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“湖南速度”“跨越发展”“高速奇迹”，这些词汇被频频用以描绘湖南高速公路建设热潮。
据《2011年湖南省高速公路工作会议纪要》（下称《高速会议纪要》）披露：湖南高速公路在建里程4064公里，在全国排名第一；在建和通车总里程达6450公里，从2007年全国排名第17位跃至全国前三。
速度的另一面是代价。
公开资料显示：截至2011年3月31日，作为湖南高速公路主要融资平台的湖南省高速公路建设开发总公司（下称湖南高速总公司），总资产1633.75亿元，净资产311.01亿元，资产负债率为80.95％；次要平台湖南省高速公路投资集团有限公司（下称湖南高速集团）总资产464.27亿元，净资产132.04亿元，资产负债率为71.56％。
而国家对高速公路项目的资产负债率最高上限为75％——湖南高速总公司已超过这一上限，湖南高速集团则非常接近这一上限。
湖南高速总公司、湖南高速集团与湖南省高速公路管理局（下称湖南高管局）实为“三块牌子，一套班子”，湖南高速总公司旗下的高速公路以政府还贷性项目为主，湖南高速集团旗下的高速公路以企业经营性项目为主，它们共同负责全省高速公路的工程建设、运营管理、经营开发等工作，而湖南高管局则为行政职能部门。
湖南采用的是以省交通部门为承贷主体的统贷统还模式，其贷款以通行费收费权作为质押，以规费收入作为担保。《高速会议纪要》披露，湖南在“十一五”期间共筹集资金1720.35亿元。据《财经》记者了解，湖南高速公路建设资金主要由资本金和银行贷款两大块组成，分别占比约为35％和65％。这意味着，超过1000亿元来自于银行贷款。同期，湖南高速公路通行费收入仅为296.9亿元。
“还贷高峰期马上要到了，银行的钱能还上吗？这是现在面临的最大风险。”7月29日，湖南高管局一位内部人士说。
据一位熟知湖南高速项目的银行界人士介绍，高速公路在银行的贷款为项目贷款，一般是四五年后开始向银行归还本金，“一到还本期，压力就来了”。湖南高速公路建设热潮始于2008年（当年即有18条高速公路同时开工），2012年、2013年将迎来还贷高峰期。
“能不能如期归还？现在不得而知。”湖南高管局上述人士称。
2011年8月16日，湖南高管局局长冯伟林因经济问题被“双规”（参见《财经》2011年第20期“强震‘湘高速’”），其2008年上任至今，是近年来湖南高速大跨越的关键人物，出事前曾强调重要的中心工作就是“狠抓创新筹融资”。
但据湖南交通系统近期的工作会议和工作报告，接下来，湖南高速公路仍处于“建设期”，投资规模不减反增。而对于隐藏其中的风险，却仅有寥寥数语提及，尚未引发足够的重视。
“高速公路是重要的政绩工程。湖南能算好这本政治账，但经济账还未算清。”前述银行界人士感慨。
215亿元缺口
湖南第一条高速公路——醴陵莲花冲至湘潭易家湾高速公路，建于1992年。相较山东、辽宁、广东等省，起步晚了十年。到2007年，湖南高速公路总里程为1765公里，列全国第17位，中部六省中排名最后。规划建设的25个高速出省通道有20个没有打通。
2008年全球金融危机后，在国内扩大内需政策下，湖南高速公路投资迎来历史性转折，当年新开工高速公路18条。2010年9月，时任湖南省交通运输厅厅长吴亚中接受《财经》记者采访时说：“以前积压的很多高速公路，都在2008年这一年开工了。”
高速公路投资见效快、带动作用强，成为湖南拉动GDP增长的重要方式。在湖南省十一届人大常委会第十五次会议上，吴亚中在工作报告中称，全省高速公路建设总投资2471亿元，可带动GDP产值增长7428亿元。
这背后亦有湖南发展交通运输的现实需要。据湖南省统计局的数据，2008年，湖南省社会物流总费用2080.59亿元，与GDP的比率为18.65％，高于全國的18.14％。经测算，当年湖南每个亿的GDP付出运输成本98.7万元、仓储成本64.4万元。结论是，湖南交通运输不够完善，成为全省转变经济发展方式的主要“瓶颈”。
在此背景下，湖南高速公路投资急剧升温。“十一五”期间，湖南高速公路共开工53个项目（其中2008年以来新开工46个项目），完成投资1536亿元。《高速会议纪要》称，“这种力度，这种进度，在湖南历史上前所未有，在全国范围内也独一无二。”
据《2011年湖南省交通运输工作会议纪要》（下称《交通会议纪要》）披露，“十二五”期间，湖南交通运输预计总投入规模约4500亿元，其中3000亿元用于高速公路。该会议要求，作为“十二五”开局之年，2011年应实现“开局红”。为此，2011年900亿元的交通运输预计总投入中，670亿元投向高速公路，这是湖南省交通运输厅下达的投资“任务”。
而作为具体执行单位，湖南高管局希望再次“超额完成”任务，将投资目标框定在700亿元以上。2010年，湖南高速公路项目完成投资650亿元，超过550亿元的年计划。
为完成投资目标，冯伟林在今年初公开表示全年需筹融资560亿元；上半年则已完成345亿元。这意味着，2011年下半年还有215亿元的资金缺口。
在案发前，冯伟林频频提及融资的迫切和艰难：“筹融资已成为湖南高速建设的另一个战场要狠抓创新筹融资工作。”
由于银监会对地方融资平台的监管已经越来越严厉，“现在不能说高速项目完全从银行贷不到款，但至少是非常非常困难了。”一名银行界人士介绍。
短融券救急
湖南高速公路筹融资方式可概括为十二个字：“向上争、财政挤、银行贷、社会筹”。其中，“向上争”是指争取国家资金补助，湖南高速公路享受国家“中部崛起”“西部开发”“长株潭两型社会改革试验区”等特殊优惠政策，“十一五”期间即每年争取到国家补助资金约8亿元；“财政挤”是指湖南省财政厅对高速公路资金的划拨，“十一五”期间这笔资金每年约4亿元；“银行贷”是指向银行贷款，且是主要的资金来源；“社会筹”是指通过资本运营，向社会筹集资金。
据《财经》记者了解，2009年之后，国家规定公路投资项目的资本金比例降至25％，但湖南对外仍称资本金的比例为35％。这35％的资本金可以通过“向上争”“财政挤”“社会筹”获得，其余部分则通过“银行贷”完成。
在货币宽松时期，筹集35％的资本金是关键。2010年《湖南省公路建设投融资机制的调研报告》指出，“只要妥善解决了35％的资本金，其余65％部分，银行等金融机构都愿意跟进，资金紧缺的问题就会迎刃而解。”但即使如此，筹集到35％的资本金仍非易事。
湖南高速共有两大融资平台与五类资本运营方式。两大融资平台，即湖南高速总公司与湖南高速集团。两者的不同之处在于，湖南高速总公司成立于1993年，由湖南省交通运输厅100％持股，在经营性质上属于“全民所有制”；2008年，湖南高速总公司为打造新的融资平台，发起设立湖南高速集团，其经营性质为“有限责任公司”。
近年来，湖南高速总公司陆续将旗下多条高速公路的收费权转给湖南高速集团，通过将原本属于政府还贷性质的高速公路变为企业经营性质高速公路，以延长收费年限。《高速会议纪要》中亦强调，要盘活高速公路的资源和资产，实现效益最大化。
五类资本运营方式则包括：产品经营（以收费权、养护权为质押，获得银行贷款）、资产经营（对高速公路服务区、物流区等附属设施的开发）、土地经营（对高速公路相关的土地资源、森林资源等进行开发）、金融经营（发行股票、债券等）和无形资产经营（打造高速公路品牌）。
案发前的冯伟林曾“画饼”称：湖南高速总公司负责承建运营的高速公路从2010年通车至2033年收费期满，通行费收入总额可达2552亿元；湖南高速集团负责承建运营的高速公路从2012年通车至2042年收费期满，通行费收入总额可达3042亿元。“经测算，2012年至2042年，我省高速公路可实现总体赢利212亿元”。
尽管筹融资方式多样，并一度成为同行模仿和学习的对象（2009年有17个省份的同行到湖南“取经”），但要满足高歌猛进的高速公路建设所需的巨大资金投入仍然较难。等不到2042年，在眼前215亿元的资金缺口下，湖南高速公路项目急需资金“救急”。
发行短期融资券，成为救急的方法。今年6月13日，湖南高速总公司发布公告，面向银行间债市机构投资者招标发行无担保的9亿元短期融资券，期限366天，所募资金的用途主要为“补充运营资金和偿还部分银行贷款”。
随后7月中旬，湖南高速总公司又谋划发行新一期的短期融资券。
债务危机隐忧
按照规划，湖南高速公路“十一五”期间仍是在“打基础”“还欠账”，“十二五”期间仍需“高速前进”。
据《财经》记者了解，为达成“100％的县（市、区）在30分钟内上高速公路”的目标，湖南交通系统负责人、各市州政府均向省政府递交了目标责任状。
湖南曾在全国首创以高速公路的收费权、养护权为质押，向银行获得贷款。有据可查的是，于1998年开工建设的耒宜高速，即以15年收费权质押，在中国银行融资90亿元；2000年开工建设的湖南临长高速公路，同样以15年的收费权作为质押，从中国工商银行融资120亿元。这一方式延续至今。
“虽然高速公路被认为是暴利行业，但其实很多高速公路是不赢利的。不过有些路是政治任务，非修不可。”湖南高管局一位人士说，并非所有银行都愿意给高速公路贷款，“不少高速公路，是因为省委省政府主要领导到银行打招呼才获得贷款”。
他举例称，2008年12月18日开通的常吉高速（常德至吉首）即一直亏损运营。这条高速是湖南通向少数民族集中地区——湘西土家族苗族自治州的第一条高速公路。因为车流量相对较小，2010年通行费收入在1.3亿元左右，而运营成本将近5亿元。
如前所述，湖南高速公路在“十一五”期间的通行费收入仅296.9亿元，而同期筹集的资金达到了1720.35億元，这其中银行贷款约超过1000亿元。这五年开工的高速公路为4457公里，其中2008年开工2133公里，由此可推算出，2008年银行贷款约500亿元。这意味着，2012年、2013年，湖南高速将迎来这笔高额贷款的还本期。
银行界业内人士分析，以一笔120亿元的贷款为例，每年的利息在2000万元左右，“最开始不用还本，每年给利息就可以了，但到了还本期，每年可能需要还本10亿元，这时候压力就来了”。
“高速公路过去大跃进式的发展，使得现在还贷的压力非常大。”7月27日，上述湖南高管局人士向《财经》记者透露：“归还银行本金的高峰期即将到来，但现在对如何归还银行贷款还没有定论。”
截至目前，国家开发银行、招商银行、建设银行、邮政储蓄银行、工商银行、中国银行、交通银行、华融湘江银行、民生银行、中信银行等均为湖南高速债主。9月2日，一国有商业银行湖南分行的副行长向《财经》记者坦承，高速公路的贷款目前已是高风险项目。
无论是《交通会议纪要》，还是《高速会议纪要》，湖南方面对债务问题虽时有提及，但对如何解决它则没有给出明确答案。2010年发布的《湖南省公路建设投融资机制的调研报告》曾提道：“至于还贷，可以从通行费收入中解决。”
现实是，现有的通行费收入不足以完成湖南高速的巨额借贷。湖南高管局知情人士透露，除了短期融资券外，公司还有其他融资方式，包括引进信托资金、保险资金；发行非公开定向票据、企业债券，等等“任何筹融资的方式，我们都愿意尝试”。
将旗下优质资产打包上市是尝试之一，不过这条路走得并不顺畅——湖南高速此前在A股市场三次“借壳”未果，而其H股上市计划则进展缓慢。
熟知湖南高速贷款的银行界人士表示，湖南以前主要是考虑怎么借钱，很少考虑怎么还钱。“一旦无法偿还银行贷款，有两种方式可以解决：一是银行会取得高速公路的收费权；二是地方政府一般会以土地等其他方式抵押，但这种抵押能力往往很差，最终可能也很难落实到位。总的来说，现在的债务风险很大，而一旦这种风险变为现实，后果不堪设想”。
该到埋单的时候了——疑问在于，埋单者除了“出局者”冯伟林，还有谁？是银行，是政府，还是老百姓？
据《2011年湖南省高速公路工作会议纪要》（下称《高速会议纪要》）披露：湖南高速公路在建里程4064公里，在全国排名第一；在建和通车总里程达6450公里，从2007年全国排名第17位跃至全国前三。
速度的另一面是代价。
公开资料显示：截至2011年3月31日，作为湖南高速公路主要融资平台的湖南省高速公路建设开发总公司（下称湖南高速总公司），总资产1633.75亿元，净资产311.01亿元，资产负债率为80.95％；次要平台湖南省高速公路投资集团有限公司（下称湖南高速集团）总资产464.27亿元，净资产132.04亿元，资产负债率为71.56％。
而国家对高速公路项目的资产负债率最高上限为75％——湖南高速总公司已超过这一上限，湖南高速集团则非常接近这一上限。
湖南高速总公司、湖南高速集团与湖南省高速公路管理局（下称湖南高管局）实为“三块牌子，一套班子”，湖南高速总公司旗下的高速公路以政府还贷性项目为主，湖南高速集团旗下的高速公路以企业经营性项目为主，它们共同负责全省高速公路的工程建设、运营管理、经营开发等工作，而湖南高管局则为行政职能部门。
湖南采用的是以省交通部门为承贷主体的统贷统还模式，其贷款以通行费收费权作为质押，以规费收入作为担保。《高速会议纪要》披露，湖南在“十一五”期间共筹集资金1720.35亿元。据《财经》记者了解，湖南高速公路建设资金主要由资本金和银行贷款两大块组成，分别占比约为35％和65％。这意味着，超过1000亿元来自于银行贷款。同期，湖南高速公路通行费收入仅为296.9亿元。
“还贷高峰期马上要到了，银行的钱能还上吗？这是现在面临的最大风险。”7月29日，湖南高管局一位内部人士说。
据一位熟知湖南高速项目的银行界人士介绍，高速公路在银行的贷款为项目贷款，一般是四五年后开始向银行归还本金，“一到还本期，压力就来了”。湖南高速公路建设热潮始于2008年（当年即有18条高速公路同时开工），2012年、2013年将迎来还贷高峰期。
“能不能如期归还？现在不得而知。”湖南高管局上述人士称。
2011年8月16日，湖南高管局局长冯伟林因经济问题被“双规”（参见《财经》2011年第20期“强震‘湘高速’”），其2008年上任至今，是近年来湖南高速大跨越的关键人物，出事前曾强调重要的中心工作就是“狠抓创新筹融资”。
但据湖南交通系统近期的工作会议和工作报告，接下来，湖南高速公路仍处于“建设期”，投资规模不减反增。而对于隐藏其中的风险，却仅有寥寥数语提及，尚未引发足够的重视。
“高速公路是重要的政绩工程。湖南能算好这本政治账，但经济账还未算清。”前述银行界人士感慨。
215亿元缺口
湖南第一条高速公路——醴陵莲花冲至湘潭易家湾高速公路，建于1992年。相较山东、辽宁、广东等省，起步晚了十年。到2007年，湖南高速公路总里程为1765公里，列全国第17位，中部六省中排名最后。规划建设的25个高速出省通道有20个没有打通。
2008年全球金融危机后，在国内扩大内需政策下，湖南高速公路投资迎来历史性转折，当年新开工高速公路18条。2010年9月，时任湖南省交通运输厅厅长吴亚中接受《财经》记者采访时说：“以前积压的很多高速公路，都在2008年这一年开工了。”
高速公路投资见效快、带动作用强，成为湖南拉动GDP增长的重要方式。在湖南省十一届人大常委会第十五次会议上，吴亚中在工作报告中称，全省高速公路建设总投资2471亿元，可带动GDP产值增长7428亿元。
这背后亦有湖南发展交通运输的现实需要。据湖南省统计局的数据，2008年，湖南省社会物流总费用2080.59亿元，与GDP的比率为18.65％，高于全國的18.14％。经测算，当年湖南每个亿的GDP付出运输成本98.7万元、仓储成本64.4万元。结论是，湖南交通运输不够完善，成为全省转变经济发展方式的主要“瓶颈”。
在此背景下，湖南高速公路投资急剧升温。“十一五”期间，湖南高速公路共开工53个项目（其中2008年以来新开工46个项目），完成投资1536亿元。《高速会议纪要》称，“这种力度，这种进度，在湖南历史上前所未有，在全国范围内也独一无二。”
据《2011年湖南省交通运输工作会议纪要》（下称《交通会议纪要》）披露，“十二五”期间，湖南交通运输预计总投入规模约4500亿元，其中3000亿元用于高速公路。该会议要求，作为“十二五”开局之年，2011年应实现“开局红”。为此，2011年900亿元的交通运输预计总投入中，670亿元投向高速公路，这是湖南省交通运输厅下达的投资“任务”。
而作为具体执行单位，湖南高管局希望再次“超额完成”任务，将投资目标框定在700亿元以上。2010年，湖南高速公路项目完成投资650亿元，超过550亿元的年计划。
为完成投资目标，冯伟林在今年初公开表示全年需筹融资560亿元；上半年则已完成345亿元。这意味着，2011年下半年还有215亿元的资金缺口。
在案发前，冯伟林频频提及融资的迫切和艰难：“筹融资已成为湖南高速建设的另一个战场要狠抓创新筹融资工作。”
由于银监会对地方融资平台的监管已经越来越严厉，“现在不能说高速项目完全从银行贷不到款，但至少是非常非常困难了。”一名银行界人士介绍。
短融券救急
湖南高速公路筹融资方式可概括为十二个字：“向上争、财政挤、银行贷、社会筹”。其中，“向上争”是指争取国家资金补助，湖南高速公路享受国家“中部崛起”“西部开发”“长株潭两型社会改革试验区”等特殊优惠政策，“十一五”期间即每年争取到国家补助资金约8亿元；“财政挤”是指湖南省财政厅对高速公路资金的划拨，“十一五”期间这笔资金每年约4亿元；“银行贷”是指向银行贷款，且是主要的资金来源；“社会筹”是指通过资本运营，向社会筹集资金。
据《财经》记者了解，2009年之后，国家规定公路投资项目的资本金比例降至25％，但湖南对外仍称资本金的比例为35％。这35％的资本金可以通过“向上争”“财政挤”“社会筹”获得，其余部分则通过“银行贷”完成。
在货币宽松时期，筹集35％的资本金是关键。2010年《湖南省公路建设投融资机制的调研报告》指出，“只要妥善解决了35％的资本金，其余65％部分，银行等金融机构都愿意跟进，资金紧缺的问题就会迎刃而解。”但即使如此，筹集到35％的资本金仍非易事。
湖南高速共有两大融资平台与五类资本运营方式。两大融资平台，即湖南高速总公司与湖南高速集团。两者的不同之处在于，湖南高速总公司成立于1993年，由湖南省交通运输厅100％持股，在经营性质上属于“全民所有制”；2008年，湖南高速总公司为打造新的融资平台，发起设立湖南高速集团，其经营性质为“有限责任公司”。
近年来，湖南高速总公司陆续将旗下多条高速公路的收费权转给湖南高速集团，通过将原本属于政府还贷性质的高速公路变为企业经营性质高速公路，以延长收费年限。《高速会议纪要》中亦强调，要盘活高速公路的资源和资产，实现效益最大化。
五类资本运营方式则包括：产品经营（以收费权、养护权为质押，获得银行贷款）、资产经营（对高速公路服务区、物流区等附属设施的开发）、土地经营（对高速公路相关的土地资源、森林资源等进行开发）、金融经营（发行股票、债券等）和无形资产经营（打造高速公路品牌）。
案发前的冯伟林曾“画饼”称：湖南高速总公司负责承建运营的高速公路从2010年通车至2033年收费期满，通行费收入总额可达2552亿元；湖南高速集团负责承建运营的高速公路从2012年通车至2042年收费期满，通行费收入总额可达3042亿元。“经测算，2012年至2042年，我省高速公路可实现总体赢利212亿元”。
尽管筹融资方式多样，并一度成为同行模仿和学习的对象（2009年有17个省份的同行到湖南“取经”），但要满足高歌猛进的高速公路建设所需的巨大资金投入仍然较难。等不到2042年，在眼前215亿元的资金缺口下，湖南高速公路项目急需资金“救急”。
发行短期融资券，成为救急的方法。今年6月13日，湖南高速总公司发布公告，面向银行间债市机构投资者招标发行无担保的9亿元短期融资券，期限366天，所募资金的用途主要为“补充运营资金和偿还部分银行贷款”。
随后7月中旬，湖南高速总公司又谋划发行新一期的短期融资券。
债务危机隐忧
按照规划，湖南高速公路“十一五”期间仍是在“打基础”“还欠账”，“十二五”期间仍需“高速前进”。
据《财经》记者了解，为达成“100％的县（市、区）在30分钟内上高速公路”的目标，湖南交通系统负责人、各市州政府均向省政府递交了目标责任状。
湖南曾在全国首创以高速公路的收费权、养护权为质押，向银行获得贷款。有据可查的是，于1998年开工建设的耒宜高速，即以15年收费权质押，在中国银行融资90亿元；2000年开工建设的湖南临长高速公路，同样以15年的收费权作为质押，从中国工商银行融资120亿元。这一方式延续至今。
“虽然高速公路被认为是暴利行业，但其实很多高速公路是不赢利的。不过有些路是政治任务，非修不可。”湖南高管局一位人士说，并非所有银行都愿意给高速公路贷款，“不少高速公路，是因为省委省政府主要领导到银行打招呼才获得贷款”。
他举例称，2008年12月18日开通的常吉高速（常德至吉首）即一直亏损运营。这条高速是湖南通向少数民族集中地区——湘西土家族苗族自治州的第一条高速公路。因为车流量相对较小，2010年通行费收入在1.3亿元左右，而运营成本将近5亿元。
如前所述，湖南高速公路在“十一五”期间的通行费收入仅296.9亿元，而同期筹集的资金达到了1720.35億元，这其中银行贷款约超过1000亿元。这五年开工的高速公路为4457公里，其中2008年开工2133公里，由此可推算出，2008年银行贷款约500亿元。这意味着，2012年、2013年，湖南高速将迎来这笔高额贷款的还本期。
银行界业内人士分析，以一笔120亿元的贷款为例，每年的利息在2000万元左右，“最开始不用还本，每年给利息就可以了，但到了还本期，每年可能需要还本10亿元，这时候压力就来了”。
“高速公路过去大跃进式的发展，使得现在还贷的压力非常大。”7月27日，上述湖南高管局人士向《财经》记者透露：“归还银行本金的高峰期即将到来，但现在对如何归还银行贷款还没有定论。”
截至目前，国家开发银行、招商银行、建设银行、邮政储蓄银行、工商银行、中国银行、交通银行、华融湘江银行、民生银行、中信银行等均为湖南高速债主。9月2日，一国有商业银行湖南分行的副行长向《财经》记者坦承，高速公路的贷款目前已是高风险项目。
无论是《交通会议纪要》，还是《高速会议纪要》，湖南方面对债务问题虽时有提及，但对如何解决它则没有给出明确答案。2010年发布的《湖南省公路建设投融资机制的调研报告》曾提道：“至于还贷，可以从通行费收入中解决。”
现实是，现有的通行费收入不足以完成湖南高速的巨额借贷。湖南高管局知情人士透露，除了短期融资券外，公司还有其他融资方式，包括引进信托资金、保险资金；发行非公开定向票据、企业债券，等等“任何筹融资的方式，我们都愿意尝试”。
将旗下优质资产打包上市是尝试之一，不过这条路走得并不顺畅——湖南高速此前在A股市场三次“借壳”未果，而其H股上市计划则进展缓慢。
熟知湖南高速贷款的银行界人士表示，湖南以前主要是考虑怎么借钱，很少考虑怎么还钱。“一旦无法偿还银行贷款，有两种方式可以解决：一是银行会取得高速公路的收费权；二是地方政府一般会以土地等其他方式抵押，但这种抵押能力往往很差，最终可能也很难落实到位。总的来说，现在的债务风险很大，而一旦这种风险变为现实，后果不堪设想”。
该到埋单的时候了——疑问在于，埋单者除了“出局者”冯伟林，还有谁？是银行，是政府，还是老百姓？