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宝马这几年一直在传统与创新之间纠结，之前是在设计领域折腾，现在又扩展到了技术层面。凭什么这么说？5系便是证明，从设计来看这一代车型（F10）与上一代（E60）相比呈收敛之势，但在技术上则不惜大破大立，这一点在刚刚出炉的全新M5身上表现尤为明显。
笔者与上一代M5亲密接触也就是在一年半之前，那时候宝马还在标榜它的V10自然吸气动力和SMG半自动变速器。对那台V10我确实心存敬仰，但对于有点神经质的SMG我一直有保留意见。好在当时没被其强势所洗脑而一味附和，否则今天写这篇文章就只能自己打自己嘴巴了。
此一时彼一时，宝马悄悄收回了以前说过的狠话，这其实也是大势所趋。放眼当今的高性能车型，除了一如既往地追求性能极限之外，也要更多兼顾目标消费者日益增长的惰性，那就是增加日常驾驶的舒适度，甚至甭管真的假的，还得嚷嚷一下节能环保。既然不想让M5走入死胡同，宝马就不得不在开发思路上有所调整。
于是，经过全面技术革新的新一代M5终于登场了，法兰克福亮相之后它很快现身广州车展，媒体日第二天试驾车就出现在离展馆最近的肇庆赛车场上，我们现在就可以结束纸上谈兵，来看看它的实际表现。
外形还是很低调，但车内M元素更加丰富
从外观上看，M车系当中最容易辨识的还是M3，这主要是因为它那个不得不隆起的引擎盖，而全新M5依然保持了应有的低调，要是从身边一掠而过，你也许不会意识到它有什么特别。全新M5区别于普通5系的，只有更夸张的全车包围、前翼子板上的侧通风口、车尾上沿微耸的后扰流板、暗喻实力的双出排气管等。此外，刹车卡钳变蓝了，在暗处你还会发现LED“天使眼”也换成了蓝光，可见蓝色已经正式成为M的代表色。尽管这样，想在外观上造假还是很容易，不过要提醒一下国内的宝马车主，人家可是精悍矫健的标准轴距，除非你真想恶搞，否则还是不要弄出一个加长的M5来。
进到车内，你更容易找到M的感觉。红蓝双色缝线的方向盘、红色的仪表指针、带M标志的转速表、短小精悍的M挡把、头枕有M压花的运动型座椅……这些都是我们非常熟悉的M符号。运动风格的烘托还不止这些，镶在仪表台、门内衬上的那条铝合金拉丝饰板就相当精美。如果你是一个通晓M的车迷，应该很快还能找到更核心的内容：方向盘上的M按键多了一个（变为M1和M2），这意味着你可以随时切换到两种不同于基本设定的驾驶风格，挡把附近的调节键也比以前更多了，除了原有的DSC车身稳定控制程序、换挡速度，油门灵敏度、电液悬架刚度、液压转向助力也都可以分级自由调节，但针对M主动式后差速锁的按键不见了。在普通车型上宝马的电子化程度就高人一等，M系就更像是一辆什么都能编程的赛车，当然，这对M系车主的综合素质也提出了更大的考验。
4.4T发力更蛮横，但双离合日常表现很斯文，综合油耗只有9.9L/100km！
在这个增压借着直喷卷土重来的时代，大排量自然吸气引擎确实是难以为继了，按下新M5的启动按键后，唤醒的就是这台V8 4.4升双涡管双涡轮汽油直喷引擎。扫一眼转速表，确实有点想念过去那台表程高达9000rpm红线起点接近8000rpm的V10，不过说实话，其实我也是叶公好龙，很少有胆将它的高转速用尽。
还是回到现在这台代号为S63的4.4T吧，它是在常见的那台N63基础上大幅强化而成，过去装在X5 M身上我已领教过它的厉害。对于增压引擎而言，7200rpm的最高转速和10.0:1的压缩比就很说明问题，从账面上看，560马力和680牛米的动力巅峰也已全面超越了V10，您别忘了，这个680牛米可是横亘在低至1500rpm高达5750rpm的大坝上，一开闸就可全力泄洪。
一起步你就能感受到它非凡的力度，加油时引擎的声音并不是想象的那么沉闷，据说宝马可能是嫌它不够摇滚，在运动模式下还采用了Active Sound Design技术通过车内音响系统给发动机“配音”，好像只有保时捷这样干过。对于普通驾驶者来说，奋力加速时虽然爆发力来得比过去更蛮横更生猛，但起码不再会被让人肝颤的高转速折磨了，我感觉心率、血压都比开旧款更正常一些。但在大油门刺激下短暂的换挡间隙，排气管居然会“砰砰”放炮，难道它也像涡轮增压的赛车一样偏时点火？这动静足以表明其暴力倾向。
说到换挡，这台7速双离合变速器确实讨人喜欢，以前试M3的时候我就知道它终将成事。最大的改善就是日常驾驶时换挡变得很舒适，动力切换几乎不露声色，再也不像过去那台SMG那样非得使劲“忽悠”一下才行，看来新M5也能待客了。虽然换成了双离合，但变速器还是传承了类似于序列变速的Drivelogic换挡逻辑，尽管可选择的换挡程序减少了（其实对嫌麻烦的朋友来说这是好事），但还是保留了3种自动模式（D1、D2、D3）和3种手动模式（S1、S2、S3）。轮到大油门猛冲时，双离合的干脆利落也丝毫不逊于序列变速，用挡把后面的换挡模式按键或者iDrive系统调到最运动的S3挡后，一拨浆片升挡那叫一个快，动力恢复接合的瞬间车甚至会兴奋地抽搐一下，它显得比你更着急。在这个S3模式下，源自F1的起动控制（Launch Control）功能也得以保留，将DSC关掉，你可以体验到把自己发射出去的快感。
兴奋起来不顾一切，但沉静下来它也会精打细算了。挂在D挡踩刹车停住时，不经意间引擎就悄悄熄火了，松开刹车它才重新启动。自动启停能为M5这样的重武器省多少油？别以为这只是表明态度而已，加上增压、直喷、制动能量回收以及更苛刻的车身轻量化设计之后，实际节油效果也很惊人，宝马宣称新M5的综合油耗只有9.9L/100km，比旧款车型大幅降低了30%，真是匹少吃多跑的好马！
晋升北环量产四门轿车之王，底盘功力毋庸置疑
作为纽博格林北环的Ring-Taxi，新M5已经替代前辈上岗了，它的单圈成绩是7分55秒，比旧款快了18秒，一举超越Panamera Turbo（7分56秒）成为目前在北环上跑得最快的量产四门轿车，这足以证明它的底盘功力。M5的底盘与普通5系大不相同，它的基本悬架元件更轻质更坚固，更接近于真正的赛车，高性能刹车卡钳的蓝色也不是白涂的。此外，在电控可变多片限滑式后差速器的精准调配下，强大的驱动力更不容易打破极限危害稳定，有了电液减震悬架，舒适和运动也能兼顾。
当然，在肇庆赛道上我只是小心翼翼浅尝辄止，大多数时候都保持在设定相对比较安全的M1模式，让DSC处于管束稍松的MDM动态作用范围，并不敢将其完全关闭。如果入弯速度太快了点，或者出弯时油门给得稍早稍大，动态稳定控制系统会尽量容忍这些小失误，DSC灯只是偶尔点亮。斗胆尝试一下将DSC完全关闭的M2模式，这个大马力后驱车立马原形毕露，确实很刺激，但危险也如影随形，从轮胎的反应我就知道，必须小心小心再小心！
新M5也懂得斯文了，但本能的刚烈还是深入到骨子里，我看宝马不必为变革担心，毕竟进步是显而易见的。当然，不变的是M的价值，甚至还有价格，新M5在国内的售价和旧款完全一样（185.8万元），比国产5系当中卖得最贵的那款535Li行政型贵了100多万！也许很快你就能在茫茫车流中遭遇这匹新驹，那就擦亮双眼吧。
1. 控制按键明显增多，双离合比序列变速好用多了
2. 内饰有全黑与黑灰两种配色，拉丝铝饰板相当精美，我喜欢
3. 尽管增压，但转速表红区仍在7000rpm之上，厉害！
4. 注意，方向盘上有了2个M Drive按键
5. 在D、S模式下换挡速度分3级可调
6. 用iDrive来设置2种不同风格的M Drive
笔者与上一代M5亲密接触也就是在一年半之前，那时候宝马还在标榜它的V10自然吸气动力和SMG半自动变速器。对那台V10我确实心存敬仰，但对于有点神经质的SMG我一直有保留意见。好在当时没被其强势所洗脑而一味附和，否则今天写这篇文章就只能自己打自己嘴巴了。
此一时彼一时，宝马悄悄收回了以前说过的狠话，这其实也是大势所趋。放眼当今的高性能车型，除了一如既往地追求性能极限之外，也要更多兼顾目标消费者日益增长的惰性，那就是增加日常驾驶的舒适度，甚至甭管真的假的，还得嚷嚷一下节能环保。既然不想让M5走入死胡同，宝马就不得不在开发思路上有所调整。
于是，经过全面技术革新的新一代M5终于登场了，法兰克福亮相之后它很快现身广州车展，媒体日第二天试驾车就出现在离展馆最近的肇庆赛车场上，我们现在就可以结束纸上谈兵，来看看它的实际表现。
外形还是很低调，但车内M元素更加丰富
从外观上看，M车系当中最容易辨识的还是M3，这主要是因为它那个不得不隆起的引擎盖，而全新M5依然保持了应有的低调，要是从身边一掠而过，你也许不会意识到它有什么特别。全新M5区别于普通5系的，只有更夸张的全车包围、前翼子板上的侧通风口、车尾上沿微耸的后扰流板、暗喻实力的双出排气管等。此外，刹车卡钳变蓝了，在暗处你还会发现LED“天使眼”也换成了蓝光，可见蓝色已经正式成为M的代表色。尽管这样，想在外观上造假还是很容易，不过要提醒一下国内的宝马车主，人家可是精悍矫健的标准轴距，除非你真想恶搞，否则还是不要弄出一个加长的M5来。
进到车内，你更容易找到M的感觉。红蓝双色缝线的方向盘、红色的仪表指针、带M标志的转速表、短小精悍的M挡把、头枕有M压花的运动型座椅……这些都是我们非常熟悉的M符号。运动风格的烘托还不止这些，镶在仪表台、门内衬上的那条铝合金拉丝饰板就相当精美。如果你是一个通晓M的车迷，应该很快还能找到更核心的内容：方向盘上的M按键多了一个（变为M1和M2），这意味着你可以随时切换到两种不同于基本设定的驾驶风格，挡把附近的调节键也比以前更多了，除了原有的DSC车身稳定控制程序、换挡速度，油门灵敏度、电液悬架刚度、液压转向助力也都可以分级自由调节，但针对M主动式后差速锁的按键不见了。在普通车型上宝马的电子化程度就高人一等，M系就更像是一辆什么都能编程的赛车，当然，这对M系车主的综合素质也提出了更大的考验。
4.4T发力更蛮横，但双离合日常表现很斯文，综合油耗只有9.9L/100km！
在这个增压借着直喷卷土重来的时代，大排量自然吸气引擎确实是难以为继了，按下新M5的启动按键后，唤醒的就是这台V8 4.4升双涡管双涡轮汽油直喷引擎。扫一眼转速表，确实有点想念过去那台表程高达9000rpm红线起点接近8000rpm的V10，不过说实话，其实我也是叶公好龙，很少有胆将它的高转速用尽。
还是回到现在这台代号为S63的4.4T吧，它是在常见的那台N63基础上大幅强化而成，过去装在X5 M身上我已领教过它的厉害。对于增压引擎而言，7200rpm的最高转速和10.0:1的压缩比就很说明问题，从账面上看，560马力和680牛米的动力巅峰也已全面超越了V10，您别忘了，这个680牛米可是横亘在低至1500rpm高达5750rpm的大坝上，一开闸就可全力泄洪。
一起步你就能感受到它非凡的力度，加油时引擎的声音并不是想象的那么沉闷，据说宝马可能是嫌它不够摇滚，在运动模式下还采用了Active Sound Design技术通过车内音响系统给发动机“配音”，好像只有保时捷这样干过。对于普通驾驶者来说，奋力加速时虽然爆发力来得比过去更蛮横更生猛，但起码不再会被让人肝颤的高转速折磨了，我感觉心率、血压都比开旧款更正常一些。但在大油门刺激下短暂的换挡间隙，排气管居然会“砰砰”放炮，难道它也像涡轮增压的赛车一样偏时点火？这动静足以表明其暴力倾向。
说到换挡，这台7速双离合变速器确实讨人喜欢，以前试M3的时候我就知道它终将成事。最大的改善就是日常驾驶时换挡变得很舒适，动力切换几乎不露声色，再也不像过去那台SMG那样非得使劲“忽悠”一下才行，看来新M5也能待客了。虽然换成了双离合，但变速器还是传承了类似于序列变速的Drivelogic换挡逻辑，尽管可选择的换挡程序减少了（其实对嫌麻烦的朋友来说这是好事），但还是保留了3种自动模式（D1、D2、D3）和3种手动模式（S1、S2、S3）。轮到大油门猛冲时，双离合的干脆利落也丝毫不逊于序列变速，用挡把后面的换挡模式按键或者iDrive系统调到最运动的S3挡后，一拨浆片升挡那叫一个快，动力恢复接合的瞬间车甚至会兴奋地抽搐一下，它显得比你更着急。在这个S3模式下，源自F1的起动控制（Launch Control）功能也得以保留，将DSC关掉，你可以体验到把自己发射出去的快感。
兴奋起来不顾一切，但沉静下来它也会精打细算了。挂在D挡踩刹车停住时，不经意间引擎就悄悄熄火了，松开刹车它才重新启动。自动启停能为M5这样的重武器省多少油？别以为这只是表明态度而已，加上增压、直喷、制动能量回收以及更苛刻的车身轻量化设计之后，实际节油效果也很惊人，宝马宣称新M5的综合油耗只有9.9L/100km，比旧款车型大幅降低了30%，真是匹少吃多跑的好马！
晋升北环量产四门轿车之王，底盘功力毋庸置疑
作为纽博格林北环的Ring-Taxi，新M5已经替代前辈上岗了，它的单圈成绩是7分55秒，比旧款快了18秒，一举超越Panamera Turbo（7分56秒）成为目前在北环上跑得最快的量产四门轿车，这足以证明它的底盘功力。M5的底盘与普通5系大不相同，它的基本悬架元件更轻质更坚固，更接近于真正的赛车，高性能刹车卡钳的蓝色也不是白涂的。此外，在电控可变多片限滑式后差速器的精准调配下，强大的驱动力更不容易打破极限危害稳定，有了电液减震悬架，舒适和运动也能兼顾。
当然，在肇庆赛道上我只是小心翼翼浅尝辄止，大多数时候都保持在设定相对比较安全的M1模式，让DSC处于管束稍松的MDM动态作用范围，并不敢将其完全关闭。如果入弯速度太快了点，或者出弯时油门给得稍早稍大，动态稳定控制系统会尽量容忍这些小失误，DSC灯只是偶尔点亮。斗胆尝试一下将DSC完全关闭的M2模式，这个大马力后驱车立马原形毕露，确实很刺激，但危险也如影随形，从轮胎的反应我就知道，必须小心小心再小心！
新M5也懂得斯文了，但本能的刚烈还是深入到骨子里，我看宝马不必为变革担心，毕竟进步是显而易见的。当然，不变的是M的价值，甚至还有价格，新M5在国内的售价和旧款完全一样（185.8万元），比国产5系当中卖得最贵的那款535Li行政型贵了100多万！也许很快你就能在茫茫车流中遭遇这匹新驹，那就擦亮双眼吧。
1. 控制按键明显增多，双离合比序列变速好用多了
2. 内饰有全黑与黑灰两种配色，拉丝铝饰板相当精美，我喜欢
3. 尽管增压，但转速表红区仍在7000rpm之上，厉害！
4. 注意，方向盘上有了2个M Drive按键
5. 在D、S模式下换挡速度分3级可调
6. 用iDrive来设置2种不同风格的M Drive