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【摘要】随着科学技术的进步，城市轨道交通的飞速发展，其运营的安全形势日益严峻，明确城市轨道交通应急处理的原则，加强城市轨道交通的行车调度应急处理，关系人民生命安全和社会稳定，是城市交通日常管理工作必须面对的重大问题。为了提高应对突发事件能力，全面保障地铁运行安全，进一步研究地铁网络化运营应急预案管理系统，本文以作者多年相关工作经验，来阐述地铁网络化运营行车闭塞法降级研究。
【关键词】地铁运营；闭塞法；降级运营
中图分类号： U231 文献标识码： A
【引言】随着各大城市地铁建设发展的加快，地铁的运营是一项较为复杂的过程，过程中充满着变化和复杂程序的配合，也会发生更多不确定的情况。地铁运营受到客流量、时间晚点、突发事件以及设备问题等诸多因素的影响，在应对这些变化的因素时需要行车调度做出及时的调整，以解决问题，使地铁列车能够按照列车运行图运行。
一、简述什么是行车闭塞法:
通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车相互间保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法称为行车闭塞法。
为了提高应对突发事件能力，全面保障地铁运行安全，对城市轨道部门制定的规程、法规以及应急预案需要有效协调与管理。现阶段的应预案管理中，存在着诸多问题：例如说：共享性差、修改查询困难、管理分散等不足。需要进一步分析与研究地铁网络化运营应急预案管理系统，全面推动地铁网络化运营的开展。在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。
二、传统的自动闭塞一般设地面通过信号机装备机车信号，按照空间间隔制法技术，用信号或者凭证来实现保证列车安全运行。从信号机显示数目功能看普遍为三显示自动闭塞，就是通过信号机具有三种显示，来预告列车前方两个闭塞分区状态。分二个速度等级，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后再开始制动。另为四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示来预告列车前方三个闭塞分区状态。分三个速度等级，绿黄灯是警惕信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离，可以越过绿黄灯后再开始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值，不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。
列控系统：是列车运行继续按照空间间隔法技术来保证的方法，是靠控制列车运行速度的方式来实现保证列车安全运行。两列车运行间必须保持的空间间隔。满足制动距离的需要，还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式。列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。
三、自动闭塞：把两车站间区间再划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，利用轨道电路将列车和通过信号机的信号显示联系起来，使信号机的信号显示随着列车运行位置变动而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯称“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯要求后续列车停车。由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高行车安全的程度。
移动闭塞：移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模式 (又称连续式一次速度控制)。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，再加留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的称为移动闭塞。
电话闭塞法:当基本闭塞设备发生故障不能使用时，采用的代用闭塞法。当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。电话（报）闭塞靠区间两端的车站值班员打电话或电报联系，确认列车出发、占用区间和到达的情况，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法
四、降级模式简要分析
是统称是指：在本级行车控制模式下不能工作时，自动或手动转换到下一级行车控制模式下，并维持运营的方式，一般来说，降级模式是比上一级模式功能降低，级别降低的一种方式。有ACT系统降级，ATO/ATP系统降级以及最不希望出现的电话闭塞法。因为现在的地铁网络十分发达，同时也就意味着十分“脆弱”，任何一个设备的故障都有可能影响整个系统。比如地铁网络是有一个统一的总调度中心监控的，例如:控制中心出故障了，就可降级为车站自动控制。例如:改为人工闭塞法（也就是电话闭塞法），那么就变为了由区间两端站车站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法，也就是摒弃了自动化，而采用行车电话操作。这时需要调度员人工确认某区间列车开走了，才能放前一个区间的车进来。这种高延迟性的做法为了最大限度的保证安全，也就不可能再分出A1、A2之类的区间，只有确认了B区间一切可以了，才能放行A区间的车。实际体验上就是每列车在站台停留时间很长，关门后就可以正常行驶到下一站又要等,需要注意一点的是，降级模式并不是所谓“宁可停止运营也要保证安全”，而是“在保证安全的前提下最大限度的保持运营”，这两点还是有区别的这个一定要注意的。
人工模式：一定意义上是更安全的模式，在保证安全的前提下最大限度的保持运营需要补充的是，在过去没有移动闭塞和准移动闭塞的时候，西方国家的地铁运营都是采用人工闭塞方式，在良好的管理规程和操作习惯性的前提下，也能够保证较好的运输能力，因此理论上采用人工闭塞方式只是设备落后而效果并不會有大幅影响。例如：一般大部分城市的地铁降级运营后部分列车晚点，主要是在正常到降级的变化过程中车辆和人员调配需要一定的反应时间，人员和车辆到位后即可正常运营，对能力的影响不大。
【结语】在地铁运营过程中，随时都有可能突发紧急事件，应当时刻做好应急准备工作，也是保证乘客人身安全，地铁控制中心负责整个地铁网络运营系统的指挥工作和对紧急情况的处理工作，在维护地铁的安全运营方面发挥着及其重要作用。地铁的网络化运行时代其中运营管理体系则成为了当前面临的主要挑战，简单的说还是在积极探索与磨合过程中，城市轨道交通的网络化发展充满了希望也充满了考验。
【参考文献】
[1] 丁杰如何合理应用电话闭塞法组织行车现代企业2013年第07期
[2] 曾笑雨 基于事故统计分析的城市轨道交通运营安全和可靠性研究[J].安全与环境工程.2012（01）
[3]季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,2006.
【关键词】地铁运营；闭塞法；降级运营
中图分类号： U231 文献标识码： A
【引言】随着各大城市地铁建设发展的加快，地铁的运营是一项较为复杂的过程，过程中充满着变化和复杂程序的配合，也会发生更多不确定的情况。地铁运营受到客流量、时间晚点、突发事件以及设备问题等诸多因素的影响，在应对这些变化的因素时需要行车调度做出及时的调整，以解决问题，使地铁列车能够按照列车运行图运行。
一、简述什么是行车闭塞法:
通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车相互间保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法称为行车闭塞法。
为了提高应对突发事件能力，全面保障地铁运行安全，对城市轨道部门制定的规程、法规以及应急预案需要有效协调与管理。现阶段的应预案管理中，存在着诸多问题：例如说：共享性差、修改查询困难、管理分散等不足。需要进一步分析与研究地铁网络化运营应急预案管理系统，全面推动地铁网络化运营的开展。在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。
二、传统的自动闭塞一般设地面通过信号机装备机车信号，按照空间间隔制法技术，用信号或者凭证来实现保证列车安全运行。从信号机显示数目功能看普遍为三显示自动闭塞，就是通过信号机具有三种显示，来预告列车前方两个闭塞分区状态。分二个速度等级，黄灯是注意信号，表示运行前方有一个闭塞分区空闲，一个闭塞分区的长度能满足从规定速度到零的制动距离，可以越过黄灯后再开始制动。另为四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示来预告列车前方三个闭塞分区状态。分三个速度等级，绿黄灯是警惕信号，表示运行前方有两个闭塞分区空闲，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离，可以越过绿黄灯后再开始减速；黄灯是限速信号，列车越过黄灯时必须减速至规定的限速值，不然就难以保证在下一个红灯前可靠停车。多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。
列控系统：是列车运行继续按照空间间隔法技术来保证的方法，是靠控制列车运行速度的方式来实现保证列车安全运行。两列车运行间必须保持的空间间隔。满足制动距离的需要，还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离。根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式。列车间的追踪运行间隔越小，运输能力就越大。
三、自动闭塞：把两车站间区间再划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，利用轨道电路将列车和通过信号机的信号显示联系起来，使信号机的信号显示随着列车运行位置变动而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯称“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯要求后续列车停车。由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高行车安全的程度。
移动闭塞：移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模式 (又称连续式一次速度控制)。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，再加留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的称为移动闭塞。
电话闭塞法:当基本闭塞设备发生故障不能使用时，采用的代用闭塞法。当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令采用电话闭塞法行车。遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。列车调度电话恢复正常时，两端站车站值班员应及时向列车调度员报告。电话（报）闭塞靠区间两端的车站值班员打电话或电报联系，确认列车出发、占用区间和到达的情况，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法
四、降级模式简要分析
是统称是指：在本级行车控制模式下不能工作时，自动或手动转换到下一级行车控制模式下，并维持运营的方式，一般来说，降级模式是比上一级模式功能降低，级别降低的一种方式。有ACT系统降级，ATO/ATP系统降级以及最不希望出现的电话闭塞法。因为现在的地铁网络十分发达，同时也就意味着十分“脆弱”，任何一个设备的故障都有可能影响整个系统。比如地铁网络是有一个统一的总调度中心监控的，例如:控制中心出故障了，就可降级为车站自动控制。例如:改为人工闭塞法（也就是电话闭塞法），那么就变为了由区间两端站车站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法，也就是摒弃了自动化，而采用行车电话操作。这时需要调度员人工确认某区间列车开走了，才能放前一个区间的车进来。这种高延迟性的做法为了最大限度的保证安全，也就不可能再分出A1、A2之类的区间，只有确认了B区间一切可以了，才能放行A区间的车。实际体验上就是每列车在站台停留时间很长，关门后就可以正常行驶到下一站又要等,需要注意一点的是，降级模式并不是所谓“宁可停止运营也要保证安全”，而是“在保证安全的前提下最大限度的保持运营”，这两点还是有区别的这个一定要注意的。
人工模式：一定意义上是更安全的模式，在保证安全的前提下最大限度的保持运营需要补充的是，在过去没有移动闭塞和准移动闭塞的时候，西方国家的地铁运营都是采用人工闭塞方式，在良好的管理规程和操作习惯性的前提下，也能够保证较好的运输能力，因此理论上采用人工闭塞方式只是设备落后而效果并不會有大幅影响。例如：一般大部分城市的地铁降级运营后部分列车晚点，主要是在正常到降级的变化过程中车辆和人员调配需要一定的反应时间，人员和车辆到位后即可正常运营，对能力的影响不大。
【结语】在地铁运营过程中，随时都有可能突发紧急事件，应当时刻做好应急准备工作，也是保证乘客人身安全，地铁控制中心负责整个地铁网络运营系统的指挥工作和对紧急情况的处理工作，在维护地铁的安全运营方面发挥着及其重要作用。地铁的网络化运行时代其中运营管理体系则成为了当前面临的主要挑战，简单的说还是在积极探索与磨合过程中，城市轨道交通的网络化发展充满了希望也充满了考验。
【参考文献】
[1] 丁杰如何合理应用电话闭塞法组织行车现代企业2013年第07期
[2] 曾笑雨 基于事故统计分析的城市轨道交通运营安全和可靠性研究[J].安全与环境工程.2012（01）
[3]季令,张国宝.城市轨道交通运营组织[M].北京:中国铁道出版社,2006.