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古都西安或许没有想过，它的一个政策会如此大的影响资本市场。
8月2日有消息称，西安市政府将对机动车实行总量控制并制订车辆限行措施。翌日，汽车股集体应声下跌，其中6家汽车类大跌超过6%。消息仅仅公布6日后，西安市政府又下达了一份内部文件，文件称政府不会采取任何限购措施。同样是第二日，汽车股出现反弹。
尽管有关人士透露取消限购的原因，是“西安法制办私自制定规划”，没有得到西安政府批准，但汽车股的表现已将市场对于限购的悲观情绪显露无疑。
中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈向《财经国家周刊》记者表示，地方政府一直尝试凌驾于市场力量之上，用行政命令的方式解决‘环保压力，交通拥堵’下的大城市病。假设西安成为继上海、北京、广州、贵阳后的第五个限购城市，作为中国西北最重要的省份，限购会比以往更快速的辐射周围城市。
杜芳慈认为，限购政策下，当地汽车消费，资源分配，人们生活都会受到影响——他的话不无道理，就在西安限购前的几个月，被誉为中国第三大城市的广州城，正在竖起一座无形的高墙，拒人于千里之外。
一个多月前，因工作需要往来于广州与深圳的陈鑫（化名）开始发愁。从去年开始，他每两天就会驾驶落户深圳的私人轿车奔波两地，但从7月起，他这辆非“穗”籍私家车白天不得驶入广州。
广东商学院流通经济研究所所长王先庆向记者表示，限牌不仅剥夺了陈鑫一类人平等享受汽车的权力，也在一定程度上影响了广州经济。“一直以来，广州与佛山、珠海、深圳等城市间始终保持着密切的贸易往来。”
更多中国汽车业专家关注的是，限购会拖累本已十分脆弱的中国自主品牌发展。杜芳慈说，“北京、上海、广州等一线城市限行的负面示范作用已经显现。以北京限购经历来看，自主品牌车企和小排量汽车销量受到了极大冲击。”
更坏的是，限购潮远远没有结束。武汉市综合交通规划研究院副院长兼总工胡润州向《财经国家周刊》记者透露：“现在至少有十几个城市都在酝酿自己的限购政策，深圳、杭州都有可能成为下一个限购主角。”
“如果限购潮继续蔓延，自主品牌未来不敢想象。”杜芳慈与汽车业其他专家一直在呼吁，寻求更好的办法解决大城市病。他们始终认为，限购政策过于简单粗暴。对于限购的危害，汽车分析师张志勇表达了另一种思路。限购不仅会让车市表现更差，汽车行业的不景气也会制约国民经济的发展。”
限购冲击汽车工业
在欧债危机对欧洲汽车厂商持续负面影响下，前景黯淡的欧洲汽车7月销量跌到1994年水平（西班牙、意大利、德国分别下降17%，意大利12%，德国5%）。曾希望在中国市场上平衡危机的它们，如今已意识到中国政府并不希望汽车工业走得太快。
事实上，即便是中国企业，也没有把准政策的脉象。工商联汽车经销商商会秘书处负责人韩峰介绍，国内有不少总投入超过400亿的汽车主机厂（整车制造厂），经济低迷再加上限购政策影响了他们发展。中汽协数据显示，上半年国内汽车累计销售959.81万辆，同期增幅仅为2.93%，创十年来次低。主要乘用车企业中，销量目标完成未及格的高达87.5%。
相关数据显示，2011年，四大自主品牌在北上广三地的总销量同比下滑超过两成，贡献率也由2010年的10.9%降至8.6%。今年1~5月，这三地的贡献率进一步降至8.5%。而业内人士相信这一数据会继续恶化。
身在广州的王先庆理解限购治堵的初衷，但他从流通经济环境领域看，限购也会像把无情刻刀，改变广州汽车业就业环境。
依照广州限购规定，于今年7月1日零时起的一年内，全市中小客车增量配额为12万辆，这意味着，广州汽车销量相比往年要砍掉一半。王先庆认为，一批汽车经销商和从业人员都会黯然离场。
新华信汽车市场研究部总监回玉梅认为，限购政策主要影响了生产中低档车的自主品牌。以上海、北京经验来看，花更多力气获得购车资格的消费者，他们更倾向购买一辆中高档汽车。
通过多番调查，韩峰也得出一个有意思的结论：受到购车限制影响，消费者会在车辆选型上出现不同程度的提前消费，一线城市消费者会购车提前3－5年，二线城市2－3年，三线城市2年。“这并不是个好事。在整体市场低迷的大环境下，自主品牌谋求发展已经颇为艰难，各地频出的限购政策又进一步挤压了其生存空间。”数据显示，比亚迪在上半年跌出了销量前十的榜单。
高峰认为，除了诱导不健康消费观，限购也会成为滋生不法交易的土壤。
目前北京摇号中签比已高达为47.2:1，有的消费者甚至为之等待超过一年。但在位于新发地的旧车交易市场，记者就看到了不止一辆旧车窗上贴着这样的字眼：租号买号。有车主也表示，有人曾表示想花十万买他的北京牌照。
地方政府的冲动
预测中国汽车产业政策走向已成为长期以来的一个猜谜游戏。长城汽车商玉贵回忆，从北京限购开始，他们对于城市限购就有所警觉。一年前，他们开始大力开拓售后市场，从多方面提高企业盈利能力。
尽管在广州市城市限购政策后，西安市宣布的车辆限行措施被叫停，但紧锣密鼓的地方限购还是耐人寻味。
三年前，为应对经济危机，国务院曾发布《汽车产业调整和振兴规划》，明确各地区各部门，取消牌照注册数量限制。但北京2010年的限购政策，今年的广州限牌都推翻了这一言论，地方的冲动来自于何处？
在汽车专家眼里，一条不得不说的原因是：在去年国务院下发的《国务院关于加强环境保护重点工作的意见》指出中，强化了对环境保护工作的领导和考核。而今年相关部门发布的《环境空气质量标准》，《环境空气质量指数技术规定》与《关于实施环境空气质量标准的通知》，又再一次强调了地方政府在环保方面的工作任务。
张志勇表示，由于环保任务现已上升到关系各地干部选拔任用的高度，自然引起了地方政府的高度重视。“从汽车限购入手是更容易操作的举措，假设关掉大型工业企业，地方政府经济压力会更大。”
杜芳慈认为，汽车限购也满足了地方政府税收增加的深层次需求。遍身罗绮者，不是养蚕人。可以用来形容一些人眼中，中央政府和地方政府车辆税收的矛盾。以广州为例，如果不限购，一年22万辆新车，近30亿元购置税，大部分要上缴中央。而拍牌很好解决了这个问题。
“经济下行下，地方政府也愿意参与到限购潮中，因为他们有机会更好进行公共交通建设。”数据显示，2010年上海市新增机动车额度拍卖收入为41.5亿元，安排支出共计24.0亿元。在支出方面，公交购车补贴11.0亿元，公交优惠换乘补贴8.4亿元，老年人免费乘车补贴4.3亿元，其他政府购买服务（公交冷僻线路补贴等）0.3亿元，支出项目均与市民公共交通出行相关。
限购非权宜之计
就缓解城市交通的具体措施而言,是靠“吗啡式”的政策刺激，还是靠细水长流的补充营养的长远规划，这需要权衡。
道路交通安全方面的权威专家，原北京市交管局副局长段里仁向《财经国家周刊》记者表示，尽管中国进入汽车社会的时间不长，但这两派争论已久。“1994年起，就有一些专家就提出了车辆限行的主张，直到现在，我也是反对意见。从统计看，中国汽车保有量并不是城市拥堵的罪魁祸首。在汽车人均汽车保有量上，北京和欧美国家相形见绌，更不用说同日本、纽约相比，这些地区的汽车保有量都比北上广高很多。”
胡润州拿出了中国跟发达国家保有量对比数据。从千人汽车保有量来看，美国2010年千人汽车保有量700辆，北京目前的千人保有量228辆，广州市在2010年的千人保有量已经达到90辆，即使是2011年，也刚刚上升到109辆。“应该反思限购背后的深层次原因，城市建设面积虽然在扩容，但不合理的城市建设又在降低城市交通的新陈代谢。”
“以纽约，日本为例，他们通过提高停车费，发展公共交通的方式有效缓解了交通压力，是中国应该借鉴的榜样。”段里仁表示，“如果没有很好的城市建设，管理，再严苛的汽车限购政策仍无法让城市交通摆脱大麻烦。”
尽管作为中国公共交通发展最好的城市，北京公共交通出行率可达到40%，而国内其他城市只有10~20%，但比起发达国家，北京公共交通仍存在着诸多落后。“地铁线网密度不高，汽电车水平没有现代化，诸多出行不便下，市民只能选择买车。”
曾参与北京限购政策制定，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司杨涛向记者表示，城市限购是地方政府从保障人民安全角度出发，提高运行效率的一项政策。“我国城市仍在慢行时代，还没有走入机动化。单纯以保有量来评判城市该不该限购，有失偏颇。从实际结果看，上海较早启动是对的，及早避免了机动车发展过速的危机。”
一位不愿具名的城市规划专家指出，地方政府习惯在城市建设中忽视大众利益。“在建设初期不考虑交通合理性，进行城市无限扩容，现如今又要牺牲大众的买车权利益来换取城市空间。”
被剥夺利益的消费者一直关注着这个问题，他们的牺牲能换来什么。尽管这个答案很简单，城市建设管理得更加合理，更早的恢复买车、行车权。但显然，这个工程过于为浩大。
张志勇表示，北京二环内挤满了政府机关，上下班高峰造成了很严重拥堵，从这点就很难改变。杨涛认为，以牺牲消费者换时间是地方政府心里的盘算。“但从北京庞大的汽车保有量和复杂的城市规划来看，十几年内限购都不太可能取消。”
段里仁认为，限购政策不要一刀切。“现在很多城市，通过调整城市规划，就能够缓解城市拥堵。”
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，限购始终是缓解交通压力的下下策。“对刚性需要的消费者来说，汽车限购政策会造成他们极大的负面情绪，这足以导致他们对于国家法规政策，城市管理能力存在质疑。”
有不具名城市规划专家表示，西安限购取消是前车之鉴，后续城市限购会秘密进行，没有缓冲期。张志勇希望，如果再有地方政府实施汽车限购应该提出相应的科学依据。“我们希望看到城市规划的白皮书，也能更清楚我们的牺牲能换来什么样的生活。”
8月2日有消息称，西安市政府将对机动车实行总量控制并制订车辆限行措施。翌日，汽车股集体应声下跌，其中6家汽车类大跌超过6%。消息仅仅公布6日后，西安市政府又下达了一份内部文件，文件称政府不会采取任何限购措施。同样是第二日，汽车股出现反弹。
尽管有关人士透露取消限购的原因，是“西安法制办私自制定规划”，没有得到西安政府批准，但汽车股的表现已将市场对于限购的悲观情绪显露无疑。
中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈向《财经国家周刊》记者表示，地方政府一直尝试凌驾于市场力量之上，用行政命令的方式解决‘环保压力，交通拥堵’下的大城市病。假设西安成为继上海、北京、广州、贵阳后的第五个限购城市，作为中国西北最重要的省份，限购会比以往更快速的辐射周围城市。
杜芳慈认为，限购政策下，当地汽车消费，资源分配，人们生活都会受到影响——他的话不无道理，就在西安限购前的几个月，被誉为中国第三大城市的广州城，正在竖起一座无形的高墙，拒人于千里之外。
一个多月前，因工作需要往来于广州与深圳的陈鑫（化名）开始发愁。从去年开始，他每两天就会驾驶落户深圳的私人轿车奔波两地，但从7月起，他这辆非“穗”籍私家车白天不得驶入广州。
广东商学院流通经济研究所所长王先庆向记者表示，限牌不仅剥夺了陈鑫一类人平等享受汽车的权力，也在一定程度上影响了广州经济。“一直以来，广州与佛山、珠海、深圳等城市间始终保持着密切的贸易往来。”
更多中国汽车业专家关注的是，限购会拖累本已十分脆弱的中国自主品牌发展。杜芳慈说，“北京、上海、广州等一线城市限行的负面示范作用已经显现。以北京限购经历来看，自主品牌车企和小排量汽车销量受到了极大冲击。”
更坏的是，限购潮远远没有结束。武汉市综合交通规划研究院副院长兼总工胡润州向《财经国家周刊》记者透露：“现在至少有十几个城市都在酝酿自己的限购政策，深圳、杭州都有可能成为下一个限购主角。”
“如果限购潮继续蔓延，自主品牌未来不敢想象。”杜芳慈与汽车业其他专家一直在呼吁，寻求更好的办法解决大城市病。他们始终认为，限购政策过于简单粗暴。对于限购的危害，汽车分析师张志勇表达了另一种思路。限购不仅会让车市表现更差，汽车行业的不景气也会制约国民经济的发展。”
限购冲击汽车工业
在欧债危机对欧洲汽车厂商持续负面影响下，前景黯淡的欧洲汽车7月销量跌到1994年水平（西班牙、意大利、德国分别下降17%，意大利12%，德国5%）。曾希望在中国市场上平衡危机的它们，如今已意识到中国政府并不希望汽车工业走得太快。
事实上，即便是中国企业，也没有把准政策的脉象。工商联汽车经销商商会秘书处负责人韩峰介绍，国内有不少总投入超过400亿的汽车主机厂（整车制造厂），经济低迷再加上限购政策影响了他们发展。中汽协数据显示，上半年国内汽车累计销售959.81万辆，同期增幅仅为2.93%，创十年来次低。主要乘用车企业中，销量目标完成未及格的高达87.5%。
相关数据显示，2011年，四大自主品牌在北上广三地的总销量同比下滑超过两成，贡献率也由2010年的10.9%降至8.6%。今年1~5月，这三地的贡献率进一步降至8.5%。而业内人士相信这一数据会继续恶化。
身在广州的王先庆理解限购治堵的初衷，但他从流通经济环境领域看，限购也会像把无情刻刀，改变广州汽车业就业环境。
依照广州限购规定，于今年7月1日零时起的一年内，全市中小客车增量配额为12万辆，这意味着，广州汽车销量相比往年要砍掉一半。王先庆认为，一批汽车经销商和从业人员都会黯然离场。
新华信汽车市场研究部总监回玉梅认为，限购政策主要影响了生产中低档车的自主品牌。以上海、北京经验来看，花更多力气获得购车资格的消费者，他们更倾向购买一辆中高档汽车。
通过多番调查，韩峰也得出一个有意思的结论：受到购车限制影响，消费者会在车辆选型上出现不同程度的提前消费，一线城市消费者会购车提前3－5年，二线城市2－3年，三线城市2年。“这并不是个好事。在整体市场低迷的大环境下，自主品牌谋求发展已经颇为艰难，各地频出的限购政策又进一步挤压了其生存空间。”数据显示，比亚迪在上半年跌出了销量前十的榜单。
高峰认为，除了诱导不健康消费观，限购也会成为滋生不法交易的土壤。
目前北京摇号中签比已高达为47.2:1，有的消费者甚至为之等待超过一年。但在位于新发地的旧车交易市场，记者就看到了不止一辆旧车窗上贴着这样的字眼：租号买号。有车主也表示，有人曾表示想花十万买他的北京牌照。
地方政府的冲动
预测中国汽车产业政策走向已成为长期以来的一个猜谜游戏。长城汽车商玉贵回忆，从北京限购开始，他们对于城市限购就有所警觉。一年前，他们开始大力开拓售后市场，从多方面提高企业盈利能力。
尽管在广州市城市限购政策后，西安市宣布的车辆限行措施被叫停，但紧锣密鼓的地方限购还是耐人寻味。
三年前，为应对经济危机，国务院曾发布《汽车产业调整和振兴规划》，明确各地区各部门，取消牌照注册数量限制。但北京2010年的限购政策，今年的广州限牌都推翻了这一言论，地方的冲动来自于何处？
在汽车专家眼里，一条不得不说的原因是：在去年国务院下发的《国务院关于加强环境保护重点工作的意见》指出中，强化了对环境保护工作的领导和考核。而今年相关部门发布的《环境空气质量标准》，《环境空气质量指数技术规定》与《关于实施环境空气质量标准的通知》，又再一次强调了地方政府在环保方面的工作任务。
张志勇表示，由于环保任务现已上升到关系各地干部选拔任用的高度，自然引起了地方政府的高度重视。“从汽车限购入手是更容易操作的举措，假设关掉大型工业企业，地方政府经济压力会更大。”
杜芳慈认为，汽车限购也满足了地方政府税收增加的深层次需求。遍身罗绮者，不是养蚕人。可以用来形容一些人眼中，中央政府和地方政府车辆税收的矛盾。以广州为例，如果不限购，一年22万辆新车，近30亿元购置税，大部分要上缴中央。而拍牌很好解决了这个问题。
“经济下行下，地方政府也愿意参与到限购潮中，因为他们有机会更好进行公共交通建设。”数据显示，2010年上海市新增机动车额度拍卖收入为41.5亿元，安排支出共计24.0亿元。在支出方面，公交购车补贴11.0亿元，公交优惠换乘补贴8.4亿元，老年人免费乘车补贴4.3亿元，其他政府购买服务（公交冷僻线路补贴等）0.3亿元，支出项目均与市民公共交通出行相关。
限购非权宜之计
就缓解城市交通的具体措施而言,是靠“吗啡式”的政策刺激，还是靠细水长流的补充营养的长远规划，这需要权衡。
道路交通安全方面的权威专家，原北京市交管局副局长段里仁向《财经国家周刊》记者表示，尽管中国进入汽车社会的时间不长，但这两派争论已久。“1994年起，就有一些专家就提出了车辆限行的主张，直到现在，我也是反对意见。从统计看，中国汽车保有量并不是城市拥堵的罪魁祸首。在汽车人均汽车保有量上，北京和欧美国家相形见绌，更不用说同日本、纽约相比，这些地区的汽车保有量都比北上广高很多。”
胡润州拿出了中国跟发达国家保有量对比数据。从千人汽车保有量来看，美国2010年千人汽车保有量700辆，北京目前的千人保有量228辆，广州市在2010年的千人保有量已经达到90辆，即使是2011年，也刚刚上升到109辆。“应该反思限购背后的深层次原因，城市建设面积虽然在扩容，但不合理的城市建设又在降低城市交通的新陈代谢。”
“以纽约，日本为例，他们通过提高停车费，发展公共交通的方式有效缓解了交通压力，是中国应该借鉴的榜样。”段里仁表示，“如果没有很好的城市建设，管理，再严苛的汽车限购政策仍无法让城市交通摆脱大麻烦。”
尽管作为中国公共交通发展最好的城市，北京公共交通出行率可达到40%，而国内其他城市只有10~20%，但比起发达国家，北京公共交通仍存在着诸多落后。“地铁线网密度不高，汽电车水平没有现代化，诸多出行不便下，市民只能选择买车。”
曾参与北京限购政策制定，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司杨涛向记者表示，城市限购是地方政府从保障人民安全角度出发，提高运行效率的一项政策。“我国城市仍在慢行时代，还没有走入机动化。单纯以保有量来评判城市该不该限购，有失偏颇。从实际结果看，上海较早启动是对的，及早避免了机动车发展过速的危机。”
一位不愿具名的城市规划专家指出，地方政府习惯在城市建设中忽视大众利益。“在建设初期不考虑交通合理性，进行城市无限扩容，现如今又要牺牲大众的买车权利益来换取城市空间。”
被剥夺利益的消费者一直关注着这个问题，他们的牺牲能换来什么。尽管这个答案很简单，城市建设管理得更加合理，更早的恢复买车、行车权。但显然，这个工程过于为浩大。
张志勇表示，北京二环内挤满了政府机关，上下班高峰造成了很严重拥堵，从这点就很难改变。杨涛认为，以牺牲消费者换时间是地方政府心里的盘算。“但从北京庞大的汽车保有量和复杂的城市规划来看，十几年内限购都不太可能取消。”
段里仁认为，限购政策不要一刀切。“现在很多城市，通过调整城市规划，就能够缓解城市拥堵。”
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，限购始终是缓解交通压力的下下策。“对刚性需要的消费者来说，汽车限购政策会造成他们极大的负面情绪，这足以导致他们对于国家法规政策，城市管理能力存在质疑。”
有不具名城市规划专家表示，西安限购取消是前车之鉴，后续城市限购会秘密进行，没有缓冲期。张志勇希望，如果再有地方政府实施汽车限购应该提出相应的科学依据。“我们希望看到城市规划的白皮书，也能更清楚我们的牺牲能换来什么样的生活。”