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环保又节能的LNG动力船为何推广难？将改造船舶纳入补贴范围和建立定价联动机制是解决办法。
我国内河及沿海航运普遍存在污染严重、船舶机型复杂、技术装备陈旧老化、能耗高等问题，发展LNG（液化天然气）动力船舶对于我国内河、沿海航运的节能减排具有十分重要的意义。LNG动力船舶被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”，现只有美国、中国、日本等少数几个国家能够建造。
LNG动力船具有单船运量大、单位能耗低的优势。一艘600吨LNG动力船舶的运量是40吨重卡的15倍，但能耗与之相当。而且LNG动力船与常规燃料船相比，其二氧化碳排放量能降低约10%?22%、二氧化硫和颗粒物排放量可减少100%，而颗粒物是影响PM2.5值的主要因素之一。配置LNG动力单元，包括小型LNG燃料罐加纯气体机或双燃料机在内的内河及沿海LNG动力船舶，减排效果显著且安全可靠。
2015年12月，交通部印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，参照国外标准提出船舶使用的燃油硫含量不得超过0.1%。考虑我国超低硫油的生产能力不足，加之大部分船舶柴油机的技术尚不能满足低硫燃油的使用条件要求，加快发展LNG动力船舶是一种切实可行的减排措施。部分省份和城市已先行，如深圳港、京杭运河江苏段、安徽皖江与巢湖地区已被交通部列为水运应用LNG综合示范区。
随着政策的推动，LNG动力船舶产业发展较为迅速，但在建造和推广上仍然面临着一些问题，制约了了我国LNG动力船发展的步伐。
成本较高是首要难题。使用LNG做燃料，耗能成本最多可降低约25%，因此，尽量加大LNG的使用量当然更好，但水上油改气 与陆上油改气 面临的情况类似，目前船东主要选择以LNG-柴油双燃料动力改造为主，纯LNG动力由于改变原有发动机特性，建造费用太高、动力下降、加注站点不足等原因，多数船东并不看好。
通常改造一艘船使用LNG大约要100万元，建造一个LNG加注终端须3000万?4000万元，而造一艘小型LNG运输船需要7000万?8000万元。虽然《内河船型标准化补贴资金管理办法》推动了船舶的更新换代 ，对新建船舶给予相应资金补贴，但并没有将改造船舶纳入补贴。目前，通过节能减排项目，少数航运公司改造船舶能得到部分补贴，覆盖范围十分有限。而新建船舶在内河船舶总量中毕竟占比不高，现有存量船舶的改造，所须资金是一个巨大的数字，中小航运公司难以筹措。
经济性是推动LNG动力船市场发展最重要的动力之一。虽然LNG动力船能够大幅降低燃料费用，但只有在节省的燃料费用足以抵消公司在再液化设备和船型变大时的投资并且不对操作和维护保养带来额外投资时，才具有现实意义。无论是新建还是改造船舶，前期的投入相对都较高，需要长期的运营才能收回。
LNG动力船的替换思路诞生于油价高企时代，2010年开始的内河船舶应用LNG试点时，LNG比柴油每吨价格低2000多元，随着国际原油价格的持续走低和成品油价格大幅下降，LNG却缺乏统一透明的定价机制，导致LNG对常规燃油的价格优势逐渐缩小，部分地区甚至出现油气价格倒挂，使得以前进行过LNG动力改造的船舶也逐渐放弃使用LNG。
此外，内河水域流经的省（市、区）协调的力度不够，造成LNG动力船舶跨省市营运存在障碍。再加之，正规的内河和沿海运输航运公司难以与低成本、低标准船舶的个体经营户竞争等多种因素，导致LNG动力船舶推广难。
要改变这一现状，须从以下四个方面着手。
首先，需要加大政策扶植力度，长江经济带航运企业应该率先垂范，坚持绿色循环低碳发展的战略。延续“十二五”期间对LNG动力船的新造船补贴政策，从只针对于内河船扩大到沿海船舶，并将改造船舶也纳入补贴范围。
同时，要淘汰过剩产能及老旧低标船舶，以“规范、安全、环保”的新运力逐步取代现有的“能耗大、污染重”的运力;大力扶持内河LNG绿动力船的开发应用，在市场培育期间应给予造船及后续运营足够的财政补贴、税收补贴激励政策。内河水域和沿海地区的航运管理、安全监督和海事部门加强协调，完善和统一政策和法规，确保LNG动力船跨省市营运渠道畅通。
其次要在标准方面下功夫。应制定绿色船舶、绿色航运企业的标准，提高航运企业的准入门槛，按照“扶优、扶强、扶精、限劣”的原则，扶持有实力的企业参与到升级换代的工作中，引导航运企业规范合法，安全运营，使绿色环保船充分发挥节能减排、绿色环保的社会效益。在长三角等局部水域试行前述控排标准的基础上，尽快制定颁布全国范围船舶氮氧化物的排放标准和分步实施时间表。对未达标标的采取“裁减总量、规范存量”，设立拆解周期与政策、以旧换新政策，疏与堵相结合，以新的排放控制区域实施为契机，推动LNG绿色能源的应用;
再次是要按照专业化管理和“谁主管、谁负责”的原则，统一LNG规划布局并简化审批手续，缩短建设周期。LNG加注站选址、建设应纳入“十三五”规划，由1?3个主管审批部门，如发改委（或能源局）、交通运输部牵头，联合国内专业机构以及国内有经验的营运企业，尽快研究制定出台LNG加注站的统一规划和审批办法，同时LNG动力船舶建造过程中的气体试验也要有明确的操作细则。
LNG燃料配套建设也要统一布局。以能源公司统一规划接收站和加注补给站并向LNG船舶用户进行配送服务，有利于形成完整的LNG燃料供应链和规模效应，降低LNG终端售价，使其更具有运营的竞争力。并根据各地实际情况，制定LNG动力船加注码头的布点和改造时间表，扶持有资质的企业参与到闲置码头的整体改造。
最后，要建立船用LNG和0号柴油价格联动机制，确保船用LNG具有一定经济性;并建立LNG产业发展基金，引进银行、金融企业参与，共同推进该项工作。
我国内河及沿海航运普遍存在污染严重、船舶机型复杂、技术装备陈旧老化、能耗高等问题，发展LNG（液化天然气）动力船舶对于我国内河、沿海航运的节能减排具有十分重要的意义。LNG动力船舶被喻为世界造船业“皇冠上的明珠”，现只有美国、中国、日本等少数几个国家能够建造。
LNG动力船具有单船运量大、单位能耗低的优势。一艘600吨LNG动力船舶的运量是40吨重卡的15倍，但能耗与之相当。而且LNG动力船与常规燃料船相比，其二氧化碳排放量能降低约10%?22%、二氧化硫和颗粒物排放量可减少100%，而颗粒物是影响PM2.5值的主要因素之一。配置LNG动力单元，包括小型LNG燃料罐加纯气体机或双燃料机在内的内河及沿海LNG动力船舶，减排效果显著且安全可靠。
2015年12月，交通部印发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，参照国外标准提出船舶使用的燃油硫含量不得超过0.1%。考虑我国超低硫油的生产能力不足，加之大部分船舶柴油机的技术尚不能满足低硫燃油的使用条件要求，加快发展LNG动力船舶是一种切实可行的减排措施。部分省份和城市已先行，如深圳港、京杭运河江苏段、安徽皖江与巢湖地区已被交通部列为水运应用LNG综合示范区。
随着政策的推动，LNG动力船舶产业发展较为迅速，但在建造和推广上仍然面临着一些问题，制约了了我国LNG动力船发展的步伐。
经济性欠佳制约发展
成本较高是首要难题。使用LNG做燃料，耗能成本最多可降低约25%，因此，尽量加大LNG的使用量当然更好，但水上油改气 与陆上油改气 面临的情况类似，目前船东主要选择以LNG-柴油双燃料动力改造为主，纯LNG动力由于改变原有发动机特性，建造费用太高、动力下降、加注站点不足等原因，多数船东并不看好。
通常改造一艘船使用LNG大约要100万元，建造一个LNG加注终端须3000万?4000万元，而造一艘小型LNG运输船需要7000万?8000万元。虽然《内河船型标准化补贴资金管理办法》推动了船舶的更新换代 ，对新建船舶给予相应资金补贴，但并没有将改造船舶纳入补贴。目前，通过节能减排项目，少数航运公司改造船舶能得到部分补贴，覆盖范围十分有限。而新建船舶在内河船舶总量中毕竟占比不高，现有存量船舶的改造，所须资金是一个巨大的数字，中小航运公司难以筹措。
经济性是推动LNG动力船市场发展最重要的动力之一。虽然LNG动力船能够大幅降低燃料费用，但只有在节省的燃料费用足以抵消公司在再液化设备和船型变大时的投资并且不对操作和维护保养带来额外投资时，才具有现实意义。无论是新建还是改造船舶，前期的投入相对都较高，需要长期的运营才能收回。
LNG动力船的替换思路诞生于油价高企时代，2010年开始的内河船舶应用LNG试点时，LNG比柴油每吨价格低2000多元，随着国际原油价格的持续走低和成品油价格大幅下降，LNG却缺乏统一透明的定价机制，导致LNG对常规燃油的价格优势逐渐缩小，部分地区甚至出现油气价格倒挂，使得以前进行过LNG动力改造的船舶也逐渐放弃使用LNG。
此外，内河水域流经的省（市、区）协调的力度不够，造成LNG动力船舶跨省市营运存在障碍。再加之，正规的内河和沿海运输航运公司难以与低成本、低标准船舶的个体经营户竞争等多种因素，导致LNG动力船舶推广难。
四招解决推广难题
要改变这一现状，须从以下四个方面着手。
首先，需要加大政策扶植力度，长江经济带航运企业应该率先垂范，坚持绿色循环低碳发展的战略。延续“十二五”期间对LNG动力船的新造船补贴政策，从只针对于内河船扩大到沿海船舶，并将改造船舶也纳入补贴范围。
同时，要淘汰过剩产能及老旧低标船舶，以“规范、安全、环保”的新运力逐步取代现有的“能耗大、污染重”的运力;大力扶持内河LNG绿动力船的开发应用，在市场培育期间应给予造船及后续运营足够的财政补贴、税收补贴激励政策。内河水域和沿海地区的航运管理、安全监督和海事部门加强协调，完善和统一政策和法规，确保LNG动力船跨省市营运渠道畅通。
其次要在标准方面下功夫。应制定绿色船舶、绿色航运企业的标准，提高航运企业的准入门槛，按照“扶优、扶强、扶精、限劣”的原则，扶持有实力的企业参与到升级换代的工作中，引导航运企业规范合法，安全运营，使绿色环保船充分发挥节能减排、绿色环保的社会效益。在长三角等局部水域试行前述控排标准的基础上，尽快制定颁布全国范围船舶氮氧化物的排放标准和分步实施时间表。对未达标标的采取“裁减总量、规范存量”，设立拆解周期与政策、以旧换新政策，疏与堵相结合，以新的排放控制区域实施为契机，推动LNG绿色能源的应用;
再次是要按照专业化管理和“谁主管、谁负责”的原则，统一LNG规划布局并简化审批手续，缩短建设周期。LNG加注站选址、建设应纳入“十三五”规划，由1?3个主管审批部门，如发改委（或能源局）、交通运输部牵头，联合国内专业机构以及国内有经验的营运企业，尽快研究制定出台LNG加注站的统一规划和审批办法，同时LNG动力船舶建造过程中的气体试验也要有明确的操作细则。
LNG燃料配套建设也要统一布局。以能源公司统一规划接收站和加注补给站并向LNG船舶用户进行配送服务，有利于形成完整的LNG燃料供应链和规模效应，降低LNG终端售价，使其更具有运营的竞争力。并根据各地实际情况，制定LNG动力船加注码头的布点和改造时间表，扶持有资质的企业参与到闲置码头的整体改造。
最后，要建立船用LNG和0号柴油价格联动机制，确保船用LNG具有一定经济性;并建立LNG产业发展基金，引进银行、金融企业参与，共同推进该项工作。