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两年前，谭龙在创立智慧停车应用ETCP时并没有想到，互联网停车这个再冷门不过的行业能在一年内发展得如此迅速，“2015年就有大量资本进入这一领域，涌现出一大批停车类的应用。”他告诉《瞭望东方周刊》。
重庆率先启功“ETC支付停车费智能服务”。图为一辆越野车使用ETC系统支付停车费用后驶出停车场
更让他没想到的是政府对互联网停车的关注。2015年8月，国家发改委等七部委联合下发了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，要求各地引入智慧化手段，解决城市的停车难题。
尽管如此，互联网停车的好日子仍旧不长。在经历过去一年的疯长后，这一行业已经呈现出疲软之势，问题渐显。在2016年年初的内部邮件中，谭龙表示，当前互联网停车行业正遭遇前所未有的挑战。
“风来得快，去得也快。”谭龙说，风口过后如何继续走下去是整个互联网停车行业必须思考的问题，“如果找不到合适的出路，很多互联网停车企业都坚持不长。”
车位也能共享
艾瑞咨询与ETCP在2015年11月联合发布的《中国城市智慧停车指数报告》显示，北上广深四个一线城市平均停车泊位缺口率达到76.3%，每个城市至少有超过200万的车辆无正规车位可停。
但与之形成鲜明对比的是，多个城市高达44.6%的停车场泊位空置率。
“一方面，停车难，另一方面，却有大量车位闲置。我们应该解决这种停车场资源分配不均的现状。”27岁的“丁丁停车”CEO申奥告诉《瞭望东方周刊》，这是他最初选择将创业项目锁定在停车行业的最重要原因。
和申奥持相同观点的，还有互联网停车平台“行呗”负责人谭博。在他看来，停车是个潜力很大的市场，且是个刚需市场，“是政府和车主都希望解决的问题。”
整体来说，目前国内企业涉足互联网停车主要有两种方式：
一种是轻资产模式，通过购买地图数据，开发手机APP、融资、烧钱补贴获得流量，主打查找附近停车场等功能。
另一种则是“轻重结合”模式，在实现最基础的查找附近停车场功能前提下，通过免费为传统停车场升级道闸设备，获得停车场的大数据，着重开发用户。
相较前者，后者的模式更受到业内青睐，也是目前国内互联网停车行业的主流，ETCP便是其中的代表。
“我们的目的是打通停车供、需之间的信息链条，让两者更便捷地实现信息传递。”谭龙说，ETCP先为停车场免费更新硬件，然后通过手机APP来连接停车场和车主，车主可通过 APP即时查找停车场和空余车位，停车结束后也可通过APP向停车场支付费用。
在谭龙看来，这解决了造成停车场空置率高的另一个顽疾——进出停车场的拥堵问题，“传统停车场，车辆进出需要读卡计算时间，而利用智慧停车系统可以将车辆进出停车场的速度提高10倍以上。”
“这就提高了停车场的周转率，也就增加了停车场的收入。”谭龙说，目前跟ETCP合作的停车场，收入都平均提高了15%～20%。
“丁丁停车”希望把一些在某一时间无用的停车位租给正好在同一时间有需求的车主，实现停车位使用价值的最大化，“既可以帮助车位拥有者增加一定的收入，也能解决车主的停车难题。”申奥说，这是双赢之举。
他举例说，北京有560万以上的车辆，但在北京市交通委备案的停车位不足170万个，其中包含20万三环内居住区停车位在内的小区停车位有90万个，机械地锁位有6万个。
“这些车位在白天多半是闲置的，完全可以给那些在这一区域上班的车主使用。”申奥说，丁丁停车在这些闲置的停车位上安装智能车位锁，一旦有车主提出使用需求，车位拥有者可通过手机APP远程解锁让车主使用。
在外界看来，ETCP和“丁丁停车”的最大不同之处在于，前者连接的是停车场和车主，而后者连接的是车主和车主，“尽管都是解决停车难题，但是服务的对象并不完全相同。” 谭博告诉《瞭刊》。
拉不到线上的用户
其实，“行呗”也具有共享车位的功能，但与丁丁停车不同，“我们实现车位共享借助的不是智能车位锁，而是出入口设备。”谭博认为，这就是“行呗”的最大优势。
“利用车位锁就很难绕开停车场，尤其是在封闭式小区，外部车辆入内会遇到很多麻烦，而我们是基于出入口设备的，使用APP的车主可以便捷进入停车场。” 谭博说。
从模式上说，“行呗”采用的是C2B2C模式，而非纯粹的C2C模式。在平台合作的停车场，拥有车位的车主可自己上传车位信息，平台在收集信息后会对资源进行集中分配，为平台用户展示当前停车场的可用车位信息，并为其导航。
“通过线上支付、软硬件结合的方式，解决了车主从进入停车场到找到停车位的整个环节，能够提供更好的用户体验。”谭博说，这更能吸引用户，也更能增加用户的黏性。
ETCP想要得到的是B端用户，即停车场，因为只有安装了智慧停车系统的停车场才能借助其APP实现电子支付，但这个过程并不是一帆风顺，谭龙就曾出现过失误。
“我们在初期没有对停车场进行区分，纳入了很多小区停车场，但小区停车场都是固定住户，无法带来新用户。”他说，经过这次教训，ETCP便将合作重心从小区停车场转向了流动性大的临时停车场。
为吸引停车场入住，ETCP还不惜投入重金，推行免费安装、免费维保、免费升级的“三免服务”，每个停车场仅设备更新就需要10万～20万元，“每个月的近4000万元成本支出中一半都用到了停车场的设备和系统上。”谭龙说。 但这并没给它带来多少好处，“一些停车场管理者会有信息安全等方面的担忧，即使免费也不一定愿意合作，甚至会心存疑虑。”谭龙说，即使是C端车主用户也很难轻易拿下。
“很多车主下载了停车软件，也不常用。” ETCP合作方之一的东方银座停车场负责人金正情告诉《瞭望东方周刊》，其停车场的车主中使用ETCP线上支付的比例只有十分之一，“大部分车主还是习惯现金支付。”
谭龙也承认，线上停车应用的下载量确实和用户的活跃度存在较大差异，“如果车主下载APP后几个月都不打开一次，那平台就很难进行下一步盈利，这样的用户就没什么价值。”
这同样是“丁丁打车”“行呗”等诸多互联网停车平台都面临的问题。对此，一些平台通过发红包的方式来提高用户的软件使用率，但这种砸钱吸引用户的做法一旦停用便会导致大量用户流失。
并且线上支付方式断了停车场收费员的一些灰色收入，“有些收费员会告诉车主可以选择现金支付，阻挡了部分车主成为APP用户。”谭龙说，如何让这部分人配合仍然是一个难题。
关于盈利的想象空间
即便是获得了足量用户，互联网停车平台想要在这一领域赚钱仍然是难上加难。
以ETCP为例，其过去两年在全国范围内发展了超过3200家停车场与之合作，占到整个行业合作停车场的二分之一以上，APP注册用户也达到了百万级别，但仍旧没有盈利。
“ETCP目前的盈利点是支付系统的提成，但这远远低于其给停车场免费更新设备的成本投入，所以短期内不可能实现盈利。” 一位要求匿名的业内人士告诉本刊记者。
这一点谭龙显然已有感知，其在2016年初的内部邮件中直言不讳地说，当前互联网停车行业正遭遇前所未有的挑战，ETCP为适应大环境将进行阶段性策略调整，调整范围包括团队规模、业务方向、市场政策等诸多方面。
这一表态被外界看作是ETCP在不堪重负之下的挣扎。
相比之下，“丁丁停车”的收入模式更加清晰。申奥说，“丁丁停车”目前已经拥有两条盈利途径，一是售卖智能车位锁，二是从供给一方出租车位的收入中抽取的30%提成。
尽管如此，他仍希望能把“丁丁停车”做成一个具有用户黏度的导流平台，“在小区停车场这一互联网场景下引入更多与民众日常生活相结合的服务商，比如买酸奶、买水果的，构建一个生活圈。”
在申奥看来，这才是“丁丁停车”未来的商业模式。谭龙也同意这种观点，“在停车行业，停车场资源占有方是强势方，后入驻的互联网平台很难与它们分摊利益，只能考虑从挖掘用户附加值上获得利润。”
他认为，为停车场提供设备和为车主提供电子支付都不是互联网停车平台最后的落脚点，“将来我们会涉及汽车的后服务市场，还会引申很多跟停车这个场景相关的产品，比如说在停车场卖早餐等。”
谭龙更宏伟的目标是，像“滴滴”一样改变人们的用车方式，打造出一个涉及汽车维修、保养等相关服务的用车生态，“车主停完车之后，可以利用较长的停车时间直接线上预约上门洗车。”
“用户肯定会是获利的源头，也是一切商业模式的根基。” 谭博说，行呗目前收入主要来自于向停车场收取平台服务费和共享业务产生的佣金，未来其会利用阿里巴巴提供的大数据对用户精准分类，实现价值的最大化。
上述要求匿名的业内专家坦言，互联网停车平台不能依靠停车赚钱，“因为停车是一项很硬的工程，想要在两年内盈利不可能，必须找到发掘用户价值的商业模式才能活下去。不然只能是竹篮打水一场空。”
更让他没想到的是政府对互联网停车的关注。2015年8月，国家发改委等七部委联合下发了《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，要求各地引入智慧化手段，解决城市的停车难题。
尽管如此，互联网停车的好日子仍旧不长。在经历过去一年的疯长后，这一行业已经呈现出疲软之势，问题渐显。在2016年年初的内部邮件中，谭龙表示，当前互联网停车行业正遭遇前所未有的挑战。
“风来得快，去得也快。”谭龙说，风口过后如何继续走下去是整个互联网停车行业必须思考的问题，“如果找不到合适的出路，很多互联网停车企业都坚持不长。”
车位也能共享
艾瑞咨询与ETCP在2015年11月联合发布的《中国城市智慧停车指数报告》显示，北上广深四个一线城市平均停车泊位缺口率达到76.3%，每个城市至少有超过200万的车辆无正规车位可停。
但与之形成鲜明对比的是，多个城市高达44.6%的停车场泊位空置率。
“一方面，停车难，另一方面，却有大量车位闲置。我们应该解决这种停车场资源分配不均的现状。”27岁的“丁丁停车”CEO申奥告诉《瞭望东方周刊》，这是他最初选择将创业项目锁定在停车行业的最重要原因。
和申奥持相同观点的，还有互联网停车平台“行呗”负责人谭博。在他看来，停车是个潜力很大的市场，且是个刚需市场，“是政府和车主都希望解决的问题。”
整体来说，目前国内企业涉足互联网停车主要有两种方式：
一种是轻资产模式，通过购买地图数据，开发手机APP、融资、烧钱补贴获得流量，主打查找附近停车场等功能。
另一种则是“轻重结合”模式，在实现最基础的查找附近停车场功能前提下，通过免费为传统停车场升级道闸设备，获得停车场的大数据，着重开发用户。
相较前者，后者的模式更受到业内青睐，也是目前国内互联网停车行业的主流，ETCP便是其中的代表。
“我们的目的是打通停车供、需之间的信息链条，让两者更便捷地实现信息传递。”谭龙说，ETCP先为停车场免费更新硬件，然后通过手机APP来连接停车场和车主，车主可通过 APP即时查找停车场和空余车位，停车结束后也可通过APP向停车场支付费用。
在谭龙看来，这解决了造成停车场空置率高的另一个顽疾——进出停车场的拥堵问题，“传统停车场，车辆进出需要读卡计算时间，而利用智慧停车系统可以将车辆进出停车场的速度提高10倍以上。”
“这就提高了停车场的周转率，也就增加了停车场的收入。”谭龙说，目前跟ETCP合作的停车场，收入都平均提高了15%～20%。
“丁丁停车”希望把一些在某一时间无用的停车位租给正好在同一时间有需求的车主，实现停车位使用价值的最大化，“既可以帮助车位拥有者增加一定的收入，也能解决车主的停车难题。”申奥说，这是双赢之举。
他举例说，北京有560万以上的车辆，但在北京市交通委备案的停车位不足170万个，其中包含20万三环内居住区停车位在内的小区停车位有90万个，机械地锁位有6万个。
“这些车位在白天多半是闲置的，完全可以给那些在这一区域上班的车主使用。”申奥说，丁丁停车在这些闲置的停车位上安装智能车位锁，一旦有车主提出使用需求，车位拥有者可通过手机APP远程解锁让车主使用。
在外界看来，ETCP和“丁丁停车”的最大不同之处在于，前者连接的是停车场和车主，而后者连接的是车主和车主，“尽管都是解决停车难题，但是服务的对象并不完全相同。” 谭博告诉《瞭刊》。
拉不到线上的用户
其实，“行呗”也具有共享车位的功能，但与丁丁停车不同，“我们实现车位共享借助的不是智能车位锁，而是出入口设备。”谭博认为，这就是“行呗”的最大优势。
“利用车位锁就很难绕开停车场，尤其是在封闭式小区，外部车辆入内会遇到很多麻烦，而我们是基于出入口设备的，使用APP的车主可以便捷进入停车场。” 谭博说。
从模式上说，“行呗”采用的是C2B2C模式，而非纯粹的C2C模式。在平台合作的停车场，拥有车位的车主可自己上传车位信息，平台在收集信息后会对资源进行集中分配，为平台用户展示当前停车场的可用车位信息，并为其导航。
“通过线上支付、软硬件结合的方式，解决了车主从进入停车场到找到停车位的整个环节，能够提供更好的用户体验。”谭博说，这更能吸引用户，也更能增加用户的黏性。
ETCP想要得到的是B端用户，即停车场，因为只有安装了智慧停车系统的停车场才能借助其APP实现电子支付，但这个过程并不是一帆风顺，谭龙就曾出现过失误。
“我们在初期没有对停车场进行区分，纳入了很多小区停车场，但小区停车场都是固定住户，无法带来新用户。”他说，经过这次教训，ETCP便将合作重心从小区停车场转向了流动性大的临时停车场。
为吸引停车场入住，ETCP还不惜投入重金，推行免费安装、免费维保、免费升级的“三免服务”，每个停车场仅设备更新就需要10万～20万元，“每个月的近4000万元成本支出中一半都用到了停车场的设备和系统上。”谭龙说。 但这并没给它带来多少好处，“一些停车场管理者会有信息安全等方面的担忧，即使免费也不一定愿意合作，甚至会心存疑虑。”谭龙说，即使是C端车主用户也很难轻易拿下。
“很多车主下载了停车软件，也不常用。” ETCP合作方之一的东方银座停车场负责人金正情告诉《瞭望东方周刊》，其停车场的车主中使用ETCP线上支付的比例只有十分之一，“大部分车主还是习惯现金支付。”
谭龙也承认，线上停车应用的下载量确实和用户的活跃度存在较大差异，“如果车主下载APP后几个月都不打开一次，那平台就很难进行下一步盈利，这样的用户就没什么价值。”
这同样是“丁丁打车”“行呗”等诸多互联网停车平台都面临的问题。对此，一些平台通过发红包的方式来提高用户的软件使用率，但这种砸钱吸引用户的做法一旦停用便会导致大量用户流失。
并且线上支付方式断了停车场收费员的一些灰色收入，“有些收费员会告诉车主可以选择现金支付，阻挡了部分车主成为APP用户。”谭龙说，如何让这部分人配合仍然是一个难题。
关于盈利的想象空间
即便是获得了足量用户，互联网停车平台想要在这一领域赚钱仍然是难上加难。
以ETCP为例，其过去两年在全国范围内发展了超过3200家停车场与之合作，占到整个行业合作停车场的二分之一以上，APP注册用户也达到了百万级别，但仍旧没有盈利。
“ETCP目前的盈利点是支付系统的提成，但这远远低于其给停车场免费更新设备的成本投入，所以短期内不可能实现盈利。” 一位要求匿名的业内人士告诉本刊记者。
这一点谭龙显然已有感知，其在2016年初的内部邮件中直言不讳地说，当前互联网停车行业正遭遇前所未有的挑战，ETCP为适应大环境将进行阶段性策略调整，调整范围包括团队规模、业务方向、市场政策等诸多方面。
这一表态被外界看作是ETCP在不堪重负之下的挣扎。
相比之下，“丁丁停车”的收入模式更加清晰。申奥说，“丁丁停车”目前已经拥有两条盈利途径，一是售卖智能车位锁，二是从供给一方出租车位的收入中抽取的30%提成。
尽管如此，他仍希望能把“丁丁停车”做成一个具有用户黏度的导流平台，“在小区停车场这一互联网场景下引入更多与民众日常生活相结合的服务商，比如买酸奶、买水果的，构建一个生活圈。”
在申奥看来，这才是“丁丁停车”未来的商业模式。谭龙也同意这种观点，“在停车行业，停车场资源占有方是强势方，后入驻的互联网平台很难与它们分摊利益，只能考虑从挖掘用户附加值上获得利润。”
他认为，为停车场提供设备和为车主提供电子支付都不是互联网停车平台最后的落脚点，“将来我们会涉及汽车的后服务市场，还会引申很多跟停车这个场景相关的产品，比如说在停车场卖早餐等。”
谭龙更宏伟的目标是，像“滴滴”一样改变人们的用车方式，打造出一个涉及汽车维修、保养等相关服务的用车生态，“车主停完车之后，可以利用较长的停车时间直接线上预约上门洗车。”
“用户肯定会是获利的源头，也是一切商业模式的根基。” 谭博说，行呗目前收入主要来自于向停车场收取平台服务费和共享业务产生的佣金，未来其会利用阿里巴巴提供的大数据对用户精准分类，实现价值的最大化。
上述要求匿名的业内专家坦言，互联网停车平台不能依靠停车赚钱，“因为停车是一项很硬的工程，想要在两年内盈利不可能，必须找到发掘用户价值的商业模式才能活下去。不然只能是竹篮打水一场空。”