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上层的政策没有松动的迹象，奥凯的资金问题也依然没有得到解决。“中国第一民营航空”还能坚持坚持多久？
2009年的春天，刘捷音第一次感到闲而不适，过去他每天忙到快要累死，如今终于可以喘口气了，但又不禁为公司的前途开始担心。作为国内第一家民营航空公司——奥凯航空的创始人兼总裁，刘捷音在航空业已经打拼了整整30年，他曾不止一次离开参与创办的航空公司，但被“革职”，还是第一次。
2008年12月3日，奥凯航空大股东均瑶集团董事长王均金对外表示，奥凯航空客运航线暂时停飞的申请已得到相关主管部门的批准，同时奥凯航空董事会已免去了刘捷音的总裁职务。对于所谓的“免职”，刘捷音回应：公司总裁职务的任免应先听取股东会的意见，再由董事会做出决定。事实上，除均瑶集团这个股东外，其他股东对这一决定均不认可。
对于公司内部的这种争斗，刘捷音早已司空见惯，因为他实在是一个“职场老兵”了。1978年，曾上山下乡又当过兵的刘捷音开始在民航总局国际司上班。1992年，刘捷音开始负责筹建新华航空公司并任副总经理，直至2001年新华航空被海南航空集团吞并。
2004年5月，彻底下海的刘捷音开始筹建国内首家民营航空公司。2005年3月11日，奥凯航空顺利实现首飞。然而之后不到4年，奥凯成了国内首家停航的民营航空公司。
奥凯到底怎么了？真的如外界热炒那般是由于内部股东矛盾引发的停航吗？这貌似原因的背后潜藏着什么？
2009年3月11日，恰逢奥凯首航整整4周年，这本应是一个值得庆贺的日子，但当《中国新时代》致电刘捷音时，听到的却是一个沙哑的声音，刘捷音告诉记者，他这几天身体不太舒服。当记者再度问及奥凯的事情，这位年近60的老人表示并不想将问题局限于“个案”，他更愿意谈民营航空整体面临的问题。
然而，这一时间又难以讲清。“唉……”，刘捷音先是报以一声长叹，随后他一口气说，“民营企业的问题，不能脱离经济大环境来看。其实不仅是航空业，所有民营企业都面临着很多问题，尤其当民营企业处于垄断性行业中，问题就表现得特别明显。现在既然是市场经济，就应该在一个公平、公正的环境中展开竞争。可是现在我们面临的市场环境，却让我们感到难以与国有企业展开竞争。”
在刘捷音看来，民营航空公司的问题实际上折射出了中国民营企业集体面临的困境：在被国有大型企业垄断的行业中，民营企业是否还有生存的空间？确切地说，他们是否还将被允许生存下去，这是所有民营企业急需得到的一个答案。
枷锁重重
就在奥凯首航前一个月，即2005年2月25日，国务院公布了《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（又被称为“非公经济36条”），其中规定，今后允许非公有资本进入垄断行业和领域，还提出要加大对中小企业的信贷支持力度，建立健全中小企业的信用担保体系等扶持措施。该意见的公布，一度让众多民营企业对前途充满了希望，也让刘捷音对奥凯的发展充满信心。
然而伴随“非公经济36条”出生的奥凯航空，不仅没有享受到政策的扶持，相反，刘捷音发现，“从市场准入、购买飞机、融资贷款到航线审批、油料进口等，政策对民企的限制是全套的。”
首先在航线上，民航总局掌握着航线的审批权，北京、上海、广州这些一线城市间的热门航线，仍由国有航空公司牢牢掌控，民营航空公司根本申请不到。
其次，民营航空公司购买飞机（数量和型号）也要经民航总局批准。这让刘捷音很想不通，“国有航空公司买多少飞机可以由国家决定，但是民营企业购买什么飞机，买多少架为什么也要被管？”
此外，由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，其招收飞行员就只能依靠传统航空公司飞行员的流动，而民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，虽然在一定程度上可以起到管理飞行员的作用，但也限制了飞行员的顺利流动。
除了上述种种束缚，其实民营航空面临的最大问题还是融资难。“民航企业融不到资，就失去了造血功能。”刘捷音说，奥凯成立至今，从未成功从银行申请到贷款。不过在他的努力下，奥凯曾与深发展银行合作过一段票据业务（先由银行向中航油垫付资金，之后奥凯再还款给银行，如此可减轻奥凯的资金压力）。
然而合作一段之后，该银行新上任的领导认为，奥凯既是民营企业，又是航空公司，风险比较大，因此便终止了双方的业务合作。刘捷音前去商洽，对方告诉他，“这是高层的决定，今后我们只与大型国有企业合作这种业务。”
平时贷不到款，民营企业还能通过自有资金勉强维持，但当经济形势急转直下时，国有航空与民营航空公司的待遇差距就更为明显。此次金融危机爆发后，南航、东航、国航就先后获得了国资委几十亿的注资。
“本来我们的资源就先天不足，在这种你死我活的竞争形势下，人家（国有航空）不死，民营航空不仅拿不到注资，连本应正常的融资渠道都难以获得。”刘捷音说，尤其奥凯、东星已经走到今天这步，连抵押、担保都没有，就更不可能获得银行贷款了，“无论是奥凯还是鹰联、东星，大家面对的问题都差不多，出事只是早一天晚一天的问题。”
国有航空不仅在危难时能获得政府的注资，即使是平常，银行也会追着给他们贷款，而且动辄给上百亿的授信。原因很简单，国有航空公司倚靠的是国家信用。因此，在刘捷音眼中，现在民营航空与国有航空的竞争根本不是商业竞争，而变成了体制竞争，“在这种情况下，谁能和国家比？国有企业凭借的是国家的信誉，享受着国家的政策，拿着国家配置的资源，让民营企业怎么和他们竞争，这不是开玩笑吗？”刘直言。
虽然现在国家允许民营企业引入外资，但也需要经过商务部的审批。对此，刘捷音表示，那需要等很长的时间，他们根本等不起。再者，也可以想象，如果民营企业成功引入外资，实力自然就壮大起来，但接下来便会对国内航空市场的原有格局产生冲击。“那些国有航空公司能乐意吗？国资委会没意见吗？人家肯定不同意，所以商务部也不会批。”刘捷音说。
有意思的是，在奥凯成立之初，刘捷音曾对媒体表示，他的理想就是为民航事业做点贡献，“民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是力图对航空资源进行合理化布局。”
然而民营航空走到今天，似乎已被逼得无路可走。刘捷音认为，既然允许民营企业参与市场竞争，就应该多给民营企业一些政策，“不给钱没关系，给政策也行，否则民营企业怎么做？”
其实刘捷音现在最希望得到的就是一个清晰的答案：未来中国航空业到底是以国有企业为主还是以民营企业为主？“我们的政府部门到底是怎么决策的，我们看不清楚。”刘捷音称，在看不清方向的市场中，搞得他们“破产也不正常，不破产也不正常，就这么消耗着精力和资源。”
同床异梦
如果说外部环境的恶劣是造成奥凯航空长期亏损的主要原因，那么其自身积累的内部矛盾，则是压倒奥凯的“最后一根稻草”。
创立之初，刘捷音为奥凯航空设计的主攻方向是货运航空，但由于货机比较难寻，同时货机需要夜间飞行，而飞行员都不愿意夜飞。在飞机以及飞行员原本就紧缺的情况下，刘捷音决定，奥凯先以包机形式运营客运，时机成熟时再切入航空货运。
因此，刘捷音又为奥凯航空设计出走低成本客运的新路。深谙航空公司管理与运营的刘捷音知道，要走低成本之路也绝非易事，需要满足四方面的条件：第一，比较成熟的专业人员的流动市场；第二，有一定规模的机队，以将成本摊薄；第三，市场准入的宽松；第四，在机场、油料、空管等各环节要有针对低成本航空公司的配套政策。然而，这四条都需要民航总局的政策允许与支持，因此奥凯直到今天也没能实现上述的任何一条。
低成本之路难走，而从奥凯成立的第一天起，刘捷音就一直在为资金的问题四处奔波。2006年初，一直在寻找战略投资方的刘捷音“遇到”了均瑶集团董事长王均金。双方很快就进入了谈判阶段，十几天后，均瑶集团就成为奥凯的第一大股东，同时王均金开始担任奥凯董事长一职。
其实，王均金的哥哥王均瑶曾与刘捷音的私交甚好，而当时的均瑶集团也准备进军航空领域，正在等待民航总局对其申办吉祥航空的批复，因此入主奥凯就可以提前进入航空业。然而这次“速配”却为日后的矛盾埋下了隐患，因为从一开始，刘捷音与王均金就有各自的盘算。
2006年9月25日，均瑶集团旗下的吉祥航空顺利首航。在王均金的设想中，奥凯的基地在天津，吉祥的基地在上海，二者一南一北遥相呼应，形成了双枢纽的概念，二者在航空网络上具有很大的互补性，今后可形成协同效应。
而根据刘捷音的计划，奥凯最终还是要回到货运这条路上来。奥凯成立时，天津已被国家规划为华北地区最大的物流基地，但当时天津地区的航空运输力量还比较薄弱。因此，刘捷音才将奥凯的基地选在天津。
虽然在名义上，王均金是奥凯的董事长，然而公司的管理权却被刘捷音牢牢掌握在手中。在奥凯的发展方向上，二人的想法背道而驰：王均金希望奥凯坚持做客运，而刘捷音则要带领奥凯往货运上奔。双方谈不拢，刘捷音就开始自己想办法。
为了现实货运设想，刘捷音为奥凯找到了一个大客户——联邦快递。两家公司签署了一份为期5年的“快件”领域排他性协议。根据协议，从2007年4月1日起，联邦快递每月向奥凯航空的三架货机支付1300～1400万元人民币。同时，奥凯还开始申请国际货运运营资质。
另一边，均瑶的布局也在紧锣密鼓地展开。2007年4月25日，均瑶集团公布了全新的发展战略，将两大主业确定为航空运输业和营销服务业。之后，王均金便带领均瑶的管理层前往香港与私募基金进行接触。据悉，均瑶集团在2007年下半年获得了两家国际私募基金约1亿美元的投资。王均金准备等吉祥航空做大后，将其单独推出上市。
这引起刘捷音的不满，在他看来，王均金至少应该与奥凯航空的其他股东进行商议后再考虑引入战略投资方的问题。而且将吉祥航空单独做大，又将奥凯置于何地？但刘捷音与王均金在奥凯的发展方向上意见不合，对奥凯行使不了管理权的王均金自然就只考虑吉祥航空的利益，可眼看王均金真的要将吉祥航空做大时，刘捷音和奥凯的其他股东却因此而不满。
刘捷音表示，虽然后来王均金同意奥凯再引入新的战略投资方，但他们又在如何引入这一问题上产生了分歧。其中的原因不难想象，老股东需要维护自己的利益，但这个利益如何算清，却成了问题的关键。
“内战”爆发
奥凯航空的注册资本为3亿元，原有5位股东，其中北京交能控股公司（以下称为“交能”）作为最大股东，持股比例为63%。2006年，均瑶集团正是通过获得“交能”71.43%的股权，才实现对奥凯航空的间接控股。
但正是这个间接控股，让奥凯航空的其他股东觉得均瑶是“占了便宜”。彼时，均瑶向“交能”原股东支付的金额为9168万元，便实现了对奥凯的间接控股，但如果直接控制奥凯63%的股权，则要花掉1.89（3亿注册资本×63%）亿元。
因此，刘捷音以及奥凯航空的其他股东坚持认为，均瑶集团要想行使大股东的权力，就必须将“拖欠”的9732万元付清，否则王均金无权在他们面前发号施令。
其实，通过资本运作实现“小鱼吃大鱼”是企业并购中的一种常用手法。但对于一直在一线苦心经营的刘捷音来说，这是一个让他难以接受的现实。尤其这些年，奥凯在资金匮乏的情况下，从最初的一架飞机发展为9架飞机，2008年的平均客座率达到72%-75%。刘捷音认为，这个过程中，均瑶出力不多。
“实际上从买入第4架飞机开始，我们就不再依靠均瑶了。均瑶要享受大股东待遇，其他股东没意见，但前提是资金必须到位。而且即使现在均瑶的资金能到位，也不是当初的那个数字了，毕竟过去2年了，时间成本就在里面呢。”刘捷音说。
此外，由于均瑶是2006年才进入的奥凯航空，而在之前，奥凯的另4名股东就共同出资3000万元购买了一栋办公楼，用刘捷音的话说，“当时别的股东没想那么多，就把那栋楼放在了交能的名下。”但就是当时的一念之差，让后来的王均金认定，既然交能已被均瑶控股，因此交能名下的那栋大楼也应归到均瑶名下。现在，均瑶对该办公楼的估价是6000万元。
另外，当初以交能名义引入的二三十个飞行员，现在按民航总局的规定也值2000多万元，但也被王均金以同样的理由计入在均瑶的名下。照此作价，即使按照另4名股东的方法来算，均瑶又多了一重理由不用支付那9000多万元。“哪有均瑶那么作价的呢？怎么能那么耍赖呢？”刘捷音说。
长期争执不下，矛盾终于爆发。2008年11月，王均金以奥凯航空“第一安全责任人”的身份向民航华北局提交了书面申请，称由于奥凯公司管理混乱，危及安全，无法保证安全责任，建议奥凯停航。之后，奥凯便得到上级通知：从2008年12月15日起，实施客运航线的暂时停飞。
显然，王均金此举是要让奥凯的其他几位股东以及外界看清楚，谁才是拥有奥凯绝对管理权的人。但是，停航却激起了奥凯另几位股东更大的不满。很快，4家股东就发布了联合声明，他们认为王均金申请奥凯停航已给公司“带来巨大的经济损失和严重的社会影响”，公司将保留进一步追究王均金违法、违规行为的权利，以保障员工的合法权益。
同时，几个股东重申，均瑶的实际出资与其获得的奥凯航空控股地位不符，必须补足出资，否则只能按实际出资行使股权。事实上，几位股东已于2008年4月28日向北京市二中院提起对北京奥凯交能投资有限公司的诉讼，目前该案件正在审理之中。
有业内人士人士估算，停航一天，奥凯的损失高达200万元。这对原本就处于亏损状态的奥凯，境况可想而知。尤其王均金此番将矛盾公开，让几家股东也不得不将“维权”进行到底。
对于打官司，刘捷音倒是不怕，但问题在于等待的时间会比较长。“其实如果均瑶非要进来，另外4家股东也不会再计较了。但我现在怀疑他（均瑶）不一定有钱。”刘捷音说，其实王均金已经明确表态，不会再对奥凯做大规模投入了。
从2009年1月下旬起，奥凯航空开始陆续复航，到2月16日已全面复航。对于奥凯目前的状况，刘捷音透露，公司在具体的运营管理以及飞行安全等方面已恢复正常，但在大问题上，例如奥凯未来的发展方向、董事会的人员结构方面都没有定论。
“现在在公司中，我是靠边站了。”但刘捷音又意味深长地补上一句，“但实际也没变动。”然而，上层的政策没有松动的迹象，奥凯的资金问题也依然没有得到解决。“中国第一民营航空”还能坚持坚持多久？
刘捷音曾说，自己是个“屡战屡败、屡败屡战”的人。如今，年近60的他是否还会在航空领域继续坚持下去？
“我还有那么多的弟兄，我会坚持到底！”刘捷音说。
2009年的春天，刘捷音第一次感到闲而不适，过去他每天忙到快要累死，如今终于可以喘口气了，但又不禁为公司的前途开始担心。作为国内第一家民营航空公司——奥凯航空的创始人兼总裁，刘捷音在航空业已经打拼了整整30年，他曾不止一次离开参与创办的航空公司，但被“革职”，还是第一次。
2008年12月3日，奥凯航空大股东均瑶集团董事长王均金对外表示，奥凯航空客运航线暂时停飞的申请已得到相关主管部门的批准，同时奥凯航空董事会已免去了刘捷音的总裁职务。对于所谓的“免职”，刘捷音回应：公司总裁职务的任免应先听取股东会的意见，再由董事会做出决定。事实上，除均瑶集团这个股东外，其他股东对这一决定均不认可。
对于公司内部的这种争斗，刘捷音早已司空见惯，因为他实在是一个“职场老兵”了。1978年，曾上山下乡又当过兵的刘捷音开始在民航总局国际司上班。1992年，刘捷音开始负责筹建新华航空公司并任副总经理，直至2001年新华航空被海南航空集团吞并。
2004年5月，彻底下海的刘捷音开始筹建国内首家民营航空公司。2005年3月11日，奥凯航空顺利实现首飞。然而之后不到4年，奥凯成了国内首家停航的民营航空公司。
奥凯到底怎么了？真的如外界热炒那般是由于内部股东矛盾引发的停航吗？这貌似原因的背后潜藏着什么？
2009年3月11日，恰逢奥凯首航整整4周年，这本应是一个值得庆贺的日子，但当《中国新时代》致电刘捷音时，听到的却是一个沙哑的声音，刘捷音告诉记者，他这几天身体不太舒服。当记者再度问及奥凯的事情，这位年近60的老人表示并不想将问题局限于“个案”，他更愿意谈民营航空整体面临的问题。
然而，这一时间又难以讲清。“唉……”，刘捷音先是报以一声长叹，随后他一口气说，“民营企业的问题，不能脱离经济大环境来看。其实不仅是航空业，所有民营企业都面临着很多问题，尤其当民营企业处于垄断性行业中，问题就表现得特别明显。现在既然是市场经济，就应该在一个公平、公正的环境中展开竞争。可是现在我们面临的市场环境，却让我们感到难以与国有企业展开竞争。”
在刘捷音看来，民营航空公司的问题实际上折射出了中国民营企业集体面临的困境：在被国有大型企业垄断的行业中，民营企业是否还有生存的空间？确切地说，他们是否还将被允许生存下去，这是所有民营企业急需得到的一个答案。
枷锁重重
就在奥凯首航前一个月，即2005年2月25日，国务院公布了《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（又被称为“非公经济36条”），其中规定，今后允许非公有资本进入垄断行业和领域，还提出要加大对中小企业的信贷支持力度，建立健全中小企业的信用担保体系等扶持措施。该意见的公布，一度让众多民营企业对前途充满了希望，也让刘捷音对奥凯的发展充满信心。
然而伴随“非公经济36条”出生的奥凯航空，不仅没有享受到政策的扶持，相反，刘捷音发现，“从市场准入、购买飞机、融资贷款到航线审批、油料进口等，政策对民企的限制是全套的。”
首先在航线上，民航总局掌握着航线的审批权，北京、上海、广州这些一线城市间的热门航线，仍由国有航空公司牢牢掌控，民营航空公司根本申请不到。
其次，民营航空公司购买飞机（数量和型号）也要经民航总局批准。这让刘捷音很想不通，“国有航空公司买多少飞机可以由国家决定，但是民营企业购买什么飞机，买多少架为什么也要被管？”
此外，由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，其招收飞行员就只能依靠传统航空公司飞行员的流动，而民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，虽然在一定程度上可以起到管理飞行员的作用，但也限制了飞行员的顺利流动。
除了上述种种束缚，其实民营航空面临的最大问题还是融资难。“民航企业融不到资，就失去了造血功能。”刘捷音说，奥凯成立至今，从未成功从银行申请到贷款。不过在他的努力下，奥凯曾与深发展银行合作过一段票据业务（先由银行向中航油垫付资金，之后奥凯再还款给银行，如此可减轻奥凯的资金压力）。
然而合作一段之后，该银行新上任的领导认为，奥凯既是民营企业，又是航空公司，风险比较大，因此便终止了双方的业务合作。刘捷音前去商洽，对方告诉他，“这是高层的决定，今后我们只与大型国有企业合作这种业务。”
平时贷不到款，民营企业还能通过自有资金勉强维持，但当经济形势急转直下时，国有航空与民营航空公司的待遇差距就更为明显。此次金融危机爆发后，南航、东航、国航就先后获得了国资委几十亿的注资。
“本来我们的资源就先天不足，在这种你死我活的竞争形势下，人家（国有航空）不死，民营航空不仅拿不到注资，连本应正常的融资渠道都难以获得。”刘捷音说，尤其奥凯、东星已经走到今天这步，连抵押、担保都没有，就更不可能获得银行贷款了，“无论是奥凯还是鹰联、东星，大家面对的问题都差不多，出事只是早一天晚一天的问题。”
国有航空不仅在危难时能获得政府的注资，即使是平常，银行也会追着给他们贷款，而且动辄给上百亿的授信。原因很简单，国有航空公司倚靠的是国家信用。因此，在刘捷音眼中，现在民营航空与国有航空的竞争根本不是商业竞争，而变成了体制竞争，“在这种情况下，谁能和国家比？国有企业凭借的是国家的信誉，享受着国家的政策，拿着国家配置的资源，让民营企业怎么和他们竞争，这不是开玩笑吗？”刘直言。
虽然现在国家允许民营企业引入外资，但也需要经过商务部的审批。对此，刘捷音表示，那需要等很长的时间，他们根本等不起。再者，也可以想象，如果民营企业成功引入外资，实力自然就壮大起来，但接下来便会对国内航空市场的原有格局产生冲击。“那些国有航空公司能乐意吗？国资委会没意见吗？人家肯定不同意，所以商务部也不会批。”刘捷音说。
有意思的是，在奥凯成立之初，刘捷音曾对媒体表示，他的理想就是为民航事业做点贡献，“民营航空公司起飞后，并不是要冲击国有航空公司，而是力图对航空资源进行合理化布局。”
然而民营航空走到今天，似乎已被逼得无路可走。刘捷音认为，既然允许民营企业参与市场竞争，就应该多给民营企业一些政策，“不给钱没关系，给政策也行，否则民营企业怎么做？”
其实刘捷音现在最希望得到的就是一个清晰的答案：未来中国航空业到底是以国有企业为主还是以民营企业为主？“我们的政府部门到底是怎么决策的，我们看不清楚。”刘捷音称，在看不清方向的市场中，搞得他们“破产也不正常，不破产也不正常，就这么消耗着精力和资源。”
同床异梦
如果说外部环境的恶劣是造成奥凯航空长期亏损的主要原因，那么其自身积累的内部矛盾，则是压倒奥凯的“最后一根稻草”。
创立之初，刘捷音为奥凯航空设计的主攻方向是货运航空，但由于货机比较难寻，同时货机需要夜间飞行，而飞行员都不愿意夜飞。在飞机以及飞行员原本就紧缺的情况下，刘捷音决定，奥凯先以包机形式运营客运，时机成熟时再切入航空货运。
因此，刘捷音又为奥凯航空设计出走低成本客运的新路。深谙航空公司管理与运营的刘捷音知道，要走低成本之路也绝非易事，需要满足四方面的条件：第一，比较成熟的专业人员的流动市场；第二，有一定规模的机队，以将成本摊薄；第三，市场准入的宽松；第四，在机场、油料、空管等各环节要有针对低成本航空公司的配套政策。然而，这四条都需要民航总局的政策允许与支持，因此奥凯直到今天也没能实现上述的任何一条。
低成本之路难走，而从奥凯成立的第一天起，刘捷音就一直在为资金的问题四处奔波。2006年初，一直在寻找战略投资方的刘捷音“遇到”了均瑶集团董事长王均金。双方很快就进入了谈判阶段，十几天后，均瑶集团就成为奥凯的第一大股东，同时王均金开始担任奥凯董事长一职。
其实，王均金的哥哥王均瑶曾与刘捷音的私交甚好，而当时的均瑶集团也准备进军航空领域，正在等待民航总局对其申办吉祥航空的批复，因此入主奥凯就可以提前进入航空业。然而这次“速配”却为日后的矛盾埋下了隐患，因为从一开始，刘捷音与王均金就有各自的盘算。
2006年9月25日，均瑶集团旗下的吉祥航空顺利首航。在王均金的设想中，奥凯的基地在天津，吉祥的基地在上海，二者一南一北遥相呼应，形成了双枢纽的概念，二者在航空网络上具有很大的互补性，今后可形成协同效应。
而根据刘捷音的计划，奥凯最终还是要回到货运这条路上来。奥凯成立时，天津已被国家规划为华北地区最大的物流基地，但当时天津地区的航空运输力量还比较薄弱。因此，刘捷音才将奥凯的基地选在天津。
虽然在名义上，王均金是奥凯的董事长，然而公司的管理权却被刘捷音牢牢掌握在手中。在奥凯的发展方向上，二人的想法背道而驰：王均金希望奥凯坚持做客运，而刘捷音则要带领奥凯往货运上奔。双方谈不拢，刘捷音就开始自己想办法。
为了现实货运设想，刘捷音为奥凯找到了一个大客户——联邦快递。两家公司签署了一份为期5年的“快件”领域排他性协议。根据协议，从2007年4月1日起，联邦快递每月向奥凯航空的三架货机支付1300～1400万元人民币。同时，奥凯还开始申请国际货运运营资质。
另一边，均瑶的布局也在紧锣密鼓地展开。2007年4月25日，均瑶集团公布了全新的发展战略，将两大主业确定为航空运输业和营销服务业。之后，王均金便带领均瑶的管理层前往香港与私募基金进行接触。据悉，均瑶集团在2007年下半年获得了两家国际私募基金约1亿美元的投资。王均金准备等吉祥航空做大后，将其单独推出上市。
这引起刘捷音的不满，在他看来，王均金至少应该与奥凯航空的其他股东进行商议后再考虑引入战略投资方的问题。而且将吉祥航空单独做大，又将奥凯置于何地？但刘捷音与王均金在奥凯的发展方向上意见不合，对奥凯行使不了管理权的王均金自然就只考虑吉祥航空的利益，可眼看王均金真的要将吉祥航空做大时，刘捷音和奥凯的其他股东却因此而不满。
刘捷音表示，虽然后来王均金同意奥凯再引入新的战略投资方，但他们又在如何引入这一问题上产生了分歧。其中的原因不难想象，老股东需要维护自己的利益，但这个利益如何算清，却成了问题的关键。
“内战”爆发
奥凯航空的注册资本为3亿元，原有5位股东，其中北京交能控股公司（以下称为“交能”）作为最大股东，持股比例为63%。2006年，均瑶集团正是通过获得“交能”71.43%的股权，才实现对奥凯航空的间接控股。
但正是这个间接控股，让奥凯航空的其他股东觉得均瑶是“占了便宜”。彼时，均瑶向“交能”原股东支付的金额为9168万元，便实现了对奥凯的间接控股，但如果直接控制奥凯63%的股权，则要花掉1.89（3亿注册资本×63%）亿元。
因此，刘捷音以及奥凯航空的其他股东坚持认为，均瑶集团要想行使大股东的权力，就必须将“拖欠”的9732万元付清，否则王均金无权在他们面前发号施令。
其实，通过资本运作实现“小鱼吃大鱼”是企业并购中的一种常用手法。但对于一直在一线苦心经营的刘捷音来说，这是一个让他难以接受的现实。尤其这些年，奥凯在资金匮乏的情况下，从最初的一架飞机发展为9架飞机，2008年的平均客座率达到72%-75%。刘捷音认为，这个过程中，均瑶出力不多。
“实际上从买入第4架飞机开始，我们就不再依靠均瑶了。均瑶要享受大股东待遇，其他股东没意见，但前提是资金必须到位。而且即使现在均瑶的资金能到位，也不是当初的那个数字了，毕竟过去2年了，时间成本就在里面呢。”刘捷音说。
此外，由于均瑶是2006年才进入的奥凯航空，而在之前，奥凯的另4名股东就共同出资3000万元购买了一栋办公楼，用刘捷音的话说，“当时别的股东没想那么多，就把那栋楼放在了交能的名下。”但就是当时的一念之差，让后来的王均金认定，既然交能已被均瑶控股，因此交能名下的那栋大楼也应归到均瑶名下。现在，均瑶对该办公楼的估价是6000万元。
另外，当初以交能名义引入的二三十个飞行员，现在按民航总局的规定也值2000多万元，但也被王均金以同样的理由计入在均瑶的名下。照此作价，即使按照另4名股东的方法来算，均瑶又多了一重理由不用支付那9000多万元。“哪有均瑶那么作价的呢？怎么能那么耍赖呢？”刘捷音说。
长期争执不下，矛盾终于爆发。2008年11月，王均金以奥凯航空“第一安全责任人”的身份向民航华北局提交了书面申请，称由于奥凯公司管理混乱，危及安全，无法保证安全责任，建议奥凯停航。之后，奥凯便得到上级通知：从2008年12月15日起，实施客运航线的暂时停飞。
显然，王均金此举是要让奥凯的其他几位股东以及外界看清楚，谁才是拥有奥凯绝对管理权的人。但是，停航却激起了奥凯另几位股东更大的不满。很快，4家股东就发布了联合声明，他们认为王均金申请奥凯停航已给公司“带来巨大的经济损失和严重的社会影响”，公司将保留进一步追究王均金违法、违规行为的权利，以保障员工的合法权益。
同时，几个股东重申，均瑶的实际出资与其获得的奥凯航空控股地位不符，必须补足出资，否则只能按实际出资行使股权。事实上，几位股东已于2008年4月28日向北京市二中院提起对北京奥凯交能投资有限公司的诉讼，目前该案件正在审理之中。
有业内人士人士估算，停航一天，奥凯的损失高达200万元。这对原本就处于亏损状态的奥凯，境况可想而知。尤其王均金此番将矛盾公开，让几家股东也不得不将“维权”进行到底。
对于打官司，刘捷音倒是不怕，但问题在于等待的时间会比较长。“其实如果均瑶非要进来，另外4家股东也不会再计较了。但我现在怀疑他（均瑶）不一定有钱。”刘捷音说，其实王均金已经明确表态，不会再对奥凯做大规模投入了。
从2009年1月下旬起，奥凯航空开始陆续复航，到2月16日已全面复航。对于奥凯目前的状况，刘捷音透露，公司在具体的运营管理以及飞行安全等方面已恢复正常，但在大问题上，例如奥凯未来的发展方向、董事会的人员结构方面都没有定论。
“现在在公司中，我是靠边站了。”但刘捷音又意味深长地补上一句，“但实际也没变动。”然而，上层的政策没有松动的迹象，奥凯的资金问题也依然没有得到解决。“中国第一民营航空”还能坚持坚持多久？
刘捷音曾说，自己是个“屡战屡败、屡败屡战”的人。如今，年近60的他是否还会在航空领域继续坚持下去？
“我还有那么多的弟兄，我会坚持到底！”刘捷音说。