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作为乐风悦达起亚旗下首款跨界风格的小车，Soul上市的意义不言而喻。它的特点可以归结为3条：具有跨界风格，主打1.6L排量车型，走平价路线。
起亚Soul的首次亮相是在2006年的北美车展上，当时展出的是它的原型概念车，名字叫DIVA，最终在2008年10月的巴黎车展上发布了其量产版本，也就是我们现在所看到的Soul。这款车型已经于2009年3月在韩国和美国上市，如今，它也准备步福瑞迪的后尘在东风悦达起亚投产，迫不及待地要在庞大的中国汽车市场中分一杯羹了。
单看起亚Soul的外形，不由得使人联想到半年前在国内上市的酷熊，一样是“方盒子”般的车身，不过Soul的车身线条稍微流畅平滑一些，没有酷熊那样“硬朗”。另外Soul也不像酷熊那样是响当当的“男人车”，它更倾向于实用的家用车，并强调当下十分流行的Crossover跨界风格，这在起亚的车型中应该算是“头一份”，有点想和铃木SX4和大众CrossPolo一较高下的气势。从前脸上来看，Soul很有层次感，上下分层的大灯具有很鲜明的特点，让人过目不忘，进气格栅周围的镀铬装饰也很精致，能一下子夺人眼球。另外很值得注意的是，Soul的车身很有波浪感，因为轮拱的轮廓很明显，和车身侧面的防擦条连接，使得车身整体线条显得很流畅，体现出了干练的气质。不过在高配车型中，Soul只在前排座椅上方开了一个很小的天窗，让人不免觉得有点“小气”。
看过福瑞迪内饰的朋友一定不会对Soul的内饰感到陌生，两者如出一辙。黑红相间的内饰仿佛是永恒不变的主题，Soul正是利用了这一点，并添加了一些浅色的点缀，使车内显得不那么沉闷。筒式仪表盘不仅带来运动的感觉，还可以使驾驶者在光线强烈的时候最大程度地避免干扰，及时获取行车信息，中控台的圆弧造型既时尚又颇有童趣，各控制区的按钮也很清楚，可以让驾驶者很快地上手，不用担心驾车时手忙脚乱。另外，支持外接的AUX/USB接口可以方便地为驾乘者带来美妙的音乐，将后排座椅放倒后呈现出来的空间和行李厢下暗藏的储物格都很好地展现了Soul的储物能力。
Soul在动力方面，搭载了最大功率为90 kW，最大扭矩156 N·m的1.6 L排量汽油发动机，搭配5挡手动变速器。消费者购买这个排量的车型可以享受购置税减半的优惠政策，可以预见这应该是Soul在国内销售的主打排量车型。另外，它还可以搭载2.0 L排量汽油发动机，最大功率104 kW，最大扭矩186 N·m，这个排量的车型可选择搭配5挡手动或者4挡自动变速器。总体来说，Soul的动力配置选择性还是比较多的。根据欧洲NCAP的测试结果，起亚Soul在正面、侧面碰撞测试中，在保护乘客安全、保护乘车小孩、安全辅助装备、保护步行者等4个评价部分的综合得分获得了5星评价，看来Soul的安全配置还是不需要质疑的，可以保证行车安全。
根据海外Soul的售价和国内同级别车型的售价来看，起亚Soul国产以后的上市价格应该在10万元左右，这个级别的车型竞争尤为激烈。但从逐渐升温的跨界风格和一车多用的设计理念来看，起亚Soul无疑是迎合当今市场的车型，不过是否能有好的市场表现，还要看能不能获取消费者的青睐。
硝烟起处——对比马自达6睿翼、凯美瑞、雅阁、天籁
那些固执“迷信”德系车的拥趸们恐怕到了转变观念的时候了，看看国内“B”级车市场的状况吧，丰田、本田、日产的合资工厂在中国市场正春风带意，它们形成的集团军完全压制住了来自其他制造体系的对手们。口系中高档轿车在用舒适、全面和准确的定位告诉人们，什么才是“B”级车的“王道”，这颇有些拨云现1日的意味。而现在，同样来自日本的马自达亦加入战团，硝烟起处，是一场新的“B”级争夺战。
“B”级车市场是个典型的矛盾综合体，既充满利润、美誉度的诱惑，又弥漫着残酷的竞争气氛。凭借对市场的准确把脉和富有针对性的改进，日系品牌的产品正逐步扩大着在这个市场的主导地位。凯美瑞与雅阁关注的只是这个月谁当“一哥”，而身后的天籁虽然不温不火，但东风日产之心，可谓“路人皆知”。而今，马自达6睿翼以全面提升的姿态疾驰而至，这看似常态的换代是否能将“B”级市场的征战完全转化为日系车的“内战”呢?
首先是舒适，然后才是运动
毫无疑问，凯美瑞在“B”级车市场上的成功诀窍在于均衡。外观、动力、人性化内饰设计、操控、甚至油耗，方方面面虽都不能给人惊艳的感觉，但也绝没有短板可寻。各方面的均衡性恰恰成就了其能够兴盛于这个拥有数千年儒家中庸之道思想的国家，因此，即使是改款，广汽丰田也决不会颠覆它均衡的特点。而凯美瑞正是一款稳中求变，切合实际的改款产品，它的首要目的仍然是舒适，然后才是适度的运动。
“样样齐全”是我对这款240VG-Book智能导航版车型的概括。4款车型中，这款凯美瑞的配置是最为丰富的。3色调节的仪表盘，可操控空调、音响，可调节后排座椅角度和后车窗遮阳帘的后座扶手控制面板以及4：2：4分割的电动后排座椅等装备都是令其他3款车型驾驶者羡慕的装备。特别是新增的G-Book车载智能通信系统，此系统将热线中心和客户的爱车用通信的方式连接起来，通过紧急救援、防盗追踪、话务员服务、保养通知、信息提供、G路径检索等各种服务来为车主提供帮助。车顶尊贵迎宾灯系统是个有趣的创意，通过LED光线间接投射在车内顶篷的面板上，以营造更为优雅的车内空间。此外，不同于其他3款车型，凯美瑞的驾驶席记忆按键设置在方向盘左下方，更方便车主日常的操作，而且该系统可与智能启动系统联动，只需要打开车门，即可切换至相应的驾驶位置。
能够长期冲击“B”级销量冠军并不能仅依靠慷慨的配置，汽车的核心技术才是凯美瑞的取胜之道。与其他3款车型相比，新凯美瑞的2.4 L发动机在数据上乏善可陈，这也反映出丰田对“B”级市场的认知。动力上的表现并没有过于激进，2.4 L发动机在5挡变速器的配合下显得游刃有余，但绝不张扬外露。表现良好的底盘能应对所有城市铺装路面，稳健的底盘不仅表现在行驶时的整体感，经过沟壑路面时适中的滤振能让前后排乘客都感知轮胎经过的路况，但又不会轻易触碰你烦躁的神经，这令凯美瑞的乘坐舒适性在4款车型中较为突出。而方向盘的转动力度虽较上一代有所增加，但在4款车型中也绝没有雅阁和马自达6睿翼来得厚重。这种适中的转向力度显然更贴近商务氛围——费力的停车揉库可不是商务精英们所希望的。
4款车型中，凯美瑞在舒适性上不让半分，而运动性却仅仅是“点到为止”。运动感更多体现在外观的改进上，特别是前脸造型，新设计的前脸呈×型结构，令人产生一种以保险杠为中心向上、左、右三个方向流动的视觉印象。
丰富的配置和体面的外观，凯美瑞为后来者留下了很好的启迪，一辆车不需要 特征鲜明，出类拔萃，只要让买主觉得面面俱到、物有所值就已经足够了。
天平两端，雅阁反复斟酌着在为哪边添加砝码
每次接触雅阁，我都会有不少新的想法油然而生，就如同现在，我的眼前是一幅画面，本田的设计师站在天平旁，反复斟酌著在为哪边增加砝码，而天平两端，则是“B”级车永恒的话题——舒适与运动。
是的，雅阁的设计师显然在不遗余力地追求运动性能的提升，但作为“B”级车，商务应酬又在所难免，这就呈现出眼前的雅阁，一个集运动与舒适于一身的“史上最强雅阎”。
在雅阁身上，我再也找不到圆润的曲线，找不到平庸的拐角，找不到丝毫阴柔的细节。这款雅阁一举颠覆成功的第七代车型的阴柔外形，取而代之以威猛、刚强的姿态，可谓身前背后透着八面的威风，眼角眉梢露着千层的“杀气”事实上就外观而言，雅阁确实是4款车型中运动性最为彻底的，即使标榜运动的马自达6睿翼也要稍显逊色。
本田在雅阁的方向盘上下足了功夫，稍显厚重的方向盘让你再也不会为“自己车轮在哪，”这样的问题困扰，方向盘带来了更为清晰的指向性和路感，由此带来的驾驶感受在对比车型中可谓难出其右。另外，雅阁的路感之清晰堪比德系车型。由于采用了新型VGR可变速比转向系统，其方向盘在高速时的转向虚位更小，行驶稳定性更突出，而低速转弯时轮胎的转动更加灵活，转向更积极。同时，颇具韧劲的底盘悬架也为其运动性能加分不少。在这方面，对比车型中仅有极度运动化的马自达6睿翼更具“发言权”。
“B”级车需要驾驶激情么，本田的回答是肯定的，首先，雅阁发动机的声线就能调动起驾驶者的激情，这点在4款车型中尤为突出。怠速时，2.4 Li-VTEC发动机发出特有的日式嗓音，随着油门踏板的踩踏力度加大，洪亮的“呼呼”声逐渐高亢，但是绝不凌乱，而且极具气势。5挡自动变速器对动力的解析非常到位，基本沿袭了本田平顺持续的输出特点。
刚猛的外表下，雅阁的车内却不遗余力地追求着舒适。拥有74款车型中最长、最高的车身尺寸，以及长达2800 mm的轴距，雅阁的车内空间有着明显的优势，后排空间虽受地板中央的凸起影响，但乘坐者还是能轻松翘起“二郎腿”。
米色内饰沿袭了上一代雅阁的特征，只是整体色调更为明快，美中不足的是对称的“飞翼式”中控面板看起来略显繁琐。除此之外，电动后窗遮阳帘、电动天窗、自动清洗前HID氙气大灯、定速巡航、感应雨刮、后排空调出风口等舒适性配置的配备也令雅阁的车内更具“人情味”。而价格方面也并没有曲高和寡，作为2.4 L排量的顶配车型，2.4EXL Navi版车型的售价为26.48万元。
倾听天籁之音，原来“B”级车也可如此优雅
作为雅阁与凯美瑞之后的日系车代表，天籁在坚定地走着自己的优雅路线。与那些或注重驾驶者操控感受，或关注后排贵宾舒适性的车型相比，天籁公爵显然力求消除车内的“不公平待遇”。舒适性更加均衡的车舱内，每
个座位都精心安排，仿佛一曲舒心雅致的乐章，让乘者享受安逸、享受宁静，原来“B”级车也可如此优雅。
天籁车内以第二代现代家居内饰IMorden Living，讲究材料的高品质、人性化的配置与宽敞的空间感为设计理念。弧形设计的仪表台给人的视觉冲击感非常强，无论是枫木纹面板的细腻质感，还是仪表板上柔软的复合材料，都使得整车内饰更加优雅。不过，中央显示屏的操作比较复杂，而且系统并未经过汉化。
与其他3款车型相比，天籁的车内舒适性遥遥领先，这当然要首先感谢座椅的贡献。天籁的座椅算得上是这个级别里舒适性的典范，柔软的椅面、柔软的填充物完全堪比家中的高档皮质沙发。其次，“天籁”的命名并非空穴来风，车内无论哪个位置都能充分享受来自11个扬声器的BOSE5.1音响系统，倾听曼妙的天籁之音。当然，后座的航空头枕和全景天窗也绝对让你有贵宾待遇。即使对于由转向所带来的侧倾，也能够被头枕曲面提供的侧向支撑力尽量地化解，睡眠在新天籁的后排座椅上成为了真正的享受。
从外观上看，天籁普通版本与公爵的最大差别就是在整车的长度上，虽然轴距同为2775 mm，但是公爵的长度要比天籁普通版多80 mm，而这种长度的差别主要来自后悬，对于内部空间来说没有什么明显的提升，不过无论如何，公爵看起来都要更加大气一些。也正因如此，在车内空间方面，天籁公爵的优势并没有想象中明显。
如果你希望用天籁体验激情驾驶，那不免有些大煞风景。轻盈，还是轻盈，这是驾驶天籁的最直观感受，与宽大车身形成强烈反差的是轻盈的方向盘，在4款车型中它的整备质量最大但它的油门、制动踏板轻盈。这种轻盈到极致的调校令天籁的驾驶者也能够极度放松，与其他3款车型相比，驾驶天籁的感觉就仿佛由暴躁瞬间转平和，由奔腾瞬间转静止。搭载2.5 L发动机的车型显然是天籁的主力产品，这款V6发动机的噪声在4款车型中最为含蓄，动力也并不张扬。日产对CVT变速器似乎情有独钟，在天籁车型上，这种情结得以延续，全系车型均配备了CVT变速器，只不过为了加以区别，公爵系列的CVT自动变速器带有模拟6挡的手动模式。由于CVT变速器的贡献，在4款车型中，换挡的平顺性以及加速的连续性上天籁公爵名列前茅。
作为马自达公司的旗舰车型，身着光鲜外衣的“新弯道王中王”肩负着马自达更高的期许。虽然称不上“B”，级车中的“富二代”，但特点鲜明的马自达6睿翼却能够吸引更年轻的消费群体，甚至是名副其实的“富二代”们。
摒弃欧洲造型是需要勇气的，马自达6睿翼对外观的颠覆似乎在预示着东方文明才是下一个汽车时代的主宰者。马自达6睿翼幽玄、锐意的外观威为4款车型中最为特立独行的。
虽然外形尺寸和2725 mm的轴距在4款车型中并不突出，但马自达6睿翼的内部空间却和凯美瑞及天籁不相上下，这让我对马自达设计师在空间利用率方面的能耐再次惊叹，“Zoom-Zoom”理念确实名不虚传。
就数据而言，马自达6睿翼并不突出，但由于有着更为轻盈的整备质量，马自达6睿翼有着4款车型中最直观的动力输出。实际上，新的MZR 2.5 L发动机改进了进排气系统，虽然“肺活量”提高，但它的活塞、曲轴连杆以及活塞销的质量却减轻了6％。它更加注重中低转速条件下的扭矩输出，这一变化也颇为实用，在中低速域可以发挥出90％的最大扭矩，这使得马自达6睿翼并不需要太过暴力的操作，就能获得线性的加速效果。
毫无疑问，马自达6睿翼拥有4款车型，甚至是同级别中最具运动气质的一副悬架。它采用了马自达全新的高纫车平台，新车型的前悬架采用双叉臂式的改进结构，连接前悬架的副车架由以前的4点固定改为6点固定，除了能够 更好地分散来自路面的颠簸之外，还能在提高整体刚性的同时提升舒适性。而多连杆式后悬架的减振器也改为直立式，连接拖臂的胶套在尺寸加大的同时，向上移动了固定位置，这些设计也都是出于乘员舒适性的考虑。另外，马自达创造性地在害翼身上使用了硅胶作为减振部件，让睿翼的极限状态来得更晚。转向系统几乎达到外科手术刀般的精确感，有了信心，我可以用更高的速度过弯，而悬架也能在每每接近极限状态时提供坚实的支撑。事实证明，弯道依然是马自达6睿翼的领地。在这里，睿翼的每一次辗转腾挪都会拉开与身后其它3款车型的距离。
虽然仅能在“M”挡位使用，但方向盘上的换挡拨片仍然提升了马自达6睿翼的驾控乐趣，别忘了，这可是4款车型中唯一配备换挡拨片的车型，而且是全系标配。拨片的响应极为灵敏，让驾驶者双手更加“迷恋”方向盘。而马自达开发的CF-Net新型多功能人机界面系统就是为了让驾驶者的双手不再离开方向盘，包括行车电脑、巡航、换挡、音响设备、空调等在内的各个系统都能通过方向盘控制，最大限度减少了驾驶者的分心。
全面提升的全能选手，马自达6睿翼在运动性上做到了一骥绝尘，虽然细节尚有提升空间，但24.98万元的顶配车型售价却完全弥补了做工的疏漏。
向个性敬礼
有很多例子能够证明两厢小车天生就具有不错的运动基因，而非凡的运动能力也正是这两款小车吸引我们的关键。先来看看1系，其实不用宝马强调，恐怕人们也会认定运动性才是1系最大的特点，纵置的发动机，一如继往的后驱方式，精心调校的前后轴质量分配以及毫不妥协的悬架结构，毫无疑问，在众多紧凑型两厢轿车中，1系有着极高的技术起点。
如果谈论其他级别车型，我们肯定会为宝马安排一个针锋相对的德系对手，但在国内市场，这些个性小车并不是刺激销量的“特效药”，所以真正能与1系产生对位竞争的并不多，而菲亚特的博悦可以算得上一个。菲亚特虽然在中国有过一段不短的合资经历，当初也曾是以派力奥等两厢家用小车为主打，但谈及运动性，菲亚特并没有给我们留下太多话题。不过博悦运动版却是一个出人意料的家伙，姑且先不提1.4 T-Jet发动机的动力有多强悍，单单是那个造型夸张且力量感十足的17英寸铝合金轮毂，就会让不少改装谜们心里痒痒了。
宝马已经成为了完美操控的代名词，但作为目前家族中唯一的两厢车款，1系未免有些过于忠实运动精神了，它甚至像轿跑车那样，将人们的一些日常需求抛于脑后。与其他运动型轿车一样，1系的前后悬很短，因此尽管车长不足4.3 m，却拥有2660 mm的轴距，这个尺寸甚至超过了许多以空间为卖点的A级车，但先别忙着为设计师们拍手叫好，后驱车的轴距尺寸往往会给人一个美好的假象。当4缸或6缸直列发动机被纵置进发动机舱内，前后轴所承受的质量被严格分配为50：50后，那个看似美好的轴距尺寸也被随之消费掉了，所以你不要对1系的空间有太多期待，它可不是居家高手，后排只能将就着坐下2个成年人。相比之下，1系的行李厢还算令人满意，正常情况下能提供330 L的容积，并且后排放倒也极为方便，只需一个动作，就能让后排靠背与行李厢底部平齐。
1系的定位在宝马家族中是最贴近大众的一个，从国内的价格来看也是如此，但你对配置也要有所准备。我们手中的这辆120i车内简洁到了极致，没有多功能方向盘，没有iDrive，看不到皮质座椅，就连前排的高度调节也只提供高低两挡联想到小30万的价格，你有充分的理由抱怨宝马太过小气，但如果你是一个十足的操控狂人，并且对价格毫不敏感，这份简单倒是能让你驾驶的过程变得更专注，事实上除了收音机或音响之外，也的确再没什么能让你分心的了。
如果翻看产品名录，你会发现菲亚特产品的两个特点，首先在家族中唱主角的基本都是两厢车，其次，产品大多都是定位于实用，标新立异的设计并不多见，而其中博悦的锋芒是最为耀眼的，富有力量感的车身轮廓、前低后高的腰线以及锃亮的漆面，所有的细节特征都脱离了家庭轿车一板一眼的形象。不过比起1系，博悦也没敢个性过头，实用性上没打任何的折扣，单看后排那个精巧的空调出风口，你就知道博悦绝非是那种顾前不顾后的“顽主”了。
尽管博悦广告是由舒马赫和莱科宁这两位F1大牌出演，但在品牌号召力上，菲亚特显然无法与宝马抗衡，要想让用户买账，博悦的装备肯定不能像1系那样清汤寡水，但配置表中也是透着个性。运动版虽是以高配的姿态出现，但双区域空调，车载导航，甚至倒车雷达都不在配备之列，那个诱人的全景大天窗也只是选装而已，如果按照传统标准衡量，如此的配置水平毫无过人之处，但博悦走的却是“人无我有”的路数，能在转弯时自动开启的前雾灯，能够杜绝溜车发生的坡道驻车系统以及包括驾驶员膝部气囊在内的7个气囊，这些都是在A级车中绝无仅有的配置。
如果忽略掉那昂贵的蓝白相间LOGO，只是静静的停在那里，1系的优势并不充分，看来一切都要靠行驶性能来翻盘了。如果不算地位特殊的M系列，3系是宝马产品中运动性能口碑最好的一个，而1系的很多设计正是源自于这位兄长，所以操控功底也是能够预料的。不过作为入门产品，120i的动力单元却很平民化，代号N46820的2.0 L四缸发动机也效力于320i，115 kW的最大功率和200 N·m的最大扭矩都是中规中矩的水平，谈不上强悍。也许你认为小个子的120i会在质量上占据优势，但事实上它却是一个地地道道的“小坦克”，自动挡车型的整备质量达到了1375 kg，足足比身旁的博悦多出100 kg，尽管9.2s的0－100km／h加速成绩要比自家的320i快了0.6s，但谈及速度，标榜运动的120i只能算是刚刚够格。
如果真的来一场竞速赛，博悦出色的动力表现十之八九会让宝马120i下不来台。博悦的14T-Jet发动机简直就是疯狂，你甚至很难相信1.4 L涡轮增压发动机的最大功率居然会是110kW，这已然是2.0 L发动机的水平了，虽然230N·m的峰值扭矩没能在一个宽泛的转速范围一直保持住，但出现的时机并不算晚，而且即便转速升到5 000 r／min，发动机仍能输出峰值扭矩的90％。说到峰值扭矩，博悦又
温柔的大个子——放大镜之雷克萨RX450h
1 利落的线条勾勒出锐利的前大灯造型，灯壳泛出的蓝色光泽与RX450h混合动力的身份非常相称，高强度近光照明大灯照射角度更广，智能化自适应前照明系统保障了夜间行车的安全
2 大面积镀铬进气格栅上侧边缘一直向两侧延伸到大灯组，在设计上与大灯形成良好的衔接。中间雷克萨斯标志以蓝色“打底”，在标志后 面“隐藏”着自适应自动巡航系统的雷达传感器
3 LED尾灯外型与车身侧面棱线衔接自然，灯壳采用透明材料，灯内采用镀铬线条装饰，整个造型与前大灯搭配和谐
4 19英寸轮毂显得非常大气，五幅三叉戟的轮毂样式非常新颖，让人很自然地联想到海皇的权杖。
1 与上一代车型相比，雷克萨斯RX450h的内饰“年轻”了不少，采用上深下浅的双色设计，营造出车内温馨的感觉，材质与做工都相当不错，在造型与布局上也非常讲究，体现出这款车型的档次
2 方向盘采用真皮包裹同时用实木装饰，左右布置的众多控制按键，可以帮助在行车中完成音响、行车电脑、免提电话等功能控制
3 OLED仪表盘拥有更高的对比度，白色显示搭配蓝色的背景光，视角高达160°，显示的各种数据非常容易读取。左侧的表盘由动力输出指示取代传统的转速表显示
4 非对称三角形中控台设计非常大胆，但是营造出的效果非常好，这也给车内带来不少时尚气息，这样的创意设计无疑是这个级别车型的车主非常希望看到的
5 前排座椅可10方向调节以及可调腰部支撑并带有3组记忆功能，总能让你找到一个与身体最贴合的乘坐方式。面料柔软的打孔真皮座椅，拥有加热与通风功能，乘坐舒适性大大提高。
6 后排座椅可以进行椅背角度和前后位置调节，中央扶手可以带来舒适的手部支撑，后排座椅安全带还带有固定的卡子，这些都体现了RX450h对后排乘客乘坐舒适性与便利性方面的用心。
7 全景天窗尺寸达到890 mm×800 mm，可以让前后排乘客都能“沐浴”在阳光下，采用电动遮阳板，但是天窗本身不能开启
8 行李厢容积375 L两侧有后排座椅一键式放倒拉手，行李厢最大可拓展到754 L，电动关闭的行李厢盖实用性很强，带有防夹功能，能够确保关闭时的安全
1 ECVT电子无级变速器保证油电混合动力的发动机和电动机在无级转速状态下，达到最有效的工作状态，而通过特殊行星齿轮机构，能够输出超越普通CVT的大扭矩，换挡的感觉却可以如CVT一般平顺。在操作上还可以模拟手动换挡方式
2 RX450h所用的2GR-FXE发动机，比上一代车型位置下降15 mm，应用了阿特金森循环系统以及废气再循环和废气热量回收等技术。RX450h在动力输出方面还有一前一后两个电机，后轮的动力完全来自于电机。根据车辆行驶不同状态，车辆自动选择驱动方式
3 RX450h的直流镍氢电池组具备金属屏蔽，有效保护乘客免受电磁场影响，安装在汽车尾部，不影响驾驶舱及行李厢空间，在后排座椅的下方留有电池组专门的散热口
1 手套箱采用按键开启，里面容积很大，分层的设计使得物品摆放更有条理，打开与关闭均有阻尼也体现了优秀的细节
2 中央扶手里侧的空间很深，有一个可移动的分隔舱，以及音频输入接口
3 车门内侧储物格非常实用，而且有一个不小的调整范围，可以扩大装载物品的种类
4 中控台下方有镂空的储物格，充分利用一切可以利用的空间来增加车内摆放物品的位置
编辑点评
雷克萨斯RX450h较上一代产品在各方面有了很大的提高，不同以往雷克萨斯车型十足的“美国味儿”，这款车型在许多方面的设计上已经融入了东方审美。当然混合动力车型在中国的推广还需假以时日，这其中有价格方面的原因也有技术方面的原因，对于RX450h来说，这些顾虑并不能单单通过6年15万km的超长免费保修期限来完全打消。
“E”表堂堂
试驾后感受：
驾驶E300上路的感觉确实不同于我曾经开过的所有车型，宽大的车身让我顿时有了优越感。新的发动机动力足够了，但要想提速更加迅猛，我还是希望有更大排量的发动机可供选择。
感觉奔驰新E300的行车信息显示屏有十分强大的功能。包括挡位、行车电脑的各种信息显示与设置，音频和导航也都能在此设定。就配置而言，新E300可谓丰富，后窗的遮阳帘可以电动控制，车载蓝牙方便我们这些整天电话不断的车主的使用，音响系统音质也比较理想，而众多的安全气囊也让我对它的安全性很有信心。特别是前排的安全带会在乘员系好后自动收紧，给我更安全、更放心的感觉。
此外，DVD及导航系统是个不错的装备，兼具倒车影像功能而且还能接收电视信号。奔驰新E300的卖用性也让我刮目相看，比如行李厢可以电动开启、电动关闭，而且行李厢内还有一个半自动的整理箱，方便将物品分门别类放置。作为高档轿车，我倒是希望奔驰新E300的后排能够有更丰富的配置，比如座椅按摩、座椅位置电动调节等。
试驾后感受：
印象中上一代奔驰E级曾经有着炯炯有神的双圆大灯，那也是它行驶车路上时最容易让人辨认的特征之一。而近距离接触新E300，感觉它要更具锋芒一些，比如分体式的前大灯、车头的奔驰微标等等。而尾部则要平淡些，感觉没有奥迪A6L和宝马5系的元素丰富，反而与市面上很多B级新车型相似。尽管我相信未来这必将是一款经典的E级车，但我还是更喜爱上一代E级车前脸的造型，很有些复古的味道，也更具特点。
车内方向盘上多功能按键接近我曾经开过的奔驰C级的样式，而其他地方就大相径庭，给我全新的感觉。我最喜欢的是新的空调面板，样式跟原来完全不同，倒是有点类似S级的样式，不过增加的小屏幕为其增色不少，显示效果很精细，非常漂亮!只是位置有些偏下，使用中需要适应。
驾驶奔驰新E300是件轻松的事，7挡自动变速器和3.0 L发动机的配合很默契，车身基本没有突然的前蹿，这让我感觉很舒适。
最后，作为高档轿车，我感觉后排空间并不十分宽裕，这点可能是新E300与奥迪A6L和宝马5系的不同之处。再提一点，希望后排能有个小桌板，可以方便使用笔记本一类的办公用品。
试驾后感受：
之前就关注过这个级别的车型，尤其是德系的奔驰、宝马和奥迪。当时感觉奥迪A6L的各方面比较平衡，但个性不足。宝马5系的动感比较强烈，但并不能给我精致的感觉。而老款奔驰E则比较复古，也不能满足我的要求。
今天，从里到外打量过这款车之后，新奔驰E300给我的感觉是耳目一新!我注意到新E级外后视镜上的LED灯形状与众不同，听编辑介绍，新一代奔驰的很多车型上都有这种设计，看来是家族化的标志之一。此外，245／45 R17的马牌轮胎采用了新的轮毂样式，双辐条由于曲面设计对光线的折射效果更好，也很出风头。
车内的设计无论是设计风格，还是材质选用，所带来的视觉及触觉效果都无可挑剔。尤其是这款黑色内饰的时尚型，黑色实木的质感非常精细，光泽诱人。
不过怀挡的设计有些不太习惯，使用中需要适应一段时间。而奔驰新E300的方向盘也没有想象中指向性强，回馈力度有些不足，这很不像德系车的风格。动力方面，发动机动力可谓强劲有力，但起步阶 段却有些迟滞，好在后半程会有充足的动力释放，只要油门到位。E300超越路面上的大多数车型应该不在话下。
试驾后感受：
很高兴和新E300有了这次亲密接触。首先我感觉新E300的外形很忧雅又很刚劲。比如流线的造型、侧面的腰线、靓丽的轮毂等等。特别是L形的LED前雾灯非常美观，而且听编辑介绍还具有扩大光程的功能。不过尾部的设计似乎太简单了，并不能让人过目不忘。
虽然奔驰新E300的车身尺寸有所增加，但我感觉后排空间并不十分宽敞，尤其是腿部空间，这点需要改进。相比之下，头部空间表现得比较好，前排属于足够，后排则很宽裕。中控面板上有一个特别的按键，试过后才知道是可以用来降低后排头枕的，前排驾驶员在行驶或倒车时如果觉得后排头枕挡视线的话，就可以通过这个功能将其降低，这点感觉还是很人性的。
很喜欢奔驰新E300的全景天窗，不同于一般的设计，E300的全景天窗分为前后两个部分，不仅都配有电动遮阳板而且前面的天窗还能完全打开，方便换气。
重点感受了一下奔驰新E300的后排，舒适的座椅让我感觉很温馨，这种舒适的乘坐感受也让我觉得奔驰新E300除了公务和商务使用，如果用在家用的话应该也能轻松胜任。
本刊测试总监 白帆
奔驰新E300的造型可谓棱角分明，相对旧款更加硬挺的外表，为其增添了不少阳刚之气。动力方面虽然改动不大，但车内的内饰却经过重新设计，让驾驶者感觉到扑面而来的新鲜感。与上一代车型相比，驾驶奔驰新E300的感受没有实质性变化，真正让人心动的是增加的许多高科技配置。
相比宝马5系和奥迪A6L，奔驰E300在车型的可选择性上显然不够丰富，仅有优雅型和时尚型两款可供选择，这必将影响到消费者的购买。当然，奔驰品牌的优势也是无容置疑的，谁能轻易拒绝车头闪烁的三叉星徽呢。
本刊高级编辑 李君
毫无疑问，如果不考虑价格，三叉星徽照耀下的每一款车型都是同级对手的最大威胁。而奔驰新E300又当如何呢，在我看来，尽管有着全新的外形、丰富的配置、诸多高科技产品的武装，但要想彻底颠覆奥迪A6L一马当先的格局也并非易事。特别是E300仅有优雅和时尚两款车型可供选择，而无论A6L还是宝马5系的产品系列都要丰富得多。此外，在中国这个独特的市场上，奥迪与宝马都选择了加长动作，奔驰E级虽然在坚守自己的阵地，但中国消费者却显然更加注重这个级别车型的宽大后排。
本刊副主编 陈卓
相比上一代车型，新款奔驰E300在外观与内饰的设计上都更加具有时尚气息，精致典雅中也并未失去传统。用料做工极为细致。作为一款以商务用途为主的车型，将前排与后排的功能都照顾得很全面。后排的影音系统相比起两个有力的竞争对手并不逊色。同时，E300价格与配-置也很合理，61.8万－66.8万元的售价与奥迪A6L的两款2.8FSI车型十分接近。但是奔驰的进口车身份却能为其增添不少砝码。也许，它唯一的不足，就是没有奢侈的后排腿部空间，而对于购买这个级别的国内用户来说，确实是个软肋。
起亚Soul的首次亮相是在2006年的北美车展上，当时展出的是它的原型概念车，名字叫DIVA，最终在2008年10月的巴黎车展上发布了其量产版本，也就是我们现在所看到的Soul。这款车型已经于2009年3月在韩国和美国上市，如今，它也准备步福瑞迪的后尘在东风悦达起亚投产，迫不及待地要在庞大的中国汽车市场中分一杯羹了。
单看起亚Soul的外形，不由得使人联想到半年前在国内上市的酷熊，一样是“方盒子”般的车身，不过Soul的车身线条稍微流畅平滑一些，没有酷熊那样“硬朗”。另外Soul也不像酷熊那样是响当当的“男人车”，它更倾向于实用的家用车，并强调当下十分流行的Crossover跨界风格，这在起亚的车型中应该算是“头一份”，有点想和铃木SX4和大众CrossPolo一较高下的气势。从前脸上来看，Soul很有层次感，上下分层的大灯具有很鲜明的特点，让人过目不忘，进气格栅周围的镀铬装饰也很精致，能一下子夺人眼球。另外很值得注意的是，Soul的车身很有波浪感，因为轮拱的轮廓很明显，和车身侧面的防擦条连接，使得车身整体线条显得很流畅，体现出了干练的气质。不过在高配车型中，Soul只在前排座椅上方开了一个很小的天窗，让人不免觉得有点“小气”。
看过福瑞迪内饰的朋友一定不会对Soul的内饰感到陌生，两者如出一辙。黑红相间的内饰仿佛是永恒不变的主题，Soul正是利用了这一点，并添加了一些浅色的点缀，使车内显得不那么沉闷。筒式仪表盘不仅带来运动的感觉，还可以使驾驶者在光线强烈的时候最大程度地避免干扰，及时获取行车信息，中控台的圆弧造型既时尚又颇有童趣，各控制区的按钮也很清楚，可以让驾驶者很快地上手，不用担心驾车时手忙脚乱。另外，支持外接的AUX/USB接口可以方便地为驾乘者带来美妙的音乐，将后排座椅放倒后呈现出来的空间和行李厢下暗藏的储物格都很好地展现了Soul的储物能力。
Soul在动力方面，搭载了最大功率为90 kW，最大扭矩156 N·m的1.6 L排量汽油发动机，搭配5挡手动变速器。消费者购买这个排量的车型可以享受购置税减半的优惠政策，可以预见这应该是Soul在国内销售的主打排量车型。另外，它还可以搭载2.0 L排量汽油发动机，最大功率104 kW，最大扭矩186 N·m，这个排量的车型可选择搭配5挡手动或者4挡自动变速器。总体来说，Soul的动力配置选择性还是比较多的。根据欧洲NCAP的测试结果，起亚Soul在正面、侧面碰撞测试中，在保护乘客安全、保护乘车小孩、安全辅助装备、保护步行者等4个评价部分的综合得分获得了5星评价，看来Soul的安全配置还是不需要质疑的，可以保证行车安全。
根据海外Soul的售价和国内同级别车型的售价来看，起亚Soul国产以后的上市价格应该在10万元左右，这个级别的车型竞争尤为激烈。但从逐渐升温的跨界风格和一车多用的设计理念来看，起亚Soul无疑是迎合当今市场的车型，不过是否能有好的市场表现，还要看能不能获取消费者的青睐。
硝烟起处——对比马自达6睿翼、凯美瑞、雅阁、天籁
那些固执“迷信”德系车的拥趸们恐怕到了转变观念的时候了，看看国内“B”级车市场的状况吧，丰田、本田、日产的合资工厂在中国市场正春风带意，它们形成的集团军完全压制住了来自其他制造体系的对手们。口系中高档轿车在用舒适、全面和准确的定位告诉人们，什么才是“B”级车的“王道”，这颇有些拨云现1日的意味。而现在，同样来自日本的马自达亦加入战团，硝烟起处，是一场新的“B”级争夺战。
“B”级车市场是个典型的矛盾综合体，既充满利润、美誉度的诱惑，又弥漫着残酷的竞争气氛。凭借对市场的准确把脉和富有针对性的改进，日系品牌的产品正逐步扩大着在这个市场的主导地位。凯美瑞与雅阁关注的只是这个月谁当“一哥”，而身后的天籁虽然不温不火，但东风日产之心，可谓“路人皆知”。而今，马自达6睿翼以全面提升的姿态疾驰而至，这看似常态的换代是否能将“B”级市场的征战完全转化为日系车的“内战”呢?
首先是舒适，然后才是运动
毫无疑问，凯美瑞在“B”级车市场上的成功诀窍在于均衡。外观、动力、人性化内饰设计、操控、甚至油耗，方方面面虽都不能给人惊艳的感觉，但也绝没有短板可寻。各方面的均衡性恰恰成就了其能够兴盛于这个拥有数千年儒家中庸之道思想的国家，因此，即使是改款，广汽丰田也决不会颠覆它均衡的特点。而凯美瑞正是一款稳中求变，切合实际的改款产品，它的首要目的仍然是舒适，然后才是适度的运动。
“样样齐全”是我对这款240VG-Book智能导航版车型的概括。4款车型中，这款凯美瑞的配置是最为丰富的。3色调节的仪表盘，可操控空调、音响，可调节后排座椅角度和后车窗遮阳帘的后座扶手控制面板以及4：2：4分割的电动后排座椅等装备都是令其他3款车型驾驶者羡慕的装备。特别是新增的G-Book车载智能通信系统，此系统将热线中心和客户的爱车用通信的方式连接起来，通过紧急救援、防盗追踪、话务员服务、保养通知、信息提供、G路径检索等各种服务来为车主提供帮助。车顶尊贵迎宾灯系统是个有趣的创意，通过LED光线间接投射在车内顶篷的面板上，以营造更为优雅的车内空间。此外，不同于其他3款车型，凯美瑞的驾驶席记忆按键设置在方向盘左下方，更方便车主日常的操作，而且该系统可与智能启动系统联动，只需要打开车门，即可切换至相应的驾驶位置。
能够长期冲击“B”级销量冠军并不能仅依靠慷慨的配置，汽车的核心技术才是凯美瑞的取胜之道。与其他3款车型相比，新凯美瑞的2.4 L发动机在数据上乏善可陈，这也反映出丰田对“B”级市场的认知。动力上的表现并没有过于激进，2.4 L发动机在5挡变速器的配合下显得游刃有余，但绝不张扬外露。表现良好的底盘能应对所有城市铺装路面，稳健的底盘不仅表现在行驶时的整体感，经过沟壑路面时适中的滤振能让前后排乘客都感知轮胎经过的路况，但又不会轻易触碰你烦躁的神经，这令凯美瑞的乘坐舒适性在4款车型中较为突出。而方向盘的转动力度虽较上一代有所增加，但在4款车型中也绝没有雅阁和马自达6睿翼来得厚重。这种适中的转向力度显然更贴近商务氛围——费力的停车揉库可不是商务精英们所希望的。
4款车型中，凯美瑞在舒适性上不让半分，而运动性却仅仅是“点到为止”。运动感更多体现在外观的改进上，特别是前脸造型，新设计的前脸呈×型结构，令人产生一种以保险杠为中心向上、左、右三个方向流动的视觉印象。
丰富的配置和体面的外观，凯美瑞为后来者留下了很好的启迪，一辆车不需要 特征鲜明，出类拔萃，只要让买主觉得面面俱到、物有所值就已经足够了。
天平两端，雅阁反复斟酌着在为哪边添加砝码
每次接触雅阁，我都会有不少新的想法油然而生，就如同现在，我的眼前是一幅画面，本田的设计师站在天平旁，反复斟酌著在为哪边增加砝码，而天平两端，则是“B”级车永恒的话题——舒适与运动。
是的，雅阁的设计师显然在不遗余力地追求运动性能的提升，但作为“B”级车，商务应酬又在所难免，这就呈现出眼前的雅阁，一个集运动与舒适于一身的“史上最强雅阎”。
在雅阁身上，我再也找不到圆润的曲线，找不到平庸的拐角，找不到丝毫阴柔的细节。这款雅阁一举颠覆成功的第七代车型的阴柔外形，取而代之以威猛、刚强的姿态，可谓身前背后透着八面的威风，眼角眉梢露着千层的“杀气”事实上就外观而言，雅阁确实是4款车型中运动性最为彻底的，即使标榜运动的马自达6睿翼也要稍显逊色。
本田在雅阁的方向盘上下足了功夫，稍显厚重的方向盘让你再也不会为“自己车轮在哪，”这样的问题困扰，方向盘带来了更为清晰的指向性和路感，由此带来的驾驶感受在对比车型中可谓难出其右。另外，雅阁的路感之清晰堪比德系车型。由于采用了新型VGR可变速比转向系统，其方向盘在高速时的转向虚位更小，行驶稳定性更突出，而低速转弯时轮胎的转动更加灵活，转向更积极。同时，颇具韧劲的底盘悬架也为其运动性能加分不少。在这方面，对比车型中仅有极度运动化的马自达6睿翼更具“发言权”。
“B”级车需要驾驶激情么，本田的回答是肯定的，首先，雅阁发动机的声线就能调动起驾驶者的激情，这点在4款车型中尤为突出。怠速时，2.4 Li-VTEC发动机发出特有的日式嗓音，随着油门踏板的踩踏力度加大，洪亮的“呼呼”声逐渐高亢，但是绝不凌乱，而且极具气势。5挡自动变速器对动力的解析非常到位，基本沿袭了本田平顺持续的输出特点。
刚猛的外表下，雅阁的车内却不遗余力地追求着舒适。拥有74款车型中最长、最高的车身尺寸，以及长达2800 mm的轴距，雅阁的车内空间有着明显的优势，后排空间虽受地板中央的凸起影响，但乘坐者还是能轻松翘起“二郎腿”。
米色内饰沿袭了上一代雅阁的特征，只是整体色调更为明快，美中不足的是对称的“飞翼式”中控面板看起来略显繁琐。除此之外，电动后窗遮阳帘、电动天窗、自动清洗前HID氙气大灯、定速巡航、感应雨刮、后排空调出风口等舒适性配置的配备也令雅阁的车内更具“人情味”。而价格方面也并没有曲高和寡，作为2.4 L排量的顶配车型，2.4EXL Navi版车型的售价为26.48万元。
倾听天籁之音，原来“B”级车也可如此优雅
作为雅阁与凯美瑞之后的日系车代表，天籁在坚定地走着自己的优雅路线。与那些或注重驾驶者操控感受，或关注后排贵宾舒适性的车型相比，天籁公爵显然力求消除车内的“不公平待遇”。舒适性更加均衡的车舱内，每
个座位都精心安排，仿佛一曲舒心雅致的乐章，让乘者享受安逸、享受宁静，原来“B”级车也可如此优雅。
天籁车内以第二代现代家居内饰IMorden Living，讲究材料的高品质、人性化的配置与宽敞的空间感为设计理念。弧形设计的仪表台给人的视觉冲击感非常强，无论是枫木纹面板的细腻质感，还是仪表板上柔软的复合材料，都使得整车内饰更加优雅。不过，中央显示屏的操作比较复杂，而且系统并未经过汉化。
与其他3款车型相比，天籁的车内舒适性遥遥领先，这当然要首先感谢座椅的贡献。天籁的座椅算得上是这个级别里舒适性的典范，柔软的椅面、柔软的填充物完全堪比家中的高档皮质沙发。其次，“天籁”的命名并非空穴来风，车内无论哪个位置都能充分享受来自11个扬声器的BOSE5.1音响系统，倾听曼妙的天籁之音。当然，后座的航空头枕和全景天窗也绝对让你有贵宾待遇。即使对于由转向所带来的侧倾，也能够被头枕曲面提供的侧向支撑力尽量地化解，睡眠在新天籁的后排座椅上成为了真正的享受。
从外观上看，天籁普通版本与公爵的最大差别就是在整车的长度上，虽然轴距同为2775 mm，但是公爵的长度要比天籁普通版多80 mm，而这种长度的差别主要来自后悬，对于内部空间来说没有什么明显的提升，不过无论如何，公爵看起来都要更加大气一些。也正因如此，在车内空间方面，天籁公爵的优势并没有想象中明显。
如果你希望用天籁体验激情驾驶，那不免有些大煞风景。轻盈，还是轻盈，这是驾驶天籁的最直观感受，与宽大车身形成强烈反差的是轻盈的方向盘，在4款车型中它的整备质量最大但它的油门、制动踏板轻盈。这种轻盈到极致的调校令天籁的驾驶者也能够极度放松，与其他3款车型相比，驾驶天籁的感觉就仿佛由暴躁瞬间转平和，由奔腾瞬间转静止。搭载2.5 L发动机的车型显然是天籁的主力产品，这款V6发动机的噪声在4款车型中最为含蓄，动力也并不张扬。日产对CVT变速器似乎情有独钟，在天籁车型上，这种情结得以延续，全系车型均配备了CVT变速器，只不过为了加以区别，公爵系列的CVT自动变速器带有模拟6挡的手动模式。由于CVT变速器的贡献，在4款车型中，换挡的平顺性以及加速的连续性上天籁公爵名列前茅。
作为马自达公司的旗舰车型，身着光鲜外衣的“新弯道王中王”肩负着马自达更高的期许。虽然称不上“B”，级车中的“富二代”，但特点鲜明的马自达6睿翼却能够吸引更年轻的消费群体，甚至是名副其实的“富二代”们。
摒弃欧洲造型是需要勇气的，马自达6睿翼对外观的颠覆似乎在预示着东方文明才是下一个汽车时代的主宰者。马自达6睿翼幽玄、锐意的外观威为4款车型中最为特立独行的。
虽然外形尺寸和2725 mm的轴距在4款车型中并不突出，但马自达6睿翼的内部空间却和凯美瑞及天籁不相上下，这让我对马自达设计师在空间利用率方面的能耐再次惊叹，“Zoom-Zoom”理念确实名不虚传。
就数据而言，马自达6睿翼并不突出，但由于有着更为轻盈的整备质量，马自达6睿翼有着4款车型中最直观的动力输出。实际上，新的MZR 2.5 L发动机改进了进排气系统，虽然“肺活量”提高，但它的活塞、曲轴连杆以及活塞销的质量却减轻了6％。它更加注重中低转速条件下的扭矩输出，这一变化也颇为实用，在中低速域可以发挥出90％的最大扭矩，这使得马自达6睿翼并不需要太过暴力的操作，就能获得线性的加速效果。
毫无疑问，马自达6睿翼拥有4款车型，甚至是同级别中最具运动气质的一副悬架。它采用了马自达全新的高纫车平台，新车型的前悬架采用双叉臂式的改进结构，连接前悬架的副车架由以前的4点固定改为6点固定，除了能够 更好地分散来自路面的颠簸之外，还能在提高整体刚性的同时提升舒适性。而多连杆式后悬架的减振器也改为直立式，连接拖臂的胶套在尺寸加大的同时，向上移动了固定位置，这些设计也都是出于乘员舒适性的考虑。另外，马自达创造性地在害翼身上使用了硅胶作为减振部件，让睿翼的极限状态来得更晚。转向系统几乎达到外科手术刀般的精确感，有了信心，我可以用更高的速度过弯，而悬架也能在每每接近极限状态时提供坚实的支撑。事实证明，弯道依然是马自达6睿翼的领地。在这里，睿翼的每一次辗转腾挪都会拉开与身后其它3款车型的距离。
虽然仅能在“M”挡位使用，但方向盘上的换挡拨片仍然提升了马自达6睿翼的驾控乐趣，别忘了，这可是4款车型中唯一配备换挡拨片的车型，而且是全系标配。拨片的响应极为灵敏，让驾驶者双手更加“迷恋”方向盘。而马自达开发的CF-Net新型多功能人机界面系统就是为了让驾驶者的双手不再离开方向盘，包括行车电脑、巡航、换挡、音响设备、空调等在内的各个系统都能通过方向盘控制，最大限度减少了驾驶者的分心。
全面提升的全能选手，马自达6睿翼在运动性上做到了一骥绝尘，虽然细节尚有提升空间，但24.98万元的顶配车型售价却完全弥补了做工的疏漏。
向个性敬礼
有很多例子能够证明两厢小车天生就具有不错的运动基因，而非凡的运动能力也正是这两款小车吸引我们的关键。先来看看1系，其实不用宝马强调，恐怕人们也会认定运动性才是1系最大的特点，纵置的发动机，一如继往的后驱方式，精心调校的前后轴质量分配以及毫不妥协的悬架结构，毫无疑问，在众多紧凑型两厢轿车中，1系有着极高的技术起点。
如果谈论其他级别车型，我们肯定会为宝马安排一个针锋相对的德系对手，但在国内市场，这些个性小车并不是刺激销量的“特效药”，所以真正能与1系产生对位竞争的并不多，而菲亚特的博悦可以算得上一个。菲亚特虽然在中国有过一段不短的合资经历，当初也曾是以派力奥等两厢家用小车为主打，但谈及运动性，菲亚特并没有给我们留下太多话题。不过博悦运动版却是一个出人意料的家伙，姑且先不提1.4 T-Jet发动机的动力有多强悍，单单是那个造型夸张且力量感十足的17英寸铝合金轮毂，就会让不少改装谜们心里痒痒了。
宝马已经成为了完美操控的代名词，但作为目前家族中唯一的两厢车款，1系未免有些过于忠实运动精神了，它甚至像轿跑车那样，将人们的一些日常需求抛于脑后。与其他运动型轿车一样，1系的前后悬很短，因此尽管车长不足4.3 m，却拥有2660 mm的轴距，这个尺寸甚至超过了许多以空间为卖点的A级车，但先别忙着为设计师们拍手叫好，后驱车的轴距尺寸往往会给人一个美好的假象。当4缸或6缸直列发动机被纵置进发动机舱内，前后轴所承受的质量被严格分配为50：50后，那个看似美好的轴距尺寸也被随之消费掉了，所以你不要对1系的空间有太多期待，它可不是居家高手，后排只能将就着坐下2个成年人。相比之下，1系的行李厢还算令人满意，正常情况下能提供330 L的容积，并且后排放倒也极为方便，只需一个动作，就能让后排靠背与行李厢底部平齐。
1系的定位在宝马家族中是最贴近大众的一个，从国内的价格来看也是如此，但你对配置也要有所准备。我们手中的这辆120i车内简洁到了极致，没有多功能方向盘，没有iDrive，看不到皮质座椅，就连前排的高度调节也只提供高低两挡联想到小30万的价格，你有充分的理由抱怨宝马太过小气，但如果你是一个十足的操控狂人，并且对价格毫不敏感，这份简单倒是能让你驾驶的过程变得更专注，事实上除了收音机或音响之外，也的确再没什么能让你分心的了。
如果翻看产品名录，你会发现菲亚特产品的两个特点，首先在家族中唱主角的基本都是两厢车，其次，产品大多都是定位于实用，标新立异的设计并不多见，而其中博悦的锋芒是最为耀眼的，富有力量感的车身轮廓、前低后高的腰线以及锃亮的漆面，所有的细节特征都脱离了家庭轿车一板一眼的形象。不过比起1系，博悦也没敢个性过头，实用性上没打任何的折扣，单看后排那个精巧的空调出风口，你就知道博悦绝非是那种顾前不顾后的“顽主”了。
尽管博悦广告是由舒马赫和莱科宁这两位F1大牌出演，但在品牌号召力上，菲亚特显然无法与宝马抗衡，要想让用户买账，博悦的装备肯定不能像1系那样清汤寡水，但配置表中也是透着个性。运动版虽是以高配的姿态出现，但双区域空调，车载导航，甚至倒车雷达都不在配备之列，那个诱人的全景大天窗也只是选装而已，如果按照传统标准衡量，如此的配置水平毫无过人之处，但博悦走的却是“人无我有”的路数，能在转弯时自动开启的前雾灯，能够杜绝溜车发生的坡道驻车系统以及包括驾驶员膝部气囊在内的7个气囊，这些都是在A级车中绝无仅有的配置。
如果忽略掉那昂贵的蓝白相间LOGO，只是静静的停在那里，1系的优势并不充分，看来一切都要靠行驶性能来翻盘了。如果不算地位特殊的M系列，3系是宝马产品中运动性能口碑最好的一个，而1系的很多设计正是源自于这位兄长，所以操控功底也是能够预料的。不过作为入门产品，120i的动力单元却很平民化，代号N46820的2.0 L四缸发动机也效力于320i，115 kW的最大功率和200 N·m的最大扭矩都是中规中矩的水平，谈不上强悍。也许你认为小个子的120i会在质量上占据优势，但事实上它却是一个地地道道的“小坦克”，自动挡车型的整备质量达到了1375 kg，足足比身旁的博悦多出100 kg，尽管9.2s的0－100km／h加速成绩要比自家的320i快了0.6s，但谈及速度，标榜运动的120i只能算是刚刚够格。
如果真的来一场竞速赛，博悦出色的动力表现十之八九会让宝马120i下不来台。博悦的14T-Jet发动机简直就是疯狂，你甚至很难相信1.4 L涡轮增压发动机的最大功率居然会是110kW，这已然是2.0 L发动机的水平了，虽然230N·m的峰值扭矩没能在一个宽泛的转速范围一直保持住，但出现的时机并不算晚，而且即便转速升到5 000 r／min，发动机仍能输出峰值扭矩的90％。说到峰值扭矩，博悦又
温柔的大个子——放大镜之雷克萨RX450h
1 利落的线条勾勒出锐利的前大灯造型，灯壳泛出的蓝色光泽与RX450h混合动力的身份非常相称，高强度近光照明大灯照射角度更广，智能化自适应前照明系统保障了夜间行车的安全
2 大面积镀铬进气格栅上侧边缘一直向两侧延伸到大灯组，在设计上与大灯形成良好的衔接。中间雷克萨斯标志以蓝色“打底”，在标志后 面“隐藏”着自适应自动巡航系统的雷达传感器
3 LED尾灯外型与车身侧面棱线衔接自然，灯壳采用透明材料，灯内采用镀铬线条装饰，整个造型与前大灯搭配和谐
4 19英寸轮毂显得非常大气，五幅三叉戟的轮毂样式非常新颖，让人很自然地联想到海皇的权杖。
1 与上一代车型相比，雷克萨斯RX450h的内饰“年轻”了不少，采用上深下浅的双色设计，营造出车内温馨的感觉，材质与做工都相当不错，在造型与布局上也非常讲究，体现出这款车型的档次
2 方向盘采用真皮包裹同时用实木装饰，左右布置的众多控制按键，可以帮助在行车中完成音响、行车电脑、免提电话等功能控制
3 OLED仪表盘拥有更高的对比度，白色显示搭配蓝色的背景光，视角高达160°，显示的各种数据非常容易读取。左侧的表盘由动力输出指示取代传统的转速表显示
4 非对称三角形中控台设计非常大胆，但是营造出的效果非常好，这也给车内带来不少时尚气息，这样的创意设计无疑是这个级别车型的车主非常希望看到的
5 前排座椅可10方向调节以及可调腰部支撑并带有3组记忆功能，总能让你找到一个与身体最贴合的乘坐方式。面料柔软的打孔真皮座椅，拥有加热与通风功能，乘坐舒适性大大提高。
6 后排座椅可以进行椅背角度和前后位置调节，中央扶手可以带来舒适的手部支撑，后排座椅安全带还带有固定的卡子，这些都体现了RX450h对后排乘客乘坐舒适性与便利性方面的用心。
7 全景天窗尺寸达到890 mm×800 mm，可以让前后排乘客都能“沐浴”在阳光下，采用电动遮阳板，但是天窗本身不能开启
8 行李厢容积375 L两侧有后排座椅一键式放倒拉手，行李厢最大可拓展到754 L，电动关闭的行李厢盖实用性很强，带有防夹功能，能够确保关闭时的安全
1 ECVT电子无级变速器保证油电混合动力的发动机和电动机在无级转速状态下，达到最有效的工作状态，而通过特殊行星齿轮机构，能够输出超越普通CVT的大扭矩，换挡的感觉却可以如CVT一般平顺。在操作上还可以模拟手动换挡方式
2 RX450h所用的2GR-FXE发动机，比上一代车型位置下降15 mm，应用了阿特金森循环系统以及废气再循环和废气热量回收等技术。RX450h在动力输出方面还有一前一后两个电机，后轮的动力完全来自于电机。根据车辆行驶不同状态，车辆自动选择驱动方式
3 RX450h的直流镍氢电池组具备金属屏蔽，有效保护乘客免受电磁场影响，安装在汽车尾部，不影响驾驶舱及行李厢空间，在后排座椅的下方留有电池组专门的散热口
1 手套箱采用按键开启，里面容积很大，分层的设计使得物品摆放更有条理，打开与关闭均有阻尼也体现了优秀的细节
2 中央扶手里侧的空间很深，有一个可移动的分隔舱，以及音频输入接口
3 车门内侧储物格非常实用，而且有一个不小的调整范围，可以扩大装载物品的种类
4 中控台下方有镂空的储物格，充分利用一切可以利用的空间来增加车内摆放物品的位置
编辑点评
雷克萨斯RX450h较上一代产品在各方面有了很大的提高，不同以往雷克萨斯车型十足的“美国味儿”，这款车型在许多方面的设计上已经融入了东方审美。当然混合动力车型在中国的推广还需假以时日，这其中有价格方面的原因也有技术方面的原因，对于RX450h来说，这些顾虑并不能单单通过6年15万km的超长免费保修期限来完全打消。
“E”表堂堂
试驾后感受：
驾驶E300上路的感觉确实不同于我曾经开过的所有车型，宽大的车身让我顿时有了优越感。新的发动机动力足够了，但要想提速更加迅猛，我还是希望有更大排量的发动机可供选择。
感觉奔驰新E300的行车信息显示屏有十分强大的功能。包括挡位、行车电脑的各种信息显示与设置，音频和导航也都能在此设定。就配置而言，新E300可谓丰富，后窗的遮阳帘可以电动控制，车载蓝牙方便我们这些整天电话不断的车主的使用，音响系统音质也比较理想，而众多的安全气囊也让我对它的安全性很有信心。特别是前排的安全带会在乘员系好后自动收紧，给我更安全、更放心的感觉。
此外，DVD及导航系统是个不错的装备，兼具倒车影像功能而且还能接收电视信号。奔驰新E300的卖用性也让我刮目相看，比如行李厢可以电动开启、电动关闭，而且行李厢内还有一个半自动的整理箱，方便将物品分门别类放置。作为高档轿车，我倒是希望奔驰新E300的后排能够有更丰富的配置，比如座椅按摩、座椅位置电动调节等。
试驾后感受：
印象中上一代奔驰E级曾经有着炯炯有神的双圆大灯，那也是它行驶车路上时最容易让人辨认的特征之一。而近距离接触新E300，感觉它要更具锋芒一些，比如分体式的前大灯、车头的奔驰微标等等。而尾部则要平淡些，感觉没有奥迪A6L和宝马5系的元素丰富，反而与市面上很多B级新车型相似。尽管我相信未来这必将是一款经典的E级车，但我还是更喜爱上一代E级车前脸的造型，很有些复古的味道，也更具特点。
车内方向盘上多功能按键接近我曾经开过的奔驰C级的样式，而其他地方就大相径庭，给我全新的感觉。我最喜欢的是新的空调面板，样式跟原来完全不同，倒是有点类似S级的样式，不过增加的小屏幕为其增色不少，显示效果很精细，非常漂亮!只是位置有些偏下，使用中需要适应。
驾驶奔驰新E300是件轻松的事，7挡自动变速器和3.0 L发动机的配合很默契，车身基本没有突然的前蹿，这让我感觉很舒适。
最后，作为高档轿车，我感觉后排空间并不十分宽裕，这点可能是新E300与奥迪A6L和宝马5系的不同之处。再提一点，希望后排能有个小桌板，可以方便使用笔记本一类的办公用品。
试驾后感受：
之前就关注过这个级别的车型，尤其是德系的奔驰、宝马和奥迪。当时感觉奥迪A6L的各方面比较平衡，但个性不足。宝马5系的动感比较强烈，但并不能给我精致的感觉。而老款奔驰E则比较复古，也不能满足我的要求。
今天，从里到外打量过这款车之后，新奔驰E300给我的感觉是耳目一新!我注意到新E级外后视镜上的LED灯形状与众不同，听编辑介绍，新一代奔驰的很多车型上都有这种设计，看来是家族化的标志之一。此外，245／45 R17的马牌轮胎采用了新的轮毂样式，双辐条由于曲面设计对光线的折射效果更好，也很出风头。
车内的设计无论是设计风格，还是材质选用，所带来的视觉及触觉效果都无可挑剔。尤其是这款黑色内饰的时尚型，黑色实木的质感非常精细，光泽诱人。
不过怀挡的设计有些不太习惯，使用中需要适应一段时间。而奔驰新E300的方向盘也没有想象中指向性强，回馈力度有些不足，这很不像德系车的风格。动力方面，发动机动力可谓强劲有力，但起步阶 段却有些迟滞，好在后半程会有充足的动力释放，只要油门到位。E300超越路面上的大多数车型应该不在话下。
试驾后感受：
很高兴和新E300有了这次亲密接触。首先我感觉新E300的外形很忧雅又很刚劲。比如流线的造型、侧面的腰线、靓丽的轮毂等等。特别是L形的LED前雾灯非常美观，而且听编辑介绍还具有扩大光程的功能。不过尾部的设计似乎太简单了，并不能让人过目不忘。
虽然奔驰新E300的车身尺寸有所增加，但我感觉后排空间并不十分宽敞，尤其是腿部空间，这点需要改进。相比之下，头部空间表现得比较好，前排属于足够，后排则很宽裕。中控面板上有一个特别的按键，试过后才知道是可以用来降低后排头枕的，前排驾驶员在行驶或倒车时如果觉得后排头枕挡视线的话，就可以通过这个功能将其降低，这点感觉还是很人性的。
很喜欢奔驰新E300的全景天窗，不同于一般的设计，E300的全景天窗分为前后两个部分，不仅都配有电动遮阳板而且前面的天窗还能完全打开，方便换气。
重点感受了一下奔驰新E300的后排，舒适的座椅让我感觉很温馨，这种舒适的乘坐感受也让我觉得奔驰新E300除了公务和商务使用，如果用在家用的话应该也能轻松胜任。
本刊测试总监 白帆
奔驰新E300的造型可谓棱角分明，相对旧款更加硬挺的外表，为其增添了不少阳刚之气。动力方面虽然改动不大，但车内的内饰却经过重新设计，让驾驶者感觉到扑面而来的新鲜感。与上一代车型相比，驾驶奔驰新E300的感受没有实质性变化，真正让人心动的是增加的许多高科技配置。
相比宝马5系和奥迪A6L，奔驰E300在车型的可选择性上显然不够丰富，仅有优雅型和时尚型两款可供选择，这必将影响到消费者的购买。当然，奔驰品牌的优势也是无容置疑的，谁能轻易拒绝车头闪烁的三叉星徽呢。
本刊高级编辑 李君
毫无疑问，如果不考虑价格，三叉星徽照耀下的每一款车型都是同级对手的最大威胁。而奔驰新E300又当如何呢，在我看来，尽管有着全新的外形、丰富的配置、诸多高科技产品的武装，但要想彻底颠覆奥迪A6L一马当先的格局也并非易事。特别是E300仅有优雅和时尚两款车型可供选择，而无论A6L还是宝马5系的产品系列都要丰富得多。此外，在中国这个独特的市场上，奥迪与宝马都选择了加长动作，奔驰E级虽然在坚守自己的阵地，但中国消费者却显然更加注重这个级别车型的宽大后排。
本刊副主编 陈卓
相比上一代车型，新款奔驰E300在外观与内饰的设计上都更加具有时尚气息，精致典雅中也并未失去传统。用料做工极为细致。作为一款以商务用途为主的车型，将前排与后排的功能都照顾得很全面。后排的影音系统相比起两个有力的竞争对手并不逊色。同时，E300价格与配-置也很合理，61.8万－66.8万元的售价与奥迪A6L的两款2.8FSI车型十分接近。但是奔驰的进口车身份却能为其增添不少砝码。也许，它唯一的不足，就是没有奢侈的后排腿部空间，而对于购买这个级别的国内用户来说，确实是个软肋。