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前段时间，铁道部将第六次大面积提速调图过渡期加以延长，来进一步集中时间、集中力量适应时速200公里提速后的新情况、新变化。可以看出，提速带来的技术挑战和市场要求，超过了铁路部门自身的预期。
同时，铁路第六次提速后，普通列车晚点、中小站消失，部分出行群体的怨言让铁道部门尴尬；而六次提速带给公路长途客运市场的则是无尽的严峻挑战，经营格局面临调整，营销形式亟待突破。
而从另一个角度来看，在方便公众出行的前提下，公路和铁路如果强化战略协作，以互补的姿态和无缝衔接的方式来服务越来越多的出行群体，必将使两种运输主体加快步入双赢之道。
铁路提速 风光背后有苦衷
新型动车组的开行，预示着我国铁路驶入高速时代，令各界倍感振奋。在感受时速200公里的“D字头”列车带来的高速享受的同时，一些出行群众对铁路提速后带来的普通列车晚点、中小车站消失等现象亦多有抱怨。
在晚点现象出现之时，站方工作人员往往给出的解释是“为了给动车组让道，等动车组出站。”有人因此感叹：铁路部门为了服务D字头的目标客户，让不少乘坐普通列车的旅客付出了更多的时间代价。
不少旅客还反映，第六次提速后，一批长期存在的小站因此消亡。素有“中国皮革之都”称号的浙江海宁市，过去有到境内各站点的列车车次，特别是海宁西部重镇―长安镇―原先有四趟海宁市区至长安的短途列车，每天有大量旅客往返市区和长安之间，但此次提速后停靠列车全部取消，一些进市区务工和经商的群众出行费用支出骤然提高。
再如位于江苏无锡始建于1906年的洛社站，于第六次提速后退出历史。此前，该站每天共有6趟客车停靠。另一些三等甚至二等车站则被减少了车次。以京沪线为例，第六次提速后，在10个二等站和18个三等站中，近70％减少了停靠车次。
另有记者调查称，辽宁葫芦岛提速前有69趟列车停靠，提速后数量减少到46趟。原先直达北京的9趟列车，现剩4趟；唯一开往深圳的列车T188次也不再光顾。
而在长三角地区的上海、南京、杭州，从4月18日提速后，绿皮车退出了历史舞台，多数习惯于乘火车在小城与小城间往返的沿线固定消费群，只能告别火车，选择其它出行方式。
面对提速 公路客运忧中有喜
铁路提速，让从事公路旅客运输的企业压力骤增。浙江一家公路客运龙头企业的老总感叹到，“公铁赛跑已经多年，但这次的提速带给自己的压力最大。以杭州到南昌为例，铁路提速后，杭州出发的动车组只要4小时8分钟就可以到达，比过去火车时间缩短了6个小时，但如果乘坐汽车则需要9个多小时。在舒适性、安全性方面，长途客运汽车也比不过火车。”
另外，高速公路通行费居高不下、客车燃油成本的逐步上扬，安全设施投入的不断加大，使公路客运的票价水涨船高，这让长途客车与提速后的火车相比，竞争优势越发微弱。
在忧虑的同时，浙江几家骨干公路客运企业也欣喜地发现，火车提速后铁路运输部门拱手让出了一大块短途客运“蛋糕”。由于铁路中小站点列车停靠班次的削减或取消，让不少旅客调头选择了公路客运。
2007年的“五一”黄金周，杭州长运公司四大汽车站发送旅客达到99.5万余人次，比去年同期净增10万人次，增幅达10％，创下了该市“五一”黄金周公路送客总量的新记录。黄金周期间，吉林、福建、江苏等地公路客运稳中有升，湖北等地黄金周公路客运量甚至直逼春运高峰。
不少客运企业也看到，提速后的铁路放弃停靠的小站，正适合公路客运发挥点多面广、布局灵活的优势，填补运输服务的空缺。针对一些中小城市由于火车车次减少，公路客运企业通过加强延伸服务、加密发车班次，可以最大限度地拉动客源。这些都让公路客运企业得到了不可小觑的大块蛋糕。
分享提速 公路铁路各有斩获
耗资巨大的铁路第六次全面提速无疑适应了国国民经济发展和社会进步的需要，有力地提高了铁路运能和输运效率。提速之后的一个月来，全国铁路旅客发送量完成11538万人次，同比增加439万人次，增长4.0%，其中，中长途的直通旅客发送量完成4269万人次，同比增长6.1%。
铁路提速，对整个综合交通运输市场的发展壮大起到了重要的拉动作用，同时对促进公路铁路的良性竞争起到推动作用。在市场自身的竞争调节下，公路客运靠运营的灵活性和服务的延伸化，逐步提高自身的竞争力。
在浙江和江苏等地，客运企业通过经营联盟、资源整合等方式经营省际长途班车客运，寻求与各个客运站的协作配载，以网络优势争取更多客源。更多的客运企业通过改进窗口服务、优化途中服务、打造品牌服务来吸引乘客，并给公路运输自身带来了勃勃生机。
与时俱进 公铁怎样合作互赢
铁路提速在一定程度上激发了公众的出行热情，壮大了出行群体。面对运输市场的快速扩大，以及公众对出行服务要求的不断提升，公铁之间长期以来的竞争思维如同画地为牢，影响着双方业务上的共赢。若能够在实现科学发展、构建和谐社会的框架下，在以人为本的理念中，强化公路、铁路在战略上的协作，在服务上的互补，以无缝衔接的方式来体现便民利民的服务职责，来实现安全、高效、便捷、经济的运输效果，才是大势所趋的可取之道。
业内人士认为，铁路大面积提速为两家运输主体提供了广阔的合作空间。
一方面，从“五一”黄金周客流增量的比重分析，自助出游的旅客人数快速增加。由于铁路站点的大幅调整，不少选择火车的旅客无法直接抵达旅游目的地，他们不得不在火车到站后费劲地寻找可替代的交通方式。对此，有些乘客呼吁，如果铁路进一步改变营销策略，主动联合公路，采取公铁联票、捆绑销售的方式，让乘客感觉“一票在手、中转不愁”，让公路铁路之间实现无缝衔接、顺畅转换，就可以让综合交通发挥极大的组合效应。
另一方面，尽管铁路部门减少了很多票价实惠的“绿皮车”，但是在春运等特殊时期，大批农民工和学生还是会选择乘坐火车返乡，如何让他们在既便捷又经济的交通环境中安全回家，这是公铁两家必须共同担起的职责。消除部门壁垒，优化疏运方案，铁路部门利用公路部门近年来大力推进的农村客运网络和逐步一体化的城乡公交，及时降低“小站不停”给外出务工者和学生族带来的影响；公路部门则可以根据铁路运输的动态情况，灵活地调动运力，合理地安排线路，及时输运离开铁路站台的乘客。
再一方面，公路与铁路的紧密协作既可以大大提高铁路的辐射广度，又可以提高公路客运的运输效益，并且让出行者在出行的速度和灵活程度上都有所改善。公路运输部门近年来运力结构的快速变化，特别是客运车辆安全性、舒适度的提高，对铁路客流中的中高端消费群体具有吸引力。配套组合的出行方案将给公众提供更多的选择，让公众的出行效率和质量进一步提高。
业内人士还认为，在信息高速发展的今天，铁路和公路加快在客流信息方面的共享，有助于掌握季节性、时段性的客流动态，以备及时进行运输组织和调控，既能保障公众出行顺畅，又能提高运输配载效果。另外，公铁加快多种层面的协作，将有利于促进彼此的健康发展，有利于提高综合交通的服务水平，更好地为公众生活和国民经济发展做好基础保障。
（作者单位：嘉兴桐乡市运管所、浙江省运输管理局）
同时，铁路第六次提速后，普通列车晚点、中小站消失，部分出行群体的怨言让铁道部门尴尬；而六次提速带给公路长途客运市场的则是无尽的严峻挑战，经营格局面临调整，营销形式亟待突破。
而从另一个角度来看，在方便公众出行的前提下，公路和铁路如果强化战略协作，以互补的姿态和无缝衔接的方式来服务越来越多的出行群体，必将使两种运输主体加快步入双赢之道。
铁路提速 风光背后有苦衷
新型动车组的开行，预示着我国铁路驶入高速时代，令各界倍感振奋。在感受时速200公里的“D字头”列车带来的高速享受的同时，一些出行群众对铁路提速后带来的普通列车晚点、中小车站消失等现象亦多有抱怨。
在晚点现象出现之时，站方工作人员往往给出的解释是“为了给动车组让道，等动车组出站。”有人因此感叹：铁路部门为了服务D字头的目标客户，让不少乘坐普通列车的旅客付出了更多的时间代价。
不少旅客还反映，第六次提速后，一批长期存在的小站因此消亡。素有“中国皮革之都”称号的浙江海宁市，过去有到境内各站点的列车车次，特别是海宁西部重镇―长安镇―原先有四趟海宁市区至长安的短途列车，每天有大量旅客往返市区和长安之间，但此次提速后停靠列车全部取消，一些进市区务工和经商的群众出行费用支出骤然提高。
再如位于江苏无锡始建于1906年的洛社站，于第六次提速后退出历史。此前，该站每天共有6趟客车停靠。另一些三等甚至二等车站则被减少了车次。以京沪线为例，第六次提速后，在10个二等站和18个三等站中，近70％减少了停靠车次。
另有记者调查称，辽宁葫芦岛提速前有69趟列车停靠，提速后数量减少到46趟。原先直达北京的9趟列车，现剩4趟；唯一开往深圳的列车T188次也不再光顾。
而在长三角地区的上海、南京、杭州，从4月18日提速后，绿皮车退出了历史舞台，多数习惯于乘火车在小城与小城间往返的沿线固定消费群，只能告别火车，选择其它出行方式。
面对提速 公路客运忧中有喜
铁路提速，让从事公路旅客运输的企业压力骤增。浙江一家公路客运龙头企业的老总感叹到，“公铁赛跑已经多年，但这次的提速带给自己的压力最大。以杭州到南昌为例，铁路提速后，杭州出发的动车组只要4小时8分钟就可以到达，比过去火车时间缩短了6个小时，但如果乘坐汽车则需要9个多小时。在舒适性、安全性方面，长途客运汽车也比不过火车。”
另外，高速公路通行费居高不下、客车燃油成本的逐步上扬，安全设施投入的不断加大，使公路客运的票价水涨船高，这让长途客车与提速后的火车相比，竞争优势越发微弱。
在忧虑的同时，浙江几家骨干公路客运企业也欣喜地发现，火车提速后铁路运输部门拱手让出了一大块短途客运“蛋糕”。由于铁路中小站点列车停靠班次的削减或取消，让不少旅客调头选择了公路客运。
2007年的“五一”黄金周，杭州长运公司四大汽车站发送旅客达到99.5万余人次，比去年同期净增10万人次，增幅达10％，创下了该市“五一”黄金周公路送客总量的新记录。黄金周期间，吉林、福建、江苏等地公路客运稳中有升，湖北等地黄金周公路客运量甚至直逼春运高峰。
不少客运企业也看到，提速后的铁路放弃停靠的小站，正适合公路客运发挥点多面广、布局灵活的优势，填补运输服务的空缺。针对一些中小城市由于火车车次减少，公路客运企业通过加强延伸服务、加密发车班次，可以最大限度地拉动客源。这些都让公路客运企业得到了不可小觑的大块蛋糕。
分享提速 公路铁路各有斩获
耗资巨大的铁路第六次全面提速无疑适应了国国民经济发展和社会进步的需要，有力地提高了铁路运能和输运效率。提速之后的一个月来，全国铁路旅客发送量完成11538万人次，同比增加439万人次，增长4.0%，其中，中长途的直通旅客发送量完成4269万人次，同比增长6.1%。
铁路提速，对整个综合交通运输市场的发展壮大起到了重要的拉动作用，同时对促进公路铁路的良性竞争起到推动作用。在市场自身的竞争调节下，公路客运靠运营的灵活性和服务的延伸化，逐步提高自身的竞争力。
在浙江和江苏等地，客运企业通过经营联盟、资源整合等方式经营省际长途班车客运，寻求与各个客运站的协作配载，以网络优势争取更多客源。更多的客运企业通过改进窗口服务、优化途中服务、打造品牌服务来吸引乘客，并给公路运输自身带来了勃勃生机。
与时俱进 公铁怎样合作互赢
铁路提速在一定程度上激发了公众的出行热情，壮大了出行群体。面对运输市场的快速扩大，以及公众对出行服务要求的不断提升，公铁之间长期以来的竞争思维如同画地为牢，影响着双方业务上的共赢。若能够在实现科学发展、构建和谐社会的框架下，在以人为本的理念中，强化公路、铁路在战略上的协作，在服务上的互补，以无缝衔接的方式来体现便民利民的服务职责，来实现安全、高效、便捷、经济的运输效果，才是大势所趋的可取之道。
业内人士认为，铁路大面积提速为两家运输主体提供了广阔的合作空间。
一方面，从“五一”黄金周客流增量的比重分析，自助出游的旅客人数快速增加。由于铁路站点的大幅调整，不少选择火车的旅客无法直接抵达旅游目的地，他们不得不在火车到站后费劲地寻找可替代的交通方式。对此，有些乘客呼吁，如果铁路进一步改变营销策略，主动联合公路，采取公铁联票、捆绑销售的方式，让乘客感觉“一票在手、中转不愁”，让公路铁路之间实现无缝衔接、顺畅转换，就可以让综合交通发挥极大的组合效应。
另一方面，尽管铁路部门减少了很多票价实惠的“绿皮车”，但是在春运等特殊时期，大批农民工和学生还是会选择乘坐火车返乡，如何让他们在既便捷又经济的交通环境中安全回家，这是公铁两家必须共同担起的职责。消除部门壁垒，优化疏运方案，铁路部门利用公路部门近年来大力推进的农村客运网络和逐步一体化的城乡公交，及时降低“小站不停”给外出务工者和学生族带来的影响；公路部门则可以根据铁路运输的动态情况，灵活地调动运力，合理地安排线路，及时输运离开铁路站台的乘客。
再一方面，公路与铁路的紧密协作既可以大大提高铁路的辐射广度，又可以提高公路客运的运输效益，并且让出行者在出行的速度和灵活程度上都有所改善。公路运输部门近年来运力结构的快速变化，特别是客运车辆安全性、舒适度的提高，对铁路客流中的中高端消费群体具有吸引力。配套组合的出行方案将给公众提供更多的选择，让公众的出行效率和质量进一步提高。
业内人士还认为，在信息高速发展的今天，铁路和公路加快在客流信息方面的共享，有助于掌握季节性、时段性的客流动态，以备及时进行运输组织和调控，既能保障公众出行顺畅，又能提高运输配载效果。另外，公铁加快多种层面的协作，将有利于促进彼此的健康发展，有利于提高综合交通的服务水平，更好地为公众生活和国民经济发展做好基础保障。
（作者单位：嘉兴桐乡市运管所、浙江省运输管理局）