论文部分内容阅读
出租车运营体制进入改革窗口期。
在上海市于10月8日出台网络约租车试点方案、并向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可后两天,交通部也出台了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个征求意见稿。
两份方案最大不同,集中在一点:“专车”身份。
“上海方案”中,不要求参与网络约租车的车辆必须为营运车辆,仅要求其满足必须的营运条件,如:车辆必须要经过车管部门检测,取得道路运输许可证;司机需要通过审查,并取得从业资格许可证。在此之外,所有管理职能下放给网络约租车平台,由平台负责监管车辆、保证服务质量及处理投诉和纠纷。
简而言之:政府管平台,平台管车辆。
在交通部的征求意见稿中,则明令禁止私家车接入网络约租车平台,要求“专车”必须取得出租车运营许可,驾驶员需取得相应的从业资格证。且一旦被纳入“专车”,就进入6至8年的强制报废期。这令“专车”服务成为另一种出租车。
说到底,两种方案,反映的是两种不同的管理思路。
“上海方案”的核心是,在国家尚未出台相关规定前,逆向思考,先不谈性质,而从运营车辆的安全性能等方面着手,制定保证安全、规范的“及格线”。
交通部的思路则是:将网络约租车的平台、车辆和司机三方面纳入原有的行政許可模式,使其重新成为原有出租车管理模式的一部分。
无疑,打车软件属技术创新,代表着先进的运营模式。面对科技进步引发的利益博弈,是一禁了之,还是抱着实验态度探讨解决之道,成为一道监管难题。人们最担心的是,以监管之名,行垄断之实。
考量一项改革措施是否适应时代要求,一是看是否满足了广大人民群众的需求,二是看是否尽可能市场化、最大限度激发社会活力。
据统计,目前,全国出租车行业整体满足率在60%左右,每天订单量3000万单,这意味着每天还有2000万人次想打车却打不到车,供给远低于市场需求。在旺盛的市场需求下,黑车以及黑白之间的“专车”便应运而生了。
深圳新闻网今年5月进行一项网络调查表明,享受过专车服务的高达77.4% 。为何选择专车?占比最高三项选择依次是“快捷,随叫随叫”(74.3%),服务态度好(43.65%);有补贴(42.41%)。仅就调查结果而言,专车以其“方便、优质、实惠”的服务,已成为市民出行的重要方式。
可见,“专车”服务已成为人们喜闻乐见的一种出行方式,丰富了市场供给,缓解了“打车难”难题。
此外,受够了打不着车、拒载、服务态度差之后,乘客们忽然发现,“专车”随叫随到,有矿泉水、能充电、服务态度出乎意料地好,只是你需付出稍高的车费。不难看到,“专车”是触动垄断体制的“鲶鱼”,保障供给之余还促进了行业竞争,激发行业活力,让打车服务提高水平。
出租车业改革破局,牵涉到出租车公司、打车软件、出租车司机、“专车”等几个利益攸关方,当然,最重要的一方当是乘客。
有一点是肯定的:打车难问题必须解决,科技进步不可阻挡。是简单粗暴的“叫停”,还是允许一个博弈过程,以期找到所谓帕累托最优方案,兼顾公平与效率?这是一道艰难的监管命题。
十八届三中全会提出了让市场在资源配置中起决定性作用,提出了实现国家治理体系和治理能力现代化,依法治国要“法无授权不可为”。面对新技术带来的冲击,体制应建立起快速反应机制,因为技术和市场不会等。
两份方案出台之际,恰逢“中国农村改革之父”之称的杜润生先生逝世。杜在总结反思“包产到户”如何成为一项国家政策时,曾表示“包产到户”不是他的创新,而是农民的自发选择,他只是为其获得“合法的名分”做了些努力。
交通部方案仍只是一份“征求意见稿”,其中还留有“不搞一刀切”“给地方充分的自主权”等政策空间,最终结果人们拭目以待。
不可否认的是,在深化改革、依靠市场、均衡利益、互联网 等口号都成了口头禅时,我们应该更好地理解这些口号的实质,即:改革就是要破除阻碍创新的羁绊,以最大增进公众福祉为基点。
“专车”试水出租车业为改革提供了一个破局的样本。如何兼顾各利益攸关方,兼顾公平与效率,实现社会效益最大化,可供改革新的镜鉴 。
在上海市于10月8日出台网络约租车试点方案、并向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可后两天,交通部也出台了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个征求意见稿。
两份方案最大不同,集中在一点:“专车”身份。
“上海方案”中,不要求参与网络约租车的车辆必须为营运车辆,仅要求其满足必须的营运条件,如:车辆必须要经过车管部门检测,取得道路运输许可证;司机需要通过审查,并取得从业资格许可证。在此之外,所有管理职能下放给网络约租车平台,由平台负责监管车辆、保证服务质量及处理投诉和纠纷。
简而言之:政府管平台,平台管车辆。
在交通部的征求意见稿中,则明令禁止私家车接入网络约租车平台,要求“专车”必须取得出租车运营许可,驾驶员需取得相应的从业资格证。且一旦被纳入“专车”,就进入6至8年的强制报废期。这令“专车”服务成为另一种出租车。
说到底,两种方案,反映的是两种不同的管理思路。
“上海方案”的核心是,在国家尚未出台相关规定前,逆向思考,先不谈性质,而从运营车辆的安全性能等方面着手,制定保证安全、规范的“及格线”。
交通部的思路则是:将网络约租车的平台、车辆和司机三方面纳入原有的行政許可模式,使其重新成为原有出租车管理模式的一部分。
无疑,打车软件属技术创新,代表着先进的运营模式。面对科技进步引发的利益博弈,是一禁了之,还是抱着实验态度探讨解决之道,成为一道监管难题。人们最担心的是,以监管之名,行垄断之实。
考量一项改革措施是否适应时代要求,一是看是否满足了广大人民群众的需求,二是看是否尽可能市场化、最大限度激发社会活力。
据统计,目前,全国出租车行业整体满足率在60%左右,每天订单量3000万单,这意味着每天还有2000万人次想打车却打不到车,供给远低于市场需求。在旺盛的市场需求下,黑车以及黑白之间的“专车”便应运而生了。
深圳新闻网今年5月进行一项网络调查表明,享受过专车服务的高达77.4% 。为何选择专车?占比最高三项选择依次是“快捷,随叫随叫”(74.3%),服务态度好(43.65%);有补贴(42.41%)。仅就调查结果而言,专车以其“方便、优质、实惠”的服务,已成为市民出行的重要方式。
可见,“专车”服务已成为人们喜闻乐见的一种出行方式,丰富了市场供给,缓解了“打车难”难题。
此外,受够了打不着车、拒载、服务态度差之后,乘客们忽然发现,“专车”随叫随到,有矿泉水、能充电、服务态度出乎意料地好,只是你需付出稍高的车费。不难看到,“专车”是触动垄断体制的“鲶鱼”,保障供给之余还促进了行业竞争,激发行业活力,让打车服务提高水平。
出租车业改革破局,牵涉到出租车公司、打车软件、出租车司机、“专车”等几个利益攸关方,当然,最重要的一方当是乘客。
有一点是肯定的:打车难问题必须解决,科技进步不可阻挡。是简单粗暴的“叫停”,还是允许一个博弈过程,以期找到所谓帕累托最优方案,兼顾公平与效率?这是一道艰难的监管命题。
十八届三中全会提出了让市场在资源配置中起决定性作用,提出了实现国家治理体系和治理能力现代化,依法治国要“法无授权不可为”。面对新技术带来的冲击,体制应建立起快速反应机制,因为技术和市场不会等。
两份方案出台之际,恰逢“中国农村改革之父”之称的杜润生先生逝世。杜在总结反思“包产到户”如何成为一项国家政策时,曾表示“包产到户”不是他的创新,而是农民的自发选择,他只是为其获得“合法的名分”做了些努力。
交通部方案仍只是一份“征求意见稿”,其中还留有“不搞一刀切”“给地方充分的自主权”等政策空间,最终结果人们拭目以待。
不可否认的是,在深化改革、依靠市场、均衡利益、互联网 等口号都成了口头禅时,我们应该更好地理解这些口号的实质,即:改革就是要破除阻碍创新的羁绊,以最大增进公众福祉为基点。
“专车”试水出租车业为改革提供了一个破局的样本。如何兼顾各利益攸关方,兼顾公平与效率,实现社会效益最大化,可供改革新的镜鉴 。