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Q一般来说，智能启停装置中的启动机相比传统的启动机而言是经过重新设计的，而且就整个动力系统的匹配来说也是重塑过的，尤其是电流部分，所以耐久性和可靠性相比传统的启动机都要强不少。
A我们经常会看到厂商给出一些数据显示启动次数的提升。比如传统启动机只需具备3.5-4万次的启动即可，但是智能启停装置可能会因为日常使用在城市遭遇红绿灯，导致频繁启停而增加使用次数，于是寿命就会提高到20万次左右。这样一来，启动机的内部结构和材料就要重新设计，像驱动齿轮会使用更耐久的滚针轴承，电刷和动铁芯也会采用高寿命的材料。
另一个重要的改进就是电气部分的重新匹配。智能启停装置的启动机在工作时可能会产生高达600A的电流，这股强流会拉低整车电压，如果不增加电瓶容量和“电源带宽”，像电脑部分的EMS以及TCU就会遭遇重启，这对于可靠性也会有影响。一般来说，装备在智能启停装置里的启动机功率都高于普通的启动机，启动速度也会更快。另外在电瓶部分，阀控式超细玻璃纤维铅酸蓄电池更适用于智能启停系统。这种电瓶内部设计有无纺玻璃纤维毡隔板和铅钙合金板栅，可以解决了酸液分层的问题，提升了蓄电池的使用寿命。
所以对于装备智能启停装置的车辆，大可放心使用，毕竟厂家在前期开发时就已经考虑到了使用寿命的问题。
其实六轮跑车的资料非常好找，近期最常见的莫过于来自意大利的Covini C6W，看图片是不是感觉似曾相似呢！
这款Covini C6W的灵感源于原英国F1车队Tyrrell（泰瑞尔）的P34赛车，泰瑞尔车队的这款赛车其原型早在1976年就出现了，当时代号为034，最大特色是采用了前四后二的六轮设计方案。为什么是六轮呢？主要还是因为F1赛车采用裸露车轮的车身方式，这样一来就导致车轮的空气阻力占所有空气阻尼的35%以上，若前部改用小尺寸车轮就可以降低风阻，并且还能增加转向灵活性和抓地性。所以，在P34服役的那两年，固特异为其设计了专用的小车轮，但很快固特异便放弃了，于是P34也就无疾而终了。
回到Covini C6W的话题，这款车是由意大利人FerruccioCovini构想并制造的，创意最早可追溯到1974年，但由于悬架结构和轮胎的制约，直到2003年才推出了第一款原型车，2005年正式亮相，据说前前后后只生产了五台，现在每台车被炒到了40万欧元，疯了吧！
C6W的车内布置了两个座椅，装备一台来自奥迪的4.2升V8自然进气直喷汽油机，最大功率324kW/6400rpm，最大扭矩470Nm/2700rpm，搭配一台6速手动变速箱，0-100km/h加速为4秒，最高车速299km/h。拥有这样优异的性能离不开一台好的发动机，当然它的碳纤维车身功不可没，整车仅重1150kg。
其实就六轮跑车而言，Covini C6W的造型设计还不算最优美的，有兴趣你可以搜搜Ford Thunderbird FAB1，这是福特专门为电影《太阳鸟》打造的，借助Thunderbird（雷鸟）的车身，装上了六个车轮，颇有未来车的感觉。
Q我一直很喜欢本田的车，尤其是思域和雅阁这两个系列，除了性能优秀外，在历史上也有很多可以讲的，比如说雅阁，是从第六代开始国产的，但我听说在之前几代车都不错，一直都在领导日系中型车的走向，真是这样的吗？
——Sufory-8026
A不敢说雅阁这款车完全领导了或是主导了日系中型车的发展，但起码可以确定的是，在80年代本田的确是花了很多心血在雅阁上。毕竟在雅阁之前，本田的精力还是放在小车和摩托车产品上，所以雅阁是本田向中型车领域发起的一个挑战。从70年代开始，在一系列的政府刺激政策下日本的经济开始腾飞，国民收入增加，很多人开始不满足于微型车或是小型车，对于“大车”的需求开始旺盛起来。也就是从70年代中期开始，像日产Laurel Altima、丰田Camry以及本田雅阁这类便宜的中型车（大多是前置前驱底盘）开始大批量出现，市场一下子繁荣起来。
就本田雅阁而言，早期的第二代、第三代以及第四代车型的确有很多建树，尤其是在设计、装备和技术几个方面找到了突破。以第二代车型为例，这代车是在1981年9月22日亮相的，当时本田将这款车同时投放日本本土和欧洲海外市场，随后在1982年登陆美国市场，同时实现了在美国的本土化生产。当时本田就已经开始着手规划日本版和海外版的事宜，所以在雅阁之外，本田还推出了一款名为Vigor的姊妹车，Vigor可以看作是雅阁早期日本版的雏形。
第二代雅阁的1.6和1.8升四缸发动机装备了本田在1972年研发的CVCC技术（复合涡流调整燃烧方式），这是一种类似于稀薄燃烧的技术，燃油效率提高了15%。在70年代日本高速发展的电子技术帮助下，这一代雅阁还装备了定速巡航和多功能方向盘，有一种说法是第二代雅阁还装备了全球首款卫星导航系统（不像现在带屏幕的GPS），这在当时的确是首屈一指的。
到1985年推出第三代车型时，本田又从参加F1比赛的经验里拿出了一些技术反哺到量产汽车的研发当中，例如DOHC 16气门发动机，实现了高输出和低油耗；而悬架部分则采用四轮双叉臂独立悬架，并且配合四轮碟刹和三回路ABS系统，不论是舒适性还是安全性都做到了同级最好。
事实上，第三代雅阁的亮点在于外观设计，本田一口气拿出了四个款型——传统的四门三厢Sedan、两门三厢Coupe、掀背造型的Hatchback以及旅行版Aerodeck，回看80年代的日本汽车，还没有哪个厂家敢在设计上如此大胆。而且，从这一代车型开始，雅阁已经开始作为讴歌车型在北美销售了。
到第四代车型，也就是进口到国内代号为CB的版本，开始使用本田的MM车身布局理念，即：机器最小化、乘员舱最大化，并且在1991年装上了半自动前排安全带。发动机部分，在CB代雅阁上本田已经开始铝合金缸体，顶级车型还如果从技术部分来看，雅阁相比Camry和Cefiro都要前卫，所以在某种程度上的确也算是引领了日系这个级别车型的发展。
A我们经常会看到厂商给出一些数据显示启动次数的提升。比如传统启动机只需具备3.5-4万次的启动即可，但是智能启停装置可能会因为日常使用在城市遭遇红绿灯，导致频繁启停而增加使用次数，于是寿命就会提高到20万次左右。这样一来，启动机的内部结构和材料就要重新设计，像驱动齿轮会使用更耐久的滚针轴承，电刷和动铁芯也会采用高寿命的材料。
另一个重要的改进就是电气部分的重新匹配。智能启停装置的启动机在工作时可能会产生高达600A的电流，这股强流会拉低整车电压，如果不增加电瓶容量和“电源带宽”，像电脑部分的EMS以及TCU就会遭遇重启，这对于可靠性也会有影响。一般来说，装备在智能启停装置里的启动机功率都高于普通的启动机，启动速度也会更快。另外在电瓶部分，阀控式超细玻璃纤维铅酸蓄电池更适用于智能启停系统。这种电瓶内部设计有无纺玻璃纤维毡隔板和铅钙合金板栅，可以解决了酸液分层的问题，提升了蓄电池的使用寿命。
所以对于装备智能启停装置的车辆，大可放心使用，毕竟厂家在前期开发时就已经考虑到了使用寿命的问题。
其实六轮跑车的资料非常好找，近期最常见的莫过于来自意大利的Covini C6W，看图片是不是感觉似曾相似呢！
这款Covini C6W的灵感源于原英国F1车队Tyrrell（泰瑞尔）的P34赛车，泰瑞尔车队的这款赛车其原型早在1976年就出现了，当时代号为034，最大特色是采用了前四后二的六轮设计方案。为什么是六轮呢？主要还是因为F1赛车采用裸露车轮的车身方式，这样一来就导致车轮的空气阻力占所有空气阻尼的35%以上，若前部改用小尺寸车轮就可以降低风阻，并且还能增加转向灵活性和抓地性。所以，在P34服役的那两年，固特异为其设计了专用的小车轮，但很快固特异便放弃了，于是P34也就无疾而终了。
回到Covini C6W的话题，这款车是由意大利人FerruccioCovini构想并制造的，创意最早可追溯到1974年，但由于悬架结构和轮胎的制约，直到2003年才推出了第一款原型车，2005年正式亮相，据说前前后后只生产了五台，现在每台车被炒到了40万欧元，疯了吧！
C6W的车内布置了两个座椅，装备一台来自奥迪的4.2升V8自然进气直喷汽油机，最大功率324kW/6400rpm，最大扭矩470Nm/2700rpm，搭配一台6速手动变速箱，0-100km/h加速为4秒，最高车速299km/h。拥有这样优异的性能离不开一台好的发动机，当然它的碳纤维车身功不可没，整车仅重1150kg。
其实就六轮跑车而言，Covini C6W的造型设计还不算最优美的，有兴趣你可以搜搜Ford Thunderbird FAB1，这是福特专门为电影《太阳鸟》打造的，借助Thunderbird（雷鸟）的车身，装上了六个车轮，颇有未来车的感觉。
Q我一直很喜欢本田的车，尤其是思域和雅阁这两个系列，除了性能优秀外，在历史上也有很多可以讲的，比如说雅阁，是从第六代开始国产的，但我听说在之前几代车都不错，一直都在领导日系中型车的走向，真是这样的吗？
——Sufory-8026
A不敢说雅阁这款车完全领导了或是主导了日系中型车的发展，但起码可以确定的是，在80年代本田的确是花了很多心血在雅阁上。毕竟在雅阁之前，本田的精力还是放在小车和摩托车产品上，所以雅阁是本田向中型车领域发起的一个挑战。从70年代开始，在一系列的政府刺激政策下日本的经济开始腾飞，国民收入增加，很多人开始不满足于微型车或是小型车，对于“大车”的需求开始旺盛起来。也就是从70年代中期开始，像日产Laurel Altima、丰田Camry以及本田雅阁这类便宜的中型车（大多是前置前驱底盘）开始大批量出现，市场一下子繁荣起来。
就本田雅阁而言，早期的第二代、第三代以及第四代车型的确有很多建树，尤其是在设计、装备和技术几个方面找到了突破。以第二代车型为例，这代车是在1981年9月22日亮相的，当时本田将这款车同时投放日本本土和欧洲海外市场，随后在1982年登陆美国市场，同时实现了在美国的本土化生产。当时本田就已经开始着手规划日本版和海外版的事宜，所以在雅阁之外，本田还推出了一款名为Vigor的姊妹车，Vigor可以看作是雅阁早期日本版的雏形。
第二代雅阁的1.6和1.8升四缸发动机装备了本田在1972年研发的CVCC技术（复合涡流调整燃烧方式），这是一种类似于稀薄燃烧的技术，燃油效率提高了15%。在70年代日本高速发展的电子技术帮助下，这一代雅阁还装备了定速巡航和多功能方向盘，有一种说法是第二代雅阁还装备了全球首款卫星导航系统（不像现在带屏幕的GPS），这在当时的确是首屈一指的。
到1985年推出第三代车型时，本田又从参加F1比赛的经验里拿出了一些技术反哺到量产汽车的研发当中，例如DOHC 16气门发动机，实现了高输出和低油耗；而悬架部分则采用四轮双叉臂独立悬架，并且配合四轮碟刹和三回路ABS系统，不论是舒适性还是安全性都做到了同级最好。
事实上，第三代雅阁的亮点在于外观设计，本田一口气拿出了四个款型——传统的四门三厢Sedan、两门三厢Coupe、掀背造型的Hatchback以及旅行版Aerodeck，回看80年代的日本汽车，还没有哪个厂家敢在设计上如此大胆。而且，从这一代车型开始，雅阁已经开始作为讴歌车型在北美销售了。
到第四代车型，也就是进口到国内代号为CB的版本，开始使用本田的MM车身布局理念，即：机器最小化、乘员舱最大化，并且在1991年装上了半自动前排安全带。发动机部分，在CB代雅阁上本田已经开始铝合金缸体，顶级车型还如果从技术部分来看，雅阁相比Camry和Cefiro都要前卫，所以在某种程度上的确也算是引领了日系这个级别车型的发展。