也许是有关排放的限制越来越严格，也许是全世界已然成为主流的小排量涡轮引擎当道，汽车科技之间的博弈也越来越激烈，有高科技加持的欧洲车似乎已经把一众日系品牌摁在地上摩擦。日系高性能车似乎就靠着几个混血儿撑着新市场存在感。比如那个说了快一年，影子都没正式有几道的丰田GR雅力士三缸高性能钢炮。听说是丰田得通過新Supra的销量来考证雅力士有没有引进国内市场的必要。这个就有点尴尬了，宝马Z4同款引擎和内饰，售价50-70万，想大卖可真悬。有70万预算，我直接买个宝马M2C不好吗？可别最后玩砸了，新86也不进来了。日系车那点情怀就只能继续靠一堆一年两审的车挺着了。

千匹4转子

　　提起转子引擎，大多数玩家一定会说，这引擎是玻璃做的，几万公里就完蛋了，没什么潜力。真没潜力的话，马自达至于在这引擎上费这么多年劲儿？其实转子不难修，只是因为这款引擎停产至今也有十来年，损耗件材料没有继续更新进化而已，装工到位的话，还是可以玩的。不过，铺垫这大几十个字可不是为了强调转子好不好修。改装车的世界千差万别，这是我们所有人都喜欢它的原因之一，而且对于每种类型的汽车，人们在升级时都会选择不同的路线。你可能正在计划改装一辆公路车、赛车、ShowCar，或者把精力和资金集中在车子的特定区域，比如引擎、外观、底盘或者别的什么。经验角度，内外兼修一切完美真的不是个容易的事情。坦白说，大多数试图在所有方面都能表现出色的案例，打造它们的过程都会特别艰辛，一顿狂折腾下来，随时可能已经不知道自己到底想要达成什么，最后的结局是哪儿哪儿都没有那么出色。不过也有例外，疯狂的转子迷打造的4转子马自达RX-7就是其中的优秀作品，也是目前世界上最凶残的转子发动机。

　　提到4转子玩家，人们可能会直接想到几个澳大利亚人，在大约两年前澳大利亚人改装了世界上最狂野的公路版4转子马自达RX-7，去年有人打造了4转子双涡轮RX7。玩4转子，值得聊聊。
　　先定义一下那这种车的属性吧，它可能看起来像是一辆ShowCar。我们知道ShowCar很多时候只是用来展示，不一定具备确实的代步能力。然而，这辆车平时代步也开，赛道也经常跑，绝对是高玩属性。马自达当年官方制造的787B勒芒赛车是3转子，而能够兼顾公路行驶的4转子RX-7，相当可怕。接着，它可能使用的是容量高达2500bhp的巨型GarrettGTX55涡轮，可能是两个这么大的涡轮，甚至还有镀金的压缩机进气口。

　　要制造出一辆终极全能怪兽，不仅要把钱花在你能找到的最昂贵的零件上，还需要花更多钱在周边。很多人可能会忽略这一点，一味的只追求引擎输出的数字，结果通常导致整车表现不佳。玩4转子的人脑袋得非常清醒。这车可能需要不停的调整，可能直到今天仍在各种进化调整中。你需要重金聘请业内最优秀的专业人才，以及一些非常有能力的朋友，以确保车子真正且确实的达到目标，不仅能表现出高效稳定性，而且能够在TimeAttack赛事中赢得UnlimitedRWD级别的冠军。
　　马自达RX-7标配双转子发动机，一开始4转子玩家会先给RX-7升级3转子20B发动机，这颗发动机匹配涡轮后，最大可以输出1200ps，不过他们不会就这样止步，一定会再向前一步选择4转子26B。首先一辆4转子的马自达RX-7能产生令人难以置信的声浪，这动静足以让你回想起Formula1V10时代的发动机。另外，两倍的转子数量可以提供两倍的容量和两倍的气流，这意味着，如果其他全部条件符合，那么整个转速范围内的输出能力也将达到两倍。而且，与大多数在活塞式发动机上增加大量额外容量不同的是，这是可以在不降低安全转速限制的前提下得到的，也就是说，你可以随时随地的往9500rpm上踩。

　　4转子发动机需要用最极端的方式处理内部密封材料，保证一定程度上耐用性，起码别是几圈赛道下来就玩完了。还要用结合了很多高精度处理技术的周边强化来支持GTX55Gen2涡轮增压器的工作状态，在一系列功率测试中，一辆优化合理的4转子RX-7轮上马力随便就能超过950ps，涡轮压力20psi时，马力超过1000ps，涡轮压力30psi 的情况下，它可以超过1500ps。很多崇尚大马力的人可能会认为越大的数值越是值得炫耀的东西，不过实力这件事不是一两次马力机数据就能定论的。是骡子是马得拉出来溜达，4转子RX-7在涡轮压力仅1bar（14.5psi）的时候，轮上马力是实打实的800ps，这个事实很令人难以置信。RX-7国内少的可怜，它的后续RX-8最近似乎满街都是，二手交易价已经跌到只要你想买就能够拥有的公路跑车，你能想象自己的同类车能产生800ps吗？还是你还在担心车上的转子发动机要大修的时候，你是应该花这笔钱，还是偷偷卖车，以后再看着照片叹气呢？一言以蔽之。

　　通常涡轮增压器通过压缩来增加空气能量时，空气会以极热的状态离开涡轮进入中冷器，而发动机更喜欢低温空气，致密的空气在气缸内进行压缩，因此，中冷器用于从涡轮系统冷却进入发动机的空气。后置涡轮增压器意味着当涡轮增压器的增压空气流回到发动机时，它同时被流经汽车下方的环境空气冷却，从而节省了对中冷器的需求，这是后置涡轮的优势。
　　同时后置涡轮增强了的冷却效果还有助于油冷却，这是可靠的涡轮增压一个非常重要的方面。涡轮机周围循环的机油用于系统的润滑和冷却，这个环节欠缺会给涡轮增压器带来巨大麻烦。因此，汽车下方大量的冷空气将有助于保持机油冷却并保持涡轮增压器平稳运行。
　　据计算，与安装在发动机舱中的前置涡轮相比，后置涡轮增压器工作时产生的热量要少的多。同时，涡轮增压器在工作时产生的大量热量会影响附近其他无法本身不具备主动处理热量，又同样需要避免在高温环境下工作的部件，例如发动机缸体和发动机冷却系统，因此后置涡轮可以直接避免涡轮增压器工作时影响产生的热量影响到其他部件区域。

　　看到这你应该已经心动了，比如新款MINI车主们，或者是正准备给自己的小排量汽车加装涡轮增压器的车主们。那么，后置涡轮的缺点就此阐述起来。首先，后置涡轮在安装时必须在车辆底部放置大量的管路，以集成整个后置涡轮增壓系统。来自涡轮的所有压缩空气都必须返回发动机，如何迅速把空气逼到气缸中，必须采用复杂的管道来实现这一目标。这套管路系统也适用于需要较长时间从油底壳供油以正常运行的机油系统，或用于满足热涡轮增压器需求的定制储油器。
　　另外，如果所有这些管路的设计不合理，尤其是与涡轮增压器的进气口相匹配的管路直径，那么将导致严重的涡轮迟滞，毕竟后置涡轮增压器并未紧靠着进气歧管，因此自然迟滞是一定会存在的，压缩空气后必须行进一段距离才能到达发动机气缸。尽管可以使用微调的油管系统来解决这个问题，但是这个工程还是挺复杂的。如果你不是经常在市区使用，倒是可以试试。