请原谅我是个标题党，请原谅我这篇文章没有身姿曼妙且衣着暴露的性感女郎。
　　相反，这只是一篇理工直男感冒的技术贴。但不要失望过早，我敢保证，这两个怀揣V型发动机的男人定会让你欲罢不能。
　　看似一本正经，却又奔放不羁的英国人
　　用“绅士”一词形容捷豹XJL多少显得有些俗套，但英国电影里有关绅士文化的安利般的洗脑桥段却让这一单词的指向性更加清晰，除了外在的设计语言外，这颗3.0T的V6引擎也同样受用。
　　当然，XJ的V型诱惑从1972年开始就发挥了功效，第一代改款车型XJ12搭载了E-Type的5.3L V12发动机，众多先进技术的应用使其轻松成为当时最快的豪华四门轿车。然而好景不长，第二代首款车型仅仅提供了直列六缸引擎两种排量可选。要知道，V型大排量才是那个年代车迷崇尚的图腾。聪明的福特在1989年收购捷豹后，便立即对XJ40的发动机舱启动了扩建工程，以便其塞下那颗更为暴烈的6.0L心脏。
　　而为眼前这台第四代XJL提供动力的，是一台3.0T涡轮增压V6发动机，虽然在排量上较V8、V12略显寒酸，但好在与大逆不道的尾气排放划清了界限。况且这台发动机有着XKR-S那台5.0 SC的优良血统，在减掉两个气缸后，它仍能提供了340PS的最大马力与450Nm的最大扭矩，数据参数甚至小胜奥迪A8L搭载的那台50 TFSI。
　　在怠速状态下，发动机部件间的动作谨慎有序，它们严格奉行“工作期间禁止喧哗”的员工守则，90°的夹角设计与曲轴末端的附加配重让震动降至最低，平静地犹如熟睡绅士的呼吸一样充满节奏，捷豹的工程师团队绝不会允许任何的呼噜声打破这美好的画面。在一片祥和过后，我甚至遗忘了关闭自动启停这个习惯性动作。
　　驾车驶入四环，普通驾驶模式实在有些提不起兴趣，油门踏板的后半段行程始终无法调动发动机的积极性，用北京话讲，有些“拘着”，而且是“拘”在绅士状态。为了一探底线，我切入赛道模式，挂入S挡，此时的绅士甩掉了正装，瞬间进入癫狂模式，全液晶仪表切换为具有挑逗性的红色，罗茨式机械增压器以每分钟23000转的速度快速咬合，为发动机提供源源不断的压缩空气。此时释放的声浪也显得美妙绝伦，相对于同样出色的宝马直列六缸发动机，V6的声线从主观感受上层次更加丰富，同时，高转速区间的持续输出也稍显扎实。
　　看似固执严谨，却又固执严谨的日本人
　　相对于英国贵族丰富的内心世界，普拉多给我的感觉更加“保守”，确切地说是更加传统与严谨，在试驾之前它的外貌特征就清晰地向我传递着这些信息，即使是全新改款后硕大的中网也无力回天。但我并不认为这样的形容带有任何贬义，就像我们形容日本人太过“死板”，不也是更多地羡慕他们的守时、认真、有原则吗？
　　这台“传统”白色普拉多，搭载着“传统”的自然吸气V6（7GR-FKS）引擎，但令人欣喜的是，它的技术却并不“传统”。发动机上绿色的D·4S字样也充分印证着这一点。顾名思义，D·4S代表着双喷射技术，即缸内直喷和进气歧管喷射，可根据发动机工况选择最佳的燃油喷射方式，也正是丰田的这套双喷射系统，让这台3.5L的V6引擎更具魅力。
　　在冲程减少12mm以后，7GR-FKS较老款4.0L的1GR仅仅降低了16Nm的最大扭矩。更为绝妙的是，最高转速的提升让7GR在排量低12.5%的情况下，最大功率反而增加了2%。同时，排量的降低也让燃油经济性得到了小幅提升。
　　在没有涡轮增压的辅助下，7GR提供了206kW的最大功率以及365Nm的最大扭矩，压缩比从原有的10.4：1提升至11.8：1。与捷豹不同的是，这台发动机的输出更为线性，声音也更加吵闹，在驾驶时我可以轻松地通过右脚与双耳接收到来自活塞、曲轴的机械式问候，这种“传统”的驾驶质感同样深得我意，尤其是在高强度越野作业中，在低速四驱模式扭矩放大2.5倍后，来自7GR的魅惑才是最令人如醉的。
　　无奈，产生情怀，就意味着渐行渐远。
　　文章最后分享一条消息，捷豹路虎正在研发一款全新的直列6缸发动机系列，以替代现售车型上使用的V6机型，发布时间为2017年内。