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中图分类号：V235 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）44-0132-01
人类自从发明了飞机，有了维修实践活动之后，就在不断的探索新的维修方式，从“预防性维修为主”的维修方式到MSG（维修指导小组）1、MSG2维修思想，逐步发展到了科学的“以可靠性为中心”的MSG3维修方式。可靠性为中心的维修方式是建立在性能数据分析的基础上的，通过收集数据、分析数据，找出数据发展变化趋势，以判断系统、部件的可靠性水平，从而采取动态的控制方式进行有针对性的维修工作，以保持系统和部件固有的安全性和可靠性水平。 MSG-3理论中将执行任务的机组设定为发现故障的主体，当故障可以明显的被正常执行任务的飞行机组发现，MSG-3就将其定义为明显故障，反之为隐性故障。
故障的明显性除了与机组相关外，还与系统部件工作的状况和频率相关，例如：飞机发动机燃油供给在运行的主要阶段都是工作的，如果故障，则是明显故障；发动机点火在发动机启动的阶段工作，当工作时故障，对机组来说是明显的，但是在运行的其他阶段点火故障对机组来说未必知道，其是隐性的。而我们在日常维护中，偶尔也会碰到这样的类似故障，它既不会有任何状态信息或维护信息提示，也不会影响到飞机的正常运行，而影响的只是对于飞机的相关系统的初始设计余度。只有当我们做某些特定测试，并使某些相关系统人为模拟失效时才能发现，我们暂且称这一类的故障为高隐性故障。
一、故障描述
2012年7月3日，2076飞机在进行左发点火嘴更换后测试时，发现下EICAS有状态信息“ENG IGNITER L2”，但对左发1号和2号点火嘴进行115V交流主用和备用电源测试时MAT上显示“PASSED”，然而仅仅对2号点火嘴进行115V交流主用电源测试时MAT上却显示“FAILED”，并有维护信息“74-33931”。
二、测试过程描述
根据AMM手册要求，点火嘴更换后要进行17号测试（发动机点火系统测试），在此测试程序中，要求对每个点火嘴在115V交流主用电源和备用电源单独供电的情况下进行测试，然而对2号点火嘴使用115V交流主用电源测试时发现，在EEC的A通道和B通道控制下该点火嘴均不能正常工作，但使用115V交流备用电源时在EE的A通道和B通道控制下该点火嘴均能工作正常。
三、系统原理
正常情况下，点火激励器的电源来自于115V左右主交流汇流条，115V备用交流汇流条作为点火组件的备用电源，P110面板的继电器负责点火组件电源的选择。当燃油控制电门在RUN位时， IGN/FIRE DET和GEN CTRL/IGN继电器把电源供给EEC，EEC使用飞机和发动机的状态来控制着到点火激励器的电源。EEC的任何一个通道都能控制着到两个点火激励器的电源，每一个点火激励器都能从EEC的任何一个通道得到电源。在地面尝试第一次自动启动或手动启动时，EEC仅仅给一个点火激励器供电，在第一次尝试不成功后的第二次或第三次启动时，EEC同时给两个点火激励器供电。在空中再启动时，EEC会同时供电给两个点火激励器。
通过上图我们可以看出（图中红线所示），正常情况下当K74102（IGNITER XFER RELAY-L ENG）继电器的电磁线圈通电后，相应的电门由常开位吸合到关闭位，此时由115V右主交流汇流条通过左发2号点火跳开关供电给该继电器，而当相应发动机的燃油关断控制电门放到RUN位时，K76104（RELAY-GEN CTRL/IGN-L ENG）继电器工作，使115V右主交流汇流条电源通过K74102（IGNITER XFER RELAY-L ENG）和K76104（RELAY-GEN CTRL/IGN-L ENG）继电器供往EEC，通过EEC的逻辑控制电门送到点火激励器最后到点火嘴。
四、排故经过
根据维护信息“74-33931”在FIM手册中找到了相应的排故程序，分析FIM的程序，基本上就是围绕着点火嘴、点火电缆、点火激励器及相应的导线的检查和更换，但是该点火嘴在115V备用电源供电的情况下均工作正常，那么我们明显可以排除掉点火嘴、点火激励器及点火电缆的故障。随后我们再对整个故障现象进行了回顾，这时一个细节引起了我们的注意，即我们在进行2号点火嘴115V交流主用电源测试时，人为地失效了2号点火嘴的115V交流备用电源。然而飞机正常工作时，2号点火嘴的115V交流备用电源并未失效，在2号点火嘴115V交流主用电源失效后，115V备用电源会直接接通来给EEC供电（上图蓝线所示），所以正常情况不会显示状态信息。根据这一情况，我们参考SSM74-11-11，认为是K74102（IGNITER XFER RELAY-L ENG）继电器发生了故障，为确认此故障，我们将K74102与K74101交换位置，随后故障转移到了1号点火嘴，至此整个排故过程结束。
五、心得体会
经过上面的分析我们可以看出此类故障隐蔽性较强，在一般的维护工作中很难被发现，但是此类故障影响飞机的初始设计余度，如果不及时排除最后可能造成飞机的相关系统失效。此类故障如果仅仅根据FIM手册来进行排除，或许会有误导，会走很多弯路，浪费时间和精力，但是如果借助SSM手册，分析清楚整个系统的工作原理，将会较容易发现问题之所在。
人类自从发明了飞机，有了维修实践活动之后，就在不断的探索新的维修方式，从“预防性维修为主”的维修方式到MSG（维修指导小组）1、MSG2维修思想，逐步发展到了科学的“以可靠性为中心”的MSG3维修方式。可靠性为中心的维修方式是建立在性能数据分析的基础上的，通过收集数据、分析数据，找出数据发展变化趋势，以判断系统、部件的可靠性水平，从而采取动态的控制方式进行有针对性的维修工作，以保持系统和部件固有的安全性和可靠性水平。 MSG-3理论中将执行任务的机组设定为发现故障的主体，当故障可以明显的被正常执行任务的飞行机组发现，MSG-3就将其定义为明显故障，反之为隐性故障。
故障的明显性除了与机组相关外，还与系统部件工作的状况和频率相关，例如：飞机发动机燃油供给在运行的主要阶段都是工作的，如果故障，则是明显故障；发动机点火在发动机启动的阶段工作，当工作时故障，对机组来说是明显的，但是在运行的其他阶段点火故障对机组来说未必知道，其是隐性的。而我们在日常维护中，偶尔也会碰到这样的类似故障，它既不会有任何状态信息或维护信息提示，也不会影响到飞机的正常运行，而影响的只是对于飞机的相关系统的初始设计余度。只有当我们做某些特定测试，并使某些相关系统人为模拟失效时才能发现，我们暂且称这一类的故障为高隐性故障。
一、故障描述
2012年7月3日，2076飞机在进行左发点火嘴更换后测试时，发现下EICAS有状态信息“ENG IGNITER L2”，但对左发1号和2号点火嘴进行115V交流主用和备用电源测试时MAT上显示“PASSED”，然而仅仅对2号点火嘴进行115V交流主用电源测试时MAT上却显示“FAILED”，并有维护信息“74-33931”。
二、测试过程描述
根据AMM手册要求，点火嘴更换后要进行17号测试（发动机点火系统测试），在此测试程序中，要求对每个点火嘴在115V交流主用电源和备用电源单独供电的情况下进行测试，然而对2号点火嘴使用115V交流主用电源测试时发现，在EEC的A通道和B通道控制下该点火嘴均不能正常工作，但使用115V交流备用电源时在EE的A通道和B通道控制下该点火嘴均能工作正常。
三、系统原理
正常情况下，点火激励器的电源来自于115V左右主交流汇流条，115V备用交流汇流条作为点火组件的备用电源，P110面板的继电器负责点火组件电源的选择。当燃油控制电门在RUN位时， IGN/FIRE DET和GEN CTRL/IGN继电器把电源供给EEC，EEC使用飞机和发动机的状态来控制着到点火激励器的电源。EEC的任何一个通道都能控制着到两个点火激励器的电源，每一个点火激励器都能从EEC的任何一个通道得到电源。在地面尝试第一次自动启动或手动启动时，EEC仅仅给一个点火激励器供电，在第一次尝试不成功后的第二次或第三次启动时，EEC同时给两个点火激励器供电。在空中再启动时，EEC会同时供电给两个点火激励器。
通过上图我们可以看出（图中红线所示），正常情况下当K74102（IGNITER XFER RELAY-L ENG）继电器的电磁线圈通电后，相应的电门由常开位吸合到关闭位，此时由115V右主交流汇流条通过左发2号点火跳开关供电给该继电器，而当相应发动机的燃油关断控制电门放到RUN位时，K76104（RELAY-GEN CTRL/IGN-L ENG）继电器工作，使115V右主交流汇流条电源通过K74102（IGNITER XFER RELAY-L ENG）和K76104（RELAY-GEN CTRL/IGN-L ENG）继电器供往EEC，通过EEC的逻辑控制电门送到点火激励器最后到点火嘴。
四、排故经过
根据维护信息“74-33931”在FIM手册中找到了相应的排故程序，分析FIM的程序，基本上就是围绕着点火嘴、点火电缆、点火激励器及相应的导线的检查和更换，但是该点火嘴在115V备用电源供电的情况下均工作正常，那么我们明显可以排除掉点火嘴、点火激励器及点火电缆的故障。随后我们再对整个故障现象进行了回顾，这时一个细节引起了我们的注意，即我们在进行2号点火嘴115V交流主用电源测试时，人为地失效了2号点火嘴的115V交流备用电源。然而飞机正常工作时，2号点火嘴的115V交流备用电源并未失效，在2号点火嘴115V交流主用电源失效后，115V备用电源会直接接通来给EEC供电（上图蓝线所示），所以正常情况不会显示状态信息。根据这一情况，我们参考SSM74-11-11，认为是K74102（IGNITER XFER RELAY-L ENG）继电器发生了故障，为确认此故障，我们将K74102与K74101交换位置，随后故障转移到了1号点火嘴，至此整个排故过程结束。
五、心得体会
经过上面的分析我们可以看出此类故障隐蔽性较强，在一般的维护工作中很难被发现，但是此类故障影响飞机的初始设计余度，如果不及时排除最后可能造成飞机的相关系统失效。此类故障如果仅仅根据FIM手册来进行排除，或许会有误导，会走很多弯路，浪费时间和精力，但是如果借助SSM手册，分析清楚整个系统的工作原理，将会较容易发现问题之所在。