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对当下的中国汽车业来说，现在最需要的还是信心和志气，一种对汽车创新态度上的转变。
提起汽车，国人心里总是不爽。尽管现在轿车已经开始普及，官方早已宣布中国进入汽车社会，产业界也因为我们进入世界汽车制造大国而愉悦，但不管怎么看，汽车对于当下中国人来说，还是一个痛点。这是为什么？
自主品牌屈指可数
无论今天还是今后一段时间，汽车都将是个敏感的话题。原因是，有技术含量的中国汽车还没有成为国内汽车消费的主流。
中国汽车业的崛起表面上看很光鲜：现已跃升为世界第三大汽车市场，去年产销高达880万辆，今年预计要达到1000万辆，依据目前的产能，再生产多一点也没问题。有关方面已经放出信息，要很好地庆贺一番。但是多不等于好，大不代表强。所以，用一个不太恰当的比喻，现在的中国汽车业似乎更像一个缺钙的巨人。我们看到，近年来新车型上市不少（每年有百余款新车推出，平均三天一款新车上市），而且本土汽车也占了不少，但它们要么上市不久就疲软，要么几个月后就踪迹全无。
实事求是地讲，从纵向来比，中国的汽车制造水平并不低，连奥迪宝马奔驰都能制造，赶上了国外先进水平；而从横向来比，中国汽车则仍处在制造和仿制的起步阶段，在某些方面与国外的距离不是在缩小而是在拉大，比如核心技术和设计技术（包括关键零部件在内）等。
事实上，经过30年的改革开放，中国汽车产业是获益最多的行业，也是一个最受宠的行业。该引进的都引进了，该交的学费都交了——应该说，中国汽车产业现在什么都不缺，唯独缺的就是汽车设计和研发的原创能力。我们看到，近年来，很多民族汽车品牌接连打出了自主品牌旗号，但其中有多少不带水分，又有多少是货真价实的？
对于中国汽车的诟病，除仿制和改进型设计外，主要是汽车研发基础薄弱，以及对汽车技术缺乏前瞻与远见。
这并不是一种苛刻的批评。日本（上个世纪50年代起步）和韩国（上个世纪70年代起步），通过引进消化吸收国外汽车技术，在很短时间里就实现了本土化和自主研发能力，并走上了以出口导向型为主的汽车工业发展之路，跻身于汽车强国之列。而我国的汽车业起步不晚，却历经坎坷，发展到今天自主品牌屈指可数。迄今为止，乘用车（轿车是上个世纪80年代起步）的主体还躺在“以市场换技术”的怀里；本土汽车的自主创新有热情、有积极性，但缺少强有力的技术支撑，很难突破研发瓶颈和关键技术壁垒。
生产方式要转变
抛开狭义的情绪和自尊，实事求是地与国外汽车（包括合资品牌）对比之后会发现：本土汽车的差距不仅客观存在，而且还在对于汽车设计和研发的认识上存有差距。
综观国内汽车研发现状，不少整车厂对汽车设计和研发的认识还停留在偏重于外形设计上，忽视了汽车工程的设计，尤其是不愿在基础设计和研发上下功夫，缺乏科学的态度和责任感；其次，急功近利泛滥，采用“短平快”的方式（委托境内外设计公司设计，或换牌贴标拿来主义，拷贝仿制设计等），剑走边锋，急于套现，使不少车型设计脱离了中国语境，屡遭媒体质疑，在诉求和附加值上大打折扣；最为严重的是，由于设计的缺陷和不完善导致品质问题也时有所发生，这就说明汽车设计是一个体系的设计，而非简单的靠所谓整合或买来甚至拿来，就能掌握的一门技术。
中国汽车业要强大起来，必须靠自己的自主创新（包括研发和设计在内）能力和核心技术支撑，要从制造型为主的生产方式转变为技术型为主的生产方式。
最近在南京召开的“轻卡五十年高端峰会”上，与会者就深感中国轻卡的危机并不在于“中国制造”上，而在“中国创造”上。这也点出了中国汽车业的通病。比如，在即将实施国家新的排放标准时，不少轻卡企业感到压力，呼吁在实施新的排放政策上不要一刀切，兼顾到这些车是针对农村市场等。专家们认为这是不可取的，在环保方面不能有双重标准，同时指出，通过相关的技术标准和法规的实施，迫使中国汽车技术能级迅速提高，尽快与国际标准接轨或赶上国际标准。这样才能促进中国汽车技术进步，有助于品牌创立，树立中国汽车的产品形象。
对于这件事，业内人士说，如果早做准备（技术储备）就不会有今天的被动。事实上，有关专家早就提醒轻卡行业未雨绸缪，告诫要尽早对轻卡发动机电喷技术进行研发，包括其他技术在内，但不少企业因为忽视了对行业发展的思考，错失了不少机遇。从这件事就可以看到，中国车企缺的是什么。
再比如，在今年两会上，某民营车企代表竟然呼吁“汽车标准要有中国特色”，不要被“国外标准”牵着鼻子走，提出要修改或制定符合国情的汽车标准。业内人士就此议论，他这一番话，是否意味着对落后技术进行保护？这就不免让人想起，当年在桑塔纳国产化推进最困难时，也有人说是外国人在标准上卡我们的脖子，提出过降低标准，建议采用“符合国情的过渡标准”，遭到朱镕基的坚决反对。
更要注重功能和性能设计
就产品的实体设计而言，既要重视形式设计，但更要重视功能和性能设计，两者不可偏废。
长期以来有一种说法很流行，即“中国汽车是工程师设计的，外国汽车是设计师设计的。”现在看来，这一说法还是有失偏颇，就像对早年“造卡车是小学水平，造轿车是大学水平”进行重新认识一样。
汽车设计不仅仅是指外形设计，它是需要技术保证为前提的产品，视可靠性为生命的综合性学问，离不开工程和专门技术的支撑。换句话说，没有技术内涵的设计都将是空中楼阁。反观现实，在本土汽车设计上，是否也存在着浮躁之风和大跃进的现象？
应该说，中国并不缺乏设计人才，因为现在不少重点大学都开设了工业设计专业和汽车专业，在近十年里培养了大量设计人才；当然，也不缺乏设计的眼光和思路（我们对国外最先进的汽车技术都了解，掌握着一手信息）。现在看来，缺的是设计战略的规划、经验及数据库等基础性的硬件建设。当然，根本问题还是取决于中国汽车企业对汽车的认识，以及采取怎样的思维方式。
所谓的汽车原创设计能力，还是需要时间和经验积累才能形成。对当下的中国汽车业来说，现在最需要的还是信心和志气，一种对汽车创新态度上的转变。
提起汽车，国人心里总是不爽。尽管现在轿车已经开始普及，官方早已宣布中国进入汽车社会，产业界也因为我们进入世界汽车制造大国而愉悦，但不管怎么看，汽车对于当下中国人来说，还是一个痛点。这是为什么？
自主品牌屈指可数
无论今天还是今后一段时间，汽车都将是个敏感的话题。原因是，有技术含量的中国汽车还没有成为国内汽车消费的主流。
中国汽车业的崛起表面上看很光鲜：现已跃升为世界第三大汽车市场，去年产销高达880万辆，今年预计要达到1000万辆，依据目前的产能，再生产多一点也没问题。有关方面已经放出信息，要很好地庆贺一番。但是多不等于好，大不代表强。所以，用一个不太恰当的比喻，现在的中国汽车业似乎更像一个缺钙的巨人。我们看到，近年来新车型上市不少（每年有百余款新车推出，平均三天一款新车上市），而且本土汽车也占了不少，但它们要么上市不久就疲软，要么几个月后就踪迹全无。
实事求是地讲，从纵向来比，中国的汽车制造水平并不低，连奥迪宝马奔驰都能制造，赶上了国外先进水平；而从横向来比，中国汽车则仍处在制造和仿制的起步阶段，在某些方面与国外的距离不是在缩小而是在拉大，比如核心技术和设计技术（包括关键零部件在内）等。
事实上，经过30年的改革开放，中国汽车产业是获益最多的行业，也是一个最受宠的行业。该引进的都引进了，该交的学费都交了——应该说，中国汽车产业现在什么都不缺，唯独缺的就是汽车设计和研发的原创能力。我们看到，近年来，很多民族汽车品牌接连打出了自主品牌旗号，但其中有多少不带水分，又有多少是货真价实的？
对于中国汽车的诟病，除仿制和改进型设计外，主要是汽车研发基础薄弱，以及对汽车技术缺乏前瞻与远见。
这并不是一种苛刻的批评。日本（上个世纪50年代起步）和韩国（上个世纪70年代起步），通过引进消化吸收国外汽车技术，在很短时间里就实现了本土化和自主研发能力，并走上了以出口导向型为主的汽车工业发展之路，跻身于汽车强国之列。而我国的汽车业起步不晚，却历经坎坷，发展到今天自主品牌屈指可数。迄今为止，乘用车（轿车是上个世纪80年代起步）的主体还躺在“以市场换技术”的怀里；本土汽车的自主创新有热情、有积极性，但缺少强有力的技术支撑，很难突破研发瓶颈和关键技术壁垒。
生产方式要转变
抛开狭义的情绪和自尊，实事求是地与国外汽车（包括合资品牌）对比之后会发现：本土汽车的差距不仅客观存在，而且还在对于汽车设计和研发的认识上存有差距。
综观国内汽车研发现状，不少整车厂对汽车设计和研发的认识还停留在偏重于外形设计上，忽视了汽车工程的设计，尤其是不愿在基础设计和研发上下功夫，缺乏科学的态度和责任感；其次，急功近利泛滥，采用“短平快”的方式（委托境内外设计公司设计，或换牌贴标拿来主义，拷贝仿制设计等），剑走边锋，急于套现，使不少车型设计脱离了中国语境，屡遭媒体质疑，在诉求和附加值上大打折扣；最为严重的是，由于设计的缺陷和不完善导致品质问题也时有所发生，这就说明汽车设计是一个体系的设计，而非简单的靠所谓整合或买来甚至拿来，就能掌握的一门技术。
中国汽车业要强大起来，必须靠自己的自主创新（包括研发和设计在内）能力和核心技术支撑，要从制造型为主的生产方式转变为技术型为主的生产方式。
最近在南京召开的“轻卡五十年高端峰会”上，与会者就深感中国轻卡的危机并不在于“中国制造”上，而在“中国创造”上。这也点出了中国汽车业的通病。比如，在即将实施国家新的排放标准时，不少轻卡企业感到压力，呼吁在实施新的排放政策上不要一刀切，兼顾到这些车是针对农村市场等。专家们认为这是不可取的，在环保方面不能有双重标准，同时指出，通过相关的技术标准和法规的实施，迫使中国汽车技术能级迅速提高，尽快与国际标准接轨或赶上国际标准。这样才能促进中国汽车技术进步，有助于品牌创立，树立中国汽车的产品形象。
对于这件事，业内人士说，如果早做准备（技术储备）就不会有今天的被动。事实上，有关专家早就提醒轻卡行业未雨绸缪，告诫要尽早对轻卡发动机电喷技术进行研发，包括其他技术在内，但不少企业因为忽视了对行业发展的思考，错失了不少机遇。从这件事就可以看到，中国车企缺的是什么。
再比如，在今年两会上，某民营车企代表竟然呼吁“汽车标准要有中国特色”，不要被“国外标准”牵着鼻子走，提出要修改或制定符合国情的汽车标准。业内人士就此议论，他这一番话，是否意味着对落后技术进行保护？这就不免让人想起，当年在桑塔纳国产化推进最困难时，也有人说是外国人在标准上卡我们的脖子，提出过降低标准，建议采用“符合国情的过渡标准”，遭到朱镕基的坚决反对。
更要注重功能和性能设计
就产品的实体设计而言，既要重视形式设计，但更要重视功能和性能设计，两者不可偏废。
长期以来有一种说法很流行，即“中国汽车是工程师设计的，外国汽车是设计师设计的。”现在看来，这一说法还是有失偏颇，就像对早年“造卡车是小学水平，造轿车是大学水平”进行重新认识一样。
汽车设计不仅仅是指外形设计，它是需要技术保证为前提的产品，视可靠性为生命的综合性学问，离不开工程和专门技术的支撑。换句话说，没有技术内涵的设计都将是空中楼阁。反观现实，在本土汽车设计上，是否也存在着浮躁之风和大跃进的现象？
应该说，中国并不缺乏设计人才，因为现在不少重点大学都开设了工业设计专业和汽车专业，在近十年里培养了大量设计人才；当然，也不缺乏设计的眼光和思路（我们对国外最先进的汽车技术都了解，掌握着一手信息）。现在看来，缺的是设计战略的规划、经验及数据库等基础性的硬件建设。当然，根本问题还是取决于中国汽车企业对汽车的认识，以及采取怎样的思维方式。
所谓的汽车原创设计能力，还是需要时间和经验积累才能形成。对当下的中国汽车业来说，现在最需要的还是信心和志气，一种对汽车创新态度上的转变。