浅色金属漆色差控制方法浅谈

来源 :现代涂料与涂装 | 被引量 : 0次 | 上传用户:matingf
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在生产现场实际控制过程中发现浅色金属漆色差较难控制.本文主要从IP2工艺针对浅色金属漆色差进行优化的角度,探讨现场实际调整工作中采取的方法与得到的结果,通过一系列的优化,最终取得了良好的成效.
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简述了UV活性稀释剂的毒性、皮肤刺激性,介绍了低毒、低皮肤刺激性UV活性稀释剂的原材料选用及改性方法.提出了UV活性稀释剂生产过程中的安全防护和应急措施,指出了UV活性稀释剂的研发热点和发展方向.
涂装车间是能源消耗的重点区域,通过对各个区域的风机、水泵、燃烧机等用能单元进行分析,找出在开机、关机、非生产时段的空运行,从而实现能耗节约,具有很高的推广价值.
主要介绍了水性车用漆在客车涂装的施工工艺、施工过程的一些影响因素和施工过程出现的问题,分析了车体漆膜硬度的影响因素.只要严格按照工艺执行,水漆车用漆可以满足客车涂装要求.
高速铁路运营隧道中与地下水有关的病害占比越来越高,亟需快速而精准的病害检测技术.利用车载瞬变电磁法检测运营隧道衬砌背后5~10 m内的含水异常体是一项全新的技术实践.鉴于隧道中含水异常体的特殊性,文章首先采用数值模拟方法对不同类型的含水异常体进行电磁特征研究,其次针对含水异常体的分布问题开展了数值模拟,最后针对数值模拟缺失的线圈电磁响应进行了物理模型试验.在试验中,通过对比不同的瞬变电磁仪器,验证了现有仪器对近距离含水异常体探测的可行性;并验证了异常位置变化时,近距离车载瞬变电磁探测系统的有效性.
海水具有较强的腐蚀性,极容易通过围岩薄弱区域侵蚀破坏隧道衬砌结构,为保证支护结构的耐久性,文章以普通硅酸盐水泥为基材,通过调节减水剂、速凝剂和高分子聚合物的掺量来设计耐腐蚀注浆材料的配合比,并对不同配合比注浆材料进行了耐腐蚀指标测试和现场注浆效果检验.室内试验结果表明,该注浆材料试块(水灰比为0.65~1.0)在海水浸泡360 d的强度腐蚀系数大于0.80,体积稳定性良好;为加快侵蚀速度,将试块浸泡在饱和MgSO4溶液中,注浆材料试块(水灰比为0.65)浸泡360 d的强度腐蚀系数大于0.80,体积稳定性
针对浅埋超小间距隧道盾构施工,文章以特拉维夫红线轻轨工程西标段双线盾构施工为工程背景,从隧道加固施工、盾构掘进控制、监测控制与应急管理等方面进行系统研究.结果表明,加固施工在小间距盾构隧道施工中至关重要,可有效降低隧道施工风险;对未加固的小间距盾构隧道施工,应保持土压平稳,加强土压精细化控制;严格控制出渣量,做好渣土改良,控制土体损失率低于0.3%;在盾壳外部注入膨润土或克泥效,可有效地减少邻近隧道的位移量;应结合实时监测数据,控制回填注浆量及注浆质量;隧道施工过程应加强对邻近既有建筑物的监测.
对船舶涂装的现状进行了分析,详细阐述了分段扫砂工艺技术的关键因素,通过对满冲砂工艺和扫砂工艺的比较分析,为扫砂工艺的推广应用提供了依据.
绝缘涂层可以有效提高硅钢片的耐蚀、耐腐、磁、绝缘等性能,因此取向硅钢涂装绝缘涂层是取向硅钢生产过程中重要的一环.本文对取向硅钢含铬无机绝缘涂层以及氮化铬涂层的性能优缺点进行了介绍,并对国内无机含铬取向硅钢绝缘涂层及氮化铬涂层的研究现状进行了综述.最后对未来含铬无机绝缘涂层的研发方向进行了展望.
盾构法广泛应用于我国城市轨道交通隧道的建设中,盾构管片的病害问题也越发受到重视.文章针对某地铁在建盾构隧道突发管片破损病害,绘制了管片破损病害展布图,分析了相关资料和检测数据,明确了病害的成因机理,制定并实施了相应治理措施.研究结果表明:管片背后大范围空洞导致围岩对隧道的约束不足,引起已成型隧道在盾构机反推力和扭矩、同步注浆浆液浮力、刀盘水土压力和扭矩等作用下发生类压杆弯扭失稳是导致该病害的主要原因;隧道变形监测数据表明“背后注浆填充+破损部位修复”两阶段治理措施取得了良好的治理效果;盾构隧道施工过程中,
为探究泥水盾构穿越海底砂地层时羧甲基纤维素钠(CMC)对海水泥浆性质及成膜效果的影响,配制不同CMC掺量的海水泥浆,分析泥浆泌水率、黏度、Zeta电位等性质的变化情况,并开展了泥浆渗透成膜试验.研究结果表明:相对于海水泥浆,加入CMC后的泥浆黏度逐渐增大,2 h泌水率显著减小,形成的泥膜中结合水含量逐渐变大,泥膜渗透系数减小至4.03×10-8 cm/s;改性海水泥浆中粒径小于75μm的细颗粒含量显著增加,静置24 h后,泥浆上部呈现浑浊,下部依然存在较严重的沉淀;当CMC掺量达到0.16%时,改性海水泥