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摘要：城市地铁己成为大城市发展必不可缺的一部分，地铁建设成为中国大城市拉动经济的重要方式。国内虽然己有关于地铁经济的研究，却少有关于二三线城市地铁建设详细分析与理论说明。节能、环保、高效的地铁是发展城市经济的关键，所以，产生了地铁经济。可以看出，地铁经济具有的优势和特点促进了现代都市的发展，逐渐成为人们研究的重点方向之一。
关键词：地铁经济;协同发展;太原
中图分类号：U214 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2019）012-0478-01
一、协同发展和构成维度之间的关系
按照协同学中的理论，其系统内部的子系统在运动时表现为两种情况的独立运动，即独立运动与协同运动。这两种运动的不同之处是独立运动展现出无序性特点;而协同运动展现出有序性特点。因此，所有的运动都能视为有序和无序之间的对立和统一。本文将太原地铁经济分为两个维度：以友商、供货商和用户为基础的微观维度;以政策引导模块、金融支持模块、社会辅助模块和技术服务模块为要素的宏观维度。两个维度和其内部的子模块协同运动，体现出既对立又统一的属性。
（一）友商
地铁客运的经济形式呈网络化、范围化以及成本若增等特点，属于典型自然垄断经济。当排除地面交通时，地铁几乎没有替代品。但由于地面交通不具有快捷、准时的特点，其不能代替地铁，如果增加二者之间的竞争，难免付出的成本较高。例如：需要修建大量的立交桥、专门开辟公交线路等。除此之外，地铁客运的具体业务单一，运营成本公开透明，利于政府对价格的监管。所以，地铁客运适合采取垄断经营模式。
（二）用户——广告商
广告业用户大体可以分为地铁列车内广告业和固定设施上广告两种。
车内广告不会对地铁的实际运营造成影响，同时需要依赖地铁运营，因为其设置在列车内部，因此需要客运部门定期对其维护与管理。
固定设施广告的业务和地铁的客运部门没有关系，但是其在设施的保洁、物业、维护、安保等方面又需要地铁的维护企业。因此，地铁的产权拥有者和地铁的附属经济企业之间建立各种租赁、出售等业务时，应将地铁的维护企业的利益考虑其中。
（三）用户——购房者
因为城市中心房价较高，所以大部分的需求者不能承受，此时，地铁的出现改变了这种情况，促进了城市周边地段的升值，大大缓解了城市周围地区的劣势。通过事实可以发现，当区域的交通设施不成熟时，地铁带来房产增值的空间和潜力就越大，使地铁区域的住宅或者商铺市场活跃，促进太原城乡一体化进程，从而使购房者可选择的空间会更大。
（四）供给商——设备供给方
在地铁的建设以及运营过程，能带动设计行业、建筑行业、电子行业、建材行业等发展。除此之外，在各种设备国产化的政策指引下，使国内的地铁工程扶持了一大批地铁相关设备的生产企业以及研究单位，扩大了我国在设备制造行业的规模，同时提高了设备制造方面的综合实力，促进了各类产品国产化的进程。当前国内各企业在自动售票、供电系统、车辆以及通信等领域都取得了突飞猛进的发展。
（五）供给商——设备的维护方
地铁的维护业务中包括铁轨、车身、站台等部分的维修，还包括通信信号以及电信行业的各种经济活动，涉及到的内容具有较强的专业性，因此仅适合于地铁客运的经济形式，并且客运经济对这些维护业务的需求是缺乏弹性的。
二、太原地铁经济面临的问题
（一）缺乏市场运作机制，没有开发出地上商业最大价值
太原地铁整体沿线是由政府按照项目的不同分别批租的地块，缺乏统一批租土地的流程，同时地铁的建设以及地上部分之间没有统筹计划，导致地铁的运营商对地上区域潜在的商业价值缺乏重视，没有将其价值开发并利用出来。
（二）缺乏对站点商业的开发，没有展现出地铁带来的商业价值
从当前太原地铁的运营实况，每条地铁线路具有17个左右的站点，但是真正展现出商业价值的却很少，开通地铁仅实现了交通功能，没有挖掘其中的商业价值。所以，没有展现出地铁促进沿线的商业作用，形成的新商业圈也较少。
三、政策建议
（一）设置地铁商圈
太原地铁的商业规划应借鉴香港地铁中展现的商业理念，将地铁站和商业区域相连。让人们进入地铁站就能直接进入各大商场，展现出“人和”特点。招商策略采用“以租为主，统一招商”，并引进知名连锁品牌，发挥“以商引商”的带动作用。设置商业区站点比较适合中端商业的发展，各种大型的购物中心逐渐成为开发的主流。在换乘的枢纽站适合专业类批发市场的发展。针对地铁站点的不同特点，选择不同档次的经营模式，进而吸引适合经营商户。
（二）建设多元化的购物环境
集中式地下商城可以通过各种主题式的购物通道来吸引不同类型的消费者，同时还可设置社区型购物区，吸引家庭、社区等消费，还能根据站点所在区域的人群特点，进行商业环境的具体定位，打造出更多类型的购物环境，不断促进太原地铁线路的商业发展。
（三）经营模式的协同
首先，利用产权关系不断调整提高地铁沿线的经营效率。例如：借鉴北京地铁的4号线中的PPP模式，不但能解决融资问题，而且还能促进资本经营的效率不断提高。
其次，将地铁经营中各个环节分开，不断提高经营机制的管理效率。例如：上海地铁中采用这种经营模式，能将经营过程的各个纵向环节有效制约，与此同时，向各个轨道线路之间引入竞争机制，弱化各个线路间的代替性。
最后，将市场机制引入其中，实现一体化经营。例如：香港地铁中将市场经济引入后，实现了一体化的经营模式，创造了更多的利润。
（四）在地铁维护上引入竞争机制
在地铁维护过程中涉及到专业性较弱的经济活动时，如：清洁、站台、上下水道、照明等部分的维护工作时，与客运经济方面没有固定联。所以，这些业务从事企业的选择空间较大，同时提供以上服务的企业不仅依赖客运经济维持生存。此时就可在维护经济中引入竞争机制，让这部分经济脱离地铁经济的体制，单独经营。
四、结语
地铁经济对于供给商、用户、友商等经济、社会、生态方面有着无与伦比的協同效应，并且这一效应拉动城市新一轮经济增长，激发城市潜力。但是，地铁经济背后的问题仍不容小觑，如地铁投资过程中的债务、公式化运营后的市场收益和公共产品的社会效益问题。政府应正确协调地铁经济的利弊，发挥地铁经济的正向影响。
关键词：地铁经济;协同发展;太原
中图分类号：U214 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2019）012-0478-01
一、协同发展和构成维度之间的关系
按照协同学中的理论，其系统内部的子系统在运动时表现为两种情况的独立运动，即独立运动与协同运动。这两种运动的不同之处是独立运动展现出无序性特点;而协同运动展现出有序性特点。因此，所有的运动都能视为有序和无序之间的对立和统一。本文将太原地铁经济分为两个维度：以友商、供货商和用户为基础的微观维度;以政策引导模块、金融支持模块、社会辅助模块和技术服务模块为要素的宏观维度。两个维度和其内部的子模块协同运动，体现出既对立又统一的属性。
（一）友商
地铁客运的经济形式呈网络化、范围化以及成本若增等特点，属于典型自然垄断经济。当排除地面交通时，地铁几乎没有替代品。但由于地面交通不具有快捷、准时的特点，其不能代替地铁，如果增加二者之间的竞争，难免付出的成本较高。例如：需要修建大量的立交桥、专门开辟公交线路等。除此之外，地铁客运的具体业务单一，运营成本公开透明，利于政府对价格的监管。所以，地铁客运适合采取垄断经营模式。
（二）用户——广告商
广告业用户大体可以分为地铁列车内广告业和固定设施上广告两种。
车内广告不会对地铁的实际运营造成影响，同时需要依赖地铁运营，因为其设置在列车内部，因此需要客运部门定期对其维护与管理。
固定设施广告的业务和地铁的客运部门没有关系，但是其在设施的保洁、物业、维护、安保等方面又需要地铁的维护企业。因此，地铁的产权拥有者和地铁的附属经济企业之间建立各种租赁、出售等业务时，应将地铁的维护企业的利益考虑其中。
（三）用户——购房者
因为城市中心房价较高，所以大部分的需求者不能承受，此时，地铁的出现改变了这种情况，促进了城市周边地段的升值，大大缓解了城市周围地区的劣势。通过事实可以发现，当区域的交通设施不成熟时，地铁带来房产增值的空间和潜力就越大，使地铁区域的住宅或者商铺市场活跃，促进太原城乡一体化进程，从而使购房者可选择的空间会更大。
（四）供给商——设备供给方
在地铁的建设以及运营过程，能带动设计行业、建筑行业、电子行业、建材行业等发展。除此之外，在各种设备国产化的政策指引下，使国内的地铁工程扶持了一大批地铁相关设备的生产企业以及研究单位，扩大了我国在设备制造行业的规模，同时提高了设备制造方面的综合实力，促进了各类产品国产化的进程。当前国内各企业在自动售票、供电系统、车辆以及通信等领域都取得了突飞猛进的发展。
（五）供给商——设备的维护方
地铁的维护业务中包括铁轨、车身、站台等部分的维修，还包括通信信号以及电信行业的各种经济活动，涉及到的内容具有较强的专业性，因此仅适合于地铁客运的经济形式，并且客运经济对这些维护业务的需求是缺乏弹性的。
二、太原地铁经济面临的问题
（一）缺乏市场运作机制，没有开发出地上商业最大价值
太原地铁整体沿线是由政府按照项目的不同分别批租的地块，缺乏统一批租土地的流程，同时地铁的建设以及地上部分之间没有统筹计划，导致地铁的运营商对地上区域潜在的商业价值缺乏重视，没有将其价值开发并利用出来。
（二）缺乏对站点商业的开发，没有展现出地铁带来的商业价值
从当前太原地铁的运营实况，每条地铁线路具有17个左右的站点，但是真正展现出商业价值的却很少，开通地铁仅实现了交通功能，没有挖掘其中的商业价值。所以，没有展现出地铁促进沿线的商业作用，形成的新商业圈也较少。
三、政策建议
（一）设置地铁商圈
太原地铁的商业规划应借鉴香港地铁中展现的商业理念，将地铁站和商业区域相连。让人们进入地铁站就能直接进入各大商场，展现出“人和”特点。招商策略采用“以租为主，统一招商”，并引进知名连锁品牌，发挥“以商引商”的带动作用。设置商业区站点比较适合中端商业的发展，各种大型的购物中心逐渐成为开发的主流。在换乘的枢纽站适合专业类批发市场的发展。针对地铁站点的不同特点，选择不同档次的经营模式，进而吸引适合经营商户。
（二）建设多元化的购物环境
集中式地下商城可以通过各种主题式的购物通道来吸引不同类型的消费者，同时还可设置社区型购物区，吸引家庭、社区等消费，还能根据站点所在区域的人群特点，进行商业环境的具体定位，打造出更多类型的购物环境，不断促进太原地铁线路的商业发展。
（三）经营模式的协同
首先，利用产权关系不断调整提高地铁沿线的经营效率。例如：借鉴北京地铁的4号线中的PPP模式，不但能解决融资问题，而且还能促进资本经营的效率不断提高。
其次，将地铁经营中各个环节分开，不断提高经营机制的管理效率。例如：上海地铁中采用这种经营模式，能将经营过程的各个纵向环节有效制约，与此同时，向各个轨道线路之间引入竞争机制，弱化各个线路间的代替性。
最后，将市场机制引入其中，实现一体化经营。例如：香港地铁中将市场经济引入后，实现了一体化的经营模式，创造了更多的利润。
（四）在地铁维护上引入竞争机制
在地铁维护过程中涉及到专业性较弱的经济活动时，如：清洁、站台、上下水道、照明等部分的维护工作时，与客运经济方面没有固定联。所以，这些业务从事企业的选择空间较大，同时提供以上服务的企业不仅依赖客运经济维持生存。此时就可在维护经济中引入竞争机制，让这部分经济脱离地铁经济的体制，单独经营。
四、结语
地铁经济对于供给商、用户、友商等经济、社会、生态方面有着无与伦比的協同效应，并且这一效应拉动城市新一轮经济增长，激发城市潜力。但是，地铁经济背后的问题仍不容小觑，如地铁投资过程中的债务、公式化运营后的市场收益和公共产品的社会效益问题。政府应正确协调地铁经济的利弊，发挥地铁经济的正向影响。