的消费中心。便利的交通带来新的消费人群，加上本地居民收入增加、消费档次提高，国际品牌将积极向二三线市场扩张。高速铁路开通带来的产业转移和人才流动，将促进当地楼市的购买力。高速铁路开通后会带来“同城效应”，在一线城市工作、而在房价和生活成本较低的二三线城市居住的生活模式将成为可能。研究表示，对于已经拥有或拟建设高速铁路的二三线城市，房地产投资的增长往往超过一线城市。
高铁效应需等待时日
高铁带来的集群化区域产业升级将全面推动城镇化的发展，但事实上，高铁经济的实现还存在许多阻碍因素，例如除时间成本外的其它成本、目标客户群有限、城镇区域间资源不能自然流动等。
区域内的交通不够便利，将成为高铁出行的隐形成本。高铁车站所在的区域内顺畅的公路、铁路交通，是保证高铁客源的重要条件。许多城市为高铁线路建设了新的车站，但新车站附近的交通设施仍不完善，导致乘客为了去高铁车站，额外增加了时间和金钱成本。
武广高铁开通后，需要在新建的武汉站乘车，坐公交非常不便而且很慢，打车费用也很昂贵，目前也只有4个地方有高铁大巴可以直接到达武汉站。与高铁站相比，长途汽车站网点多，交通便利，许多短途乘客仍选择乘坐长途汽车出行。高铁购票便利性也有待提高，2010年5月起，遍布台湾的7-11便利店也将销售台湾高铁的车票，更加方便。
目前，由于票价仍相对较高，乘坐高铁的主要是中高端收入人群，影响力有限。高速铁路若要最大程度实现其人口流动、消费转移等功能，促进区域间的经济融合，前提之一便是保证上座率。但目前看来，高铁的票价与机票、普通火车的票价相比，缺乏吸引力。以武广线来说，目前从长沙至广州最便宜的硬座价54元，T字头快车硬座价98元，而同路段武广客运专线的二等票价则为312元，一等票价为499元。如果只有中高收入的乘客乘坐高速铁路，对于普通劳动力的区域转移并没有直接的拉动作用。
地区间投资、住房、户籍等政策差异，也影响了消费者和企业跨区域经济活动选择。现在各地对外来人口的管理方式不同，阻碍了劳动力和人才的自由流动。
高铁网络上的城市发展水平发展悬殊，小城市可能面临优势资源的流失，同时，地方企业的发展也会受到挑战。高铁网络的建设使得大城市对偏远城市的吸引力迅速提高。高铁网络将导致包括人才、投资等优质资源快速向北京、上海等大城市聚集，如果不能反过来吸引资源向中小城市靠拢，反而不利于中小城市的发展。投资环境不佳的地区会因为消费水平低，经济发展落后，文化氛围不浓，城市环境不佳等原因，面临人才、企业等流失的困境。高铁网络的建设使得跨国企业、大型企业能更快进入地方市场，对地方中小企业和具有区域优势的企业发展形成挑战。
劳动力、资源密集型的产业可能大量向内地中小城市转移，给当地经济发展带来隐患。高铁网络的建成让企业能够更好的分配工厂、研发、市场、管理等不同职能分支的位置，而首先向中小城市转移的可能是低端生产线。许多沿海地区企业的产业转移都选择了“总部+分厂”的方式，将产业链利润微薄的低端生产线迁往内地，高端环节则保留在大城市。
高铁的未来在哪里
高铁助力中国村建设
客运高铁线路的直接经济效应更多体现在促进旅游、消费等服务性行业中，对产业转移、劳动力流动等促进作用则需要其它相应的政策进行辅助。交通的便利性只是影响产业、消费转移的一个影响因素，各地科技资源、劳动力素质、政策环境、货运物流等方面的发展如果没跟上，预期的经济规划也很难实现。许多城市在建设高铁的同时也在建设相应的工业园区。
地方政府要找准自己的资源、区位和政策优势，特色发展，特别是高铁沿线经济实力不强的中小规模城市。高速铁路时代，资本加速向资源、政策、人才的优势地区转移，区域竞争和承接产业转移竞争空前激烈。各城市应根据自身特点进行战略定位，建设消费中心、高科技研发中心或是卫星城等。当地政府应尽快改造提升传统优势产业，发展战略型新兴产业，形成产业集群，并且加强招商引资、产业承接平台建设及交通基础设施建设等服务配套，提升效率。高铁沿线中小城市更应加强城市基础设施建设，吸引人才和资源，防止优质资源向大城市流失。
高铁将建设许多新的车站和城镇，这些地区将成为新的城市重点地区。目前，基础设施建设是新车站周围的弱点，未来将带来许多投资机会。随着高铁乘客客流量的增加，在高铁车站附近兴建消费、服务等中心也将成为趋势。2009年12月，上海绿地集团宣布在郑州高铁站建设绿地中央广场，总投资25亿元，项目包括写字楼、酒店、餐饮、娱乐、购物中心等，与高铁车站直接相连。在浙江嘉兴市高铁站附近，马来西亚嘉斯茂集团投资的国际中港城，投资40亿元，将打造成中国首个游乐式的大型购物中心。
各地的经济政策差异会阻碍资源的流动，在城市圈扩大的同时要注意区域内、区域间经济政策的协调一致。根据即将出台的《成渝（成都—重庆)经济区区域规划》，将建立健全的区域一体化发展机制：例如覆盖全区的联合产权交易中心，各地推进教育、医疗保险等公共服务对接等。
理智看待高铁式扩张
中国目前7531公里的高铁里程比全世界其它地区加起来都要多。武汉与广州相距1068公里，过去乘坐普通火车需要10多个小时，而现在不到三个小时（从华盛顿特区到芝加哥的里程与此类似，但乘坐美国铁路公司(Amtrak)的火车需要18个小时）。我国政府希望高铁网络能在十年左右的时间里覆盖国内70个主要城市，为超过90%的人口提供服务。然而，作为刺激计划的一部分，中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上；这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。
考虑到将有数十条计划中的新建高铁线路在未来两年启用，目前已投入运营的高铁线路正受到密切审视。有批评人士指出，2010年启用的1000公里长的武广高铁，目前的上座率还不到一半，它们永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款。对于纵横全国的现有铁路基础设施，中国的投资力度已经相当大——自2005年以来增长了6倍，2010年达到了8230亿元人民币（合1240亿美元）。
高速铁路效应在短期内可能未必快速显现，但随着时间的推移，其经济效益和社会效益呈递增态势。京津城际高速铁路开通后的14个月内，损失已超过7亿；专家预计需要16年收回204.2亿元的全部投资成本。但是，基础设施建设的收益不能简单地计算多长时间能收回成本，要考虑到所带来的边际效应。投入带来的产出不仅包括客流收入，还有对区域经济的拉动作用、对工业化、城镇化的促进作用，以及在国际上占领技术制高点并实现技术出口带来的效益。并且，高速铁路的效益具有网络性，会随着高铁干线、城际轨道网络的逐步完善而不断提升。日本新干线开通之初也曾因巨额投资引起较大争议，但是投入运营后，极大地促进了沿线产业的形成，用8年的时间就收回了全部投资。■
［编辑 钟 卫］
E-mail:chinacbr@vip.163.com
中国高速铁路技术以引进为基础，后实现自主研发，目前已系统掌握了时速350公里成套技术，标志着中国高铁技术已经达到国际前沿水平。铁道部计划在2012年之前，中国的铁路里程达到11万公里，建成42条客运专线，总里程1.3万公里。客运专线网可概括为“四纵四横”，辐射全国各个主要区域。未来几年，中国高速铁路将进入全面收获时期，中国高铁时代即将全面来临。
“四纵四横”造就中国村
中国高速铁路技术以引进为基础，实现自主研发，已达世界先进水平。国际上一般认为，高速铁路是运行时速在200公里及以上的铁路。2005年7月，为配合第六次铁路提速，铁道部举行项目招标，引进并共同研发时速200公里客车动车组。2008年8月1日，京津城际通车运营，最高运营时速提高至350公里，标志着中国已系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术。
目前，铁道部计划在2012年之前，中国的铁路里程将达到11万公里，将建成42条客运专线，总里程1.3万公里，明显快于预期。截至2009年年底，中国客运专线已建9条，贯通3条，在建22条，筹建8条，规划（未立项）7条。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成1至8小时交通圈。
客运专线网的主体可概括为“四纵四横”，辐射全国各个主要区域。“四纵”共18条子线路，分别连接了“环渤海和长江三角洲”、“华北和华南地区”、“东北和关内地区”、“长江、珠江三角洲和东南沿海地区”。“四横”共15条子线路，分别连接了“西北和华东地区”、“西南、华中和华东地区”、“华北和华东地区”、“西南和华东地区”。
客运专线共有三类技术标准。“四纵四横”主要沿着既有干线修建，技术标准相对较高，时速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。跨区际的高速铁路目标速度一般定位在时速250公里，例如贵州—广州、南宁—广州、江西—福建。围绕环渤海区域、长江三角洲、珠江三角洲等一些城市密集的地方构筑的城市轨道交通目标速度一般定位在200-250公里。也有一些路线时速达到350公里，例如上海—南京、北京—天津。
以点带面的区域辐射力
“四横四纵”带来时间、空间的缩短，也势必拉动区域经济的升级。加快高铁沿线的城镇化进程，高铁的开通有助于实现中心城市与卫星城镇的合理布局，实现以点带面的功能，发挥中心城市对周边城市的辐射带动作用。城镇化水平的提高必然带来城际间客运需求的增加，高速铁路快速、安全、大运能的特点可以满足这一需求。
优化沿线各地的资源配置，带动沿线城市产业发展。高速铁路的开通将引导人力、技术和资金等生产要素在沿线城市间合理流动。高速铁路还会引导地区产业向土地和劳动力相对廉价的沿线城市进行投资布局。
引导地区间产业转移和产业结构升级，推动区域和城乡协调发展。高速铁路缩短了城市之间的通行时间，并消除了物流障碍，使中西部地区与沿海省份的联系更为紧密，促进制造业等向劳动力成本、土地价格较低的内陆地区扩张。主要工业产业以及消费能力从东部向西部转移是长期趋势，跨区域的经济合作日益增多，高铁的建设顺应了这种转移趋势。
2004~2009年间，中国货物运输的年复合增长率为8.6%，但铁路网络长度增长仅为2.9%，高速铁路网有助于缓解制约企业将业务迁往内陆地区的货运瓶颈。随着制造业向内陆转移，沿海省份可集中发展高附加值产业及服务。高速铁路网可助推全国统一市场的发育，加快欠发达城市经济的“追赶效应”。高速铁路还可以大大缩短区域间和城乡间的时空距离，促进区域间、城乡间劳动力、信息等要素的快速流动。
带动沿线城市旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，并有利于打造新的消费中心。便利的交通带来新的消费人群，加上本地居民收入增加、消费档次提高，国际品牌将积极向二三线市场扩张。高速铁路开通带来的产业转移和人才流动，将促进当地楼市的购买力。高速铁路开通后会带来“同城效应”，在一线城市工作、而在房价和生活成本较低的二三线城市居住的生活模式将成为可能。研究表示，对于已经拥有或拟建设高速铁路的二三线城市，房地产投资的增长往往超过一线城市。
高铁效应需等待时日
高铁带来的集群化区域产业升级将全面推动城镇化的发展，但事实上，高铁经济的实现还存在许多阻碍因素，例如除时间成本外的其它成本、目标客户群有限、城镇区域间资源不能自然流动等。
区域内的交通不够便利，将成为高铁出行的隐形成本。高铁车站所在的区域内顺畅的公路、铁路交通，是保证高铁客源的重要条件。许多城市为高铁线路建设了新的车站，但新车站附近的交通设施仍不完善，导致乘客为了去高铁车站，额外增加了时间和金钱成本。
武广高铁开通后，需要在新建的武汉站乘车，坐公交非常不便而且很慢，打车费用也很昂贵，目前也只有4个地方有高铁大巴可以直接到达武汉站。与高铁站相比，长途汽车站网点多，交通便利，许多短途乘客仍选择乘坐长途汽车出行。高铁购票便利性也有待提高，2010年5月起，遍布台湾的7-11便利店也将销售台湾高铁的车票，更加方便。
目前，由于票价仍相对较高，乘坐高铁的主要是中高端收入人群，影响力有限。高速铁路若要最大程度实现其人口流动、消费转移等功能，促进区域间的经济融合，前提之一便是保证上座率。但目前看来，高铁的票价与机票、普通火车的票价相比，缺乏吸引力。以武广线来说，目前从长沙至广州最便宜的硬座价54元，T字头快车硬座价98元，而同路段武广客运专线的二等票价则为312元，一等票价为499元。如果只有中高收入的乘客乘坐高速铁路，对于普通劳动力的区域转移并没有直接的拉动作用。
地区间投资、住房、户籍等政策差异，也影响了消费者和企业跨区域经济活动选择。现在各地对外来人口的管理方式不同，阻碍了劳动力和人才的自由流动。
高铁网络上的城市发展水平发展悬殊，小城市可能面临优势资源的流失，同时，地方企业的发展也会受到挑战。高铁网络的建设使得大城市对偏远城市的吸引力迅速提高。高铁网络将导致包括人才、投资等优质资源快速向北京、上海等大城市聚集，如果不能反过来吸引资源向中小城市靠拢，反而不利于中小城市的发展。投资环境不佳的地区会因为消费水平低，经济发展落后，文化氛围不浓，城市环境不佳等原因，面临人才、企业等流失的困境。高铁网络的建设使得跨国企业、大型企业能更快进入地方市场，对地方中小企业和具有区域优势的企业发展形成挑战。
劳动力、资源密集型的产业可能大量向内地中小城市转移，给当地经济发展带来隐患。高铁网络的建成让企业能够更好的分配工厂、研发、市场、管理等不同职能分支的位置，而首先向中小城市转移的可能是低端生产线。许多沿海地区企业的产业转移都选择了“总部+分厂”的方式，将产业链利润微薄的低端生产线迁往内地，高端环节则保留在大城市。
高铁的未来在哪里
高铁助力中国村建设
客运高铁线路的直接经济效应更多体现在促进旅游、消费等服务性行业中，对产业转移、劳动力流动等促进作用则需要其它相应的政策进行辅助。交通的便利性只是影响产业、消费转移的一个影响因素，各地科技资源、劳动力素质、政策环境、货运物流等方面的发展如果没跟上，预期的经济规划也很难实现。许多城市在建设高铁的同时也在建设相应的工业园区。
地方政府要找准自己的资源、区位和政策优势，特色发展，特别是高铁沿线经济实力不强的中小规模城市。高速铁路时代，资本加速向资源、政策、人才的优势地区转移，区域竞争和承接产业转移竞争空前激烈。各城市应根据自身特点进行战略定位，建设消费中心、高科技研发中心或是卫星城等。当地政府应尽快改造提升传统优势产业，发展战略型新兴产业，形成产业集群，并且加强招商引资、产业承接平台建设及交通基础设施建设等服务配套，提升效率。高铁沿线中小城市更应加强城市基础设施建设，吸引人才和资源，防止优质资源向大城市流失。
高铁将建设许多新的车站和城镇，这些地区将成为新的城市重点地区。目前，基础设施建设是新车站周围的弱点，未来将带来许多投资机会。随着高铁乘客客流量的增加，在高铁车站附近兴建消费、服务等中心也将成为趋势。2009年12月，上海绿地集团宣布在郑州高铁站建设绿地中央广场，总投资25亿元，项目包括写字楼、酒店、餐饮、娱乐、购物中心等，与高铁车站直接相连。在浙江嘉兴市高铁站附近，马来西亚嘉斯茂集团投资的国际中港城，投资40亿元，将打造成中国首个游乐式的大型购物中心。
各地的经济政策差异会阻碍资源的流动，在城市圈扩大的同时要注意区域内、区域间经济政策的协调一致。根据即将出台的《成渝（成都—重庆)经济区区域规划》，将建立健全的区域一体化发展机制：例如覆盖全区的联合产权交易中心，各地推进教育、医疗保险等公共服务对接等。
理智看待高铁式扩张
中国目前7531公里的高铁里程比全世界其它地区加起来都要多。武汉与广州相距1068公里，过去乘坐普通火车需要10多个小时，而现在不到三个小时（从华盛顿特区到芝加哥的里程与此类似，但乘坐美国铁路公司(Amtrak)的火车需要18个小时）。我国政府希望高铁网络能在十年左右的时间里覆盖国内70个主要城市，为超过90%的人口提供服务。然而，作为刺激计划的一部分，中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上；这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。
考虑到将有数十条计划中的新建高铁线路在未来两年启用，目前已投入运营的高铁线路正受到密切审视。有批评人士指出，2010年启用的1000公里长的武广高铁，目前的上座率还不到一半，它们永远不可能创造足够多的利润来偿清银行提供的巨额建设贷款。对于纵横全国的现有铁路基础设施，中国的投资力度已经相当大——自2005年以来增长了6倍，2010年达到了8230亿元人民币（合1240亿美元）。
高速铁路效应在短期内可能未必快速显现，但随着时间的推移，其经济效益和社会效益呈递增态势。京津城际高速铁路开通后的14个月内，损失已超过7亿；专家预计需要16年收回204.2亿元的全部投资成本。但是，基础设施建设的收益不能简单地计算多长时间能收回成本，要考虑到所带来的边际效应。投入带来的产出不仅包括客流收入，还有对区域经济的拉动作用、对工业化、城镇化的促进作用，以及在国际上占领技术制高点并实现技术出口带来的效益。并且，高速铁路的效益具有网络性，会随着高铁干线、城际轨道网络的逐步完善而不断提升。日本新干线开通之初也曾因巨额投资引起较大争议，但是投入运营后，极大地促进了沿线产业的形成，用8年的时间就收回了全部投资。■
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