50多年前，修滇缅公路要在怒江上架一座桥、也就是滇西公路干道上那座有名的“惠通桥”。当时桥的主体使用的是几十根巨大的铁链和钢缆，每根铁链有200多米长，是英国人监造的，由水路运到缅甸的腊戍，而从腊戍运到龙陵县松山下的怒江边就要全靠人工搬运了。当时滇缅公路还没有完全修通，更没有任何重型机械，从松山岭到怒江边全是肋度～70度以上的陡坡，而且只有羊肠小道可走。当滇西八大马帮的锅头们聚在一起商量对策时，腾冲的马锅头提出了用50匹马结成连环结的运输方案，也就是将大铁链在每匹马上左右盘结，连成长蛇阵，每匹马由二三个赶马人驾驭，在统一的号令下一起动作。这个方案滇西八大帮的赶马人—致认为可行。决定联合行动，并空前绝后地进行了联合模拟演练。
　　正式运输大铁链的日子，几乎成了滇西山民们的节日，拉着铁链子的大型马帮所到之处，乡民们扶老携幼，给马帮送水送饭，送鸡蛋送点心，沿途的大姑娘小媳妇们唱着山歌调子给赶马大哥们加油鼓劲。到了夜晚，情形更是壮观，从松山岭到怒江边的几十里山路上，漫山的松明火把，调子山歌互答，打趣调笑声此起彼伏……形成了西南抗日战争时期一道壮丽的独特景观。在付出了血与生命的代价之后，这座凝聚着民族浩气的西南最大的铁索公路桥，硬是用人背马驮的方式建成了。
　　在1942年至1945年的抗日战争期间，昆明大西门龙翔街风翥街一带的茶铺和小酒馆里，经常可以看到那些马锅头，他们总像从很远的地方赶来，满身热汗涔涔，大碗地喝着热茶，大声地说着话。还有些高鼻子蓝眼睛的盟军美国人与这些来自滇西、滇南的马锅头们一起抽毛烟，喝粗茶，说笑，甚至跟着马锅头们一起换马掌，学着割皮条。他们非常欣赏马锅头们的毡帽、皮领褂和皮围裙，说他们在家乡时就穿类似的服装，只不过他们的皮裤为了骑马方便在前面分了两叉，而中国赶马人用的是整块的围裙就连这里的烟草、马粪混合的味道也给他们带来了一种亲切感。原来。有些盟军军人在参战前就是美国西部的农庄弟子一一美国西部牛仔，在他们了解了这些高原赶马人的生活后，竖着大姆指亲切地称中国的马锅头们为“滇牛仔”。
　　吉普车，在二战时期几乎成了美国大兵南北征战、横行世界战场的一种象征，它轻巧、灵活、机动，可以适应许多恶劣的地形和路段，甚至可携带重机枪、高射机枪、无后座力炮等轻型武器直接投入战斗，是美国汽车文化的一个最具代表性的类型，至今在人们心目中它仍是一种“硬汉”的象征和“酷”的代表。但谁又能想到，当吉普车刚进行最初的创意和研制时，当时的美国总统罗斯福就曾说过吉普车的设计，应该相当于中国云南山地的一匹驮马。从某种意义上说，是云南不起眼的山地驮马给了这现代化的汽车“最初的设计灵感”。可见当年云南马帮的驿运给世界印象之深。
　　太平洋战争爆发后，日本军队以迅雷不及掩耳之势占领了马六甲海峡、马来西亚，并北上攻占了缅甸全境，中国抗战后方与世界相连的最后一根“输血管”滇缅公路被彻底封锁了。此时，为抢运抗战争物资，将这一场维护民族尊严的战尹进行下去，美国飞行员陈纳德上校率领着他组建的第十四航空队仅称“飞虎队”)，为避开日军零式战斗机的巡航半径，开辟了被称为“死亡之路”的“驼峰航线”。它东起昆明，经云南与四川的交界大、小凉山，飞过险峻的横断山、怒山山脉，折向西北，沿着被称为“世界屋脊”的喜马拉雅山脉，有时几乎是机翼擦着山崖地飞过一座座雪峰夹峙的山谷，然后进入西藏，再折向西南飞抵印度阿萨姆邦的汀江机场。在持续三年零一千月的援华空运中，损失飞机468架，牺牲和失踪飞行员和机组人员1579人。到战争后期，幸存的飞行员们曾这样描述：晴朗的日子，在航线上到处都可以看到在阳光下反射着光芒的飞机残骸，像一座座地面的航标，甚至不用无线电导航，我们也能飞回基地。在世界航空史上纪录下了极为悲壮和惨烈的一笔。当时，驾驶着现代交通工具的美国飞行员们万万没想到，就在他们机翼下面的高山深谷与大江大河之中，有一条几乎是和这条航线并行的、由中国云南西部马帮开辟的中印国际运输线。它西起印度的加尔各答、葛伦堡，经西藏的日喀则、拉萨，到四川的昌都，沿着古茶马人道进入云南的德钦、丽江、下关，抵昆明。这完全是由穿著皮领褂大裆裤的云南滇西马帮用脚、用生命开辟的。
　　他们一路上要经历喜玛拉雅的暴风雪，海拔四五千米的高山缺氧，翻越雪山冰川，走过横断山绵长的凄风冷雨，跨过雅鲁藏布江、金沙江、怒江、澜沧江和数不清的河川激流；有的地方要用牛、羊皮包好货物乘竹筏或藤篾溜索过渡。沿途的艰苦辛劳自不必说，常常有许多人畜因过度的劳累、疾病、饥饿和恶劣的自然环境而抛尸荒野。仅一个单程就要走100～120天，进入十月大雪封山之后更有半年不能通行。驿运高峰时，平均每天有3万多人行走在这条路上，马匹牦牛有10万之众。三年间，仅腾冲的“茂恒商号”一家，就经这条路运回了孟买纱厂的“白象”、“一龙”细纱5万驮，棉布、西药等数千驮。
　　那个时期，住在丽江的俄国人顾彼得曾留下这样的记叙：印度与中国之间这场迅猛发展的马帮运输是多么广阔而史无前例，但认识它重要性的人极少，那是独一无二非常壮观的景象，对它还缺乏完整的描述，但是它将作为人类的一个伟大的冒险而永远铭记在我心中。此外，它非常信服地向世界表明，即使所有现代交通运输手段被某种灾难毁坏，这可怜的马，人类的老朋友，随时准好在分散的人民和国家之间形成新的纽带。
　　1993年，笔者有幸在著名侨乡腾冲县的绮罗乡李大人巷，结识了当年开辟滇藏运输的第一人——李和仁先生。那年李和仁先生83岁，他腿上得了股骨头坏死的毛病，刚从香港做了手术回来，正在恢复期，可气色非常好，走起路来很稳健，腰背很直，根本看不出是个刚做过腿骨手术的人。说起香港他轻描淡写，但一听说我们是来了解有关当年滇藏商道事情的，他立即来了精神，讲述起了那段属于他生命中最辉煌的经历。
　　那年他32岁，在茂恒商号当管事。他说当时走西藏那条路是万不得已，被日本人逼的。大慨是1941年的中秋节，他到了丽江。在茂恒商号的老伙伴丽江商人王胜三的帮助下，李和仁学习了几天藏族礼仪，换上了一身藏袍，带上了向导、马帮，大概一行有百十个驮子，几百个银元分头贴身装着，走上了去西藏的路。他随行驮运了十驮红糖、十驮茶叶、十驮火腿，这是准备向沿途的藏官、头人、喇嘛送礼的。李仁和说，从丽江、中甸到德钦，第一次见到那么雄壮美丽的梅里大雪山，他心里真是太激动了!但是光翻越梅里雪山他们就走了三天。记得翻越冰川的时候，马站不住，脚下直打滑，大家就将一些粗糠撒在冰面上，一路撒一路走。在翻越梅里雪山的路途中，他的老伙伴李日洁，在海拔5000多米的地方得了严重的高山病，倒下去就再也没有起来。还有十多匹骡马也倒在了那里。
　　翻过梅里雪山，他们到了四川昌都。马帮队在那里滞留了近一个月，经过送礼和多方周旋，才从藏族的“多玛背”（税官）那里拿到了进藏的通行证。后来他们和那些藏族同胞混熟了，问起那次为什么迟迟不让进藏的事，藏官们笑着说，看{训门的赶马人个个精壮，又那么团结，能吃苦，还以为你们是一支汉人部队呢!后来关系融洽了，进藏的马帮队只要一提腾冲茂恒李和仁，他们就统统放行。在这些马帮充满冒险的国际商贸活动中，李和仁先生数次走过惊险的冰大板、暴风雪山口，乘竹筏皮筏渡过江河激流吃雪拌糌粑、风干牛肉；一路上遇到的刀客、强盗、神秘的喇嘛探子等事件数也数不清；他目睹过当时藏区铐木枷、下油锅等酷刑；经历过上百匹骡马累死、冻死的场景。
　　问到那段曾经沧海的不寻常经历，李老先生坦坦荡荡地说，我们上路的人不兴总说怎么苦、怎么惨，自己选择的路，自己就要承担。再说苦中总还有乐嘛，你们看，我从西藏就带回来这么一个宝贝。说着，李和仁先生指了指身后正在倒茶的夫人，介绍遵“她叫罗布启春，藏语的意思足‘幸福的宝贝’，当年是日喀则卖酒的姑娘。那时候，整个日喀则就数她们家的酒好喝，每次路过她家门口脚就不听使唤，就要朝她卖洒的地方走……她真是个宝贝!陪我在西藏十年，又陪我去印度、南洋、香港……”李和仁先生无怨无悔地回忆着。
　　一段长长的沉默之后，李和仁先生颤抖着手，拿出一张发黄的纸对我说，政府还是很照顾他的，1956年从印度葛伦堡、泰国、我国香港辗转回来后，政府给了他一份特殊的待遇。他小心翼翼地拿出那张发黄的纸，只见上面用毛笔写着：“照顾华侨证”，每月供应糖半斤，电池两节，香油二两，大豆十斤，猪肉三两。后面是乡政府红红的印章。老先生的许多亲友都在国外，他本可以留在那边过舒适的日子，但他最终选择了落叶归根。
　　此时，高黎贡山下午的阳光已经西斜，李和仁先生身上罩着一层温暖的桔红色的光影，平和安详的他，这位在民族最危难的日子里开辟滇藏印国际通道的马锅头，就像夕阳下一座沉默的山，显得宁静而博大。我感到一种灵魂的震憾，甚至觉得，我们应该以中华民族的名义，在腾：中城，在未来中缅高速公路的路口，在滇藏大道的入口，那圣洁的梅里雪山下，用喜玛拉雅的石头，为这些马锅头及他们的那些赶马人塑起一座座巨大的雕像。应该让后来的人们知道：历史不仅应该记载那些胸前挂着勋章的英雄，对于一个民族来说更不能忘记那些支撑她尊严和骄傲的普通人!
　　近日，笔者的同事要去腾：中做采访，我特地托他带去对李和仁先生的问侯，没想到，当他到了绮罗乡的李大人巷时，只见李先生门上飘着白色的挽联，先生已经驾鹤西去。顿时，我只觉得心里空空荡荡，久久说不出一个字来。