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一、我国城市群客运交通现状
1. 交通基础设施现状
近年来我国城市群的综合交通系统得到很大发展,以长江三角洲地区、珠江三角洲地区、京津冀地区等为代表的城市群综合交通体系逐步完善,已进入现代综合交通体系的建设阶段。不同交通方式之间在功能互补和协调合作方面较以前有了很大进步。在不同区域间,各行政单元在区域合作方面进行了有益的尝试,一些大规模、跨区域的交通项目相继展开。在城市群内部,公路和铁路已经成为城际运输的主体,承担着绝大部分的城际客货运输任务。综合交通网主骨架——综合运输通道已经形成,在区域经济和城市群的形成和发展过程中发挥着巨大作用。
2. 交通基础设网络逐步完善
目前我国以东部发达地区长江三角洲地区、珠江三角洲地区、京津冀地区为代表的城市群己形成了多种运输方式齐全、技术装备水平较高、运输体系较为完善,以核心城市为中心,密切辐射各城市、重要城镇、重点客货集散点,沟通国际国内、干支结合、四通八达的城市群综合交通网。
2007年长三角、珠三角和京津冀地区公路通车里程32.9万公里,占全国公路通车总里程的9.2%,但该地区的公路网密度却为全国平均水平的3倍(表1)。
近年来,长三角地区重点加快了公路主骨架和交通支持系统的建设,优化了基础设施布局、改善了结构,基本形成公路、水运、铁路、航空等多种运输方式共同发展的立体式综合交通运输体系,有力地支撑了长三角社会经济的发展。到2007年底,长三角地区公路通车里程十年翻一番,达14.1万公里,公路网密度达到140.7公里/百平方公里,远远高出全国每百平方公里37.33公里的平均水平。
珠三角地区是广东省交通运输最发达的地区。经过多年的建设,己形成了多种运输方式齐全,运输体系完善的综合运输交通网。到2007年底,珠三角公路通车总里程达4.65万公里,公路网密度达到128公里/百平方公里,远远高出全国平均水平。铁路网密度为全国平均水平的1.7倍。
京津冀位于华北、华东、东北和西北四大经济区的交汇之地,其交通设施在四大经济区间的经济社会交流中发挥着主干通道的作用。到2007年底,京津冀地区公路通车总里程达14.1万公里,公路网密度达到96.4公里/百平方公里,是全国平均水平1.6倍。京津冀地区铁路运营里程为6530公里,铁路网密度为全国平均水平的5.5倍。
3. 交通基础设施技术等级不断提高
目前,高速公路在主要城市群已经逐步形成网络,使城镇进一步地集聚和扩散,一些特大城市也已逐步建成由环状线和辐射线组成的城市快速路网络,高速公路与城市快速路连结构成城市群公路高速客运网。
以长三角和珠三角地区城市群为例,2007年,长三角等级公路密度是全国平均水平的4.9倍,高速公路密度更是接近全国平均水平的8倍;珠三角等级公路密度是全国平均水平的4.3倍,高速公路密度是全国平均水平8.3倍。
为调整运输结构、扩充运输能力、提高服务质量,铁道部先后进行了六次提速调图,目前全国铁路线路中有5300多公里已达到时速200公里,并在京津冀、长三角、珠三角等城市群大量开行高密度、高速度、高等级的时速200公里及以上动车组城际旅客列车,形成了以北京、上海、广州为中心的铁路快速客运通道,为旅客提供了安全、舒适、高速的运输服务,有效缩短了城际间旅客出行时间。
4. 城际轨道交通加快建设
随着城市群快速发展,城市群各城市之间的轨道交通系统建设步伐明显加快。京津、武广、郑西、石太、武合、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠等11条客运专线和城际铁路相继开工,建设规模达3243公里。珠江三角洲城际轨道交通——广佛线(广州—佛山)已于2007年6月底动工,长三角的沪宁城际铁路2008年7月正式开工建设,京津冀地区京津城际铁路客运专线也于2008年8月开通运营。
5. 城市群城际交通需求特征
城市群的形成是城市产业空间扩散和重新优化布局的结果,作为一个系统,城市群内部各个城市之间不断地进行着物质、人员和信息的交流,每一个城市的发展都与其它城市密切相关,使得城市群交通需求凸现出新的特点。由于我国城市化进程较发达国家落后,且经济的区域集中程度和城市集聚程度远不如发达工业国家。因此,结合我国城市群发展的实际情况,对城市群城际交通运输需求的特点进行分析。
6. 城际交通需求总量规模增大、规律性强
城市群作为一个经济发展水平较高、产业联系紧密的城市集合体,城市之间的人员、资金、技术、信息等交流频繁,城际客运交通需求总量较高,城际交通运输需求始终保持相对较高的增长态势。城市间的人员流动呈周期性、高频率的特点。城际交通旅客的主体为商务旅客和探亲旅客。随着城市化水平的提高、城市群快速客运系统的完善,通勤的交通需求急剧上升,传统城市内部通勤交通流的相当一部分转移到城市群地域上。通勤流与经商流、探亲流、旅游流相结合形成城际间巨大的客运需求量。
7. 城际交通流分布不均衡,集约化特征明显
我国城市群并未发展到成熟阶段,空间结构也还未达到较高层次的均衡阶段,因此城际交通流呈现出分布上的不均衡,主要交通轴线上往往形成很大的交通流量,集约化程度较高。
单中心城市群的交通流呈核心辐射特征,以中心城市为核心向四周辐射,城际交通流主要集中于城际运输通道上。如长三角城市群,上海作为核心城市,由于其辐射和聚集效应,与其它城市联系紧密,城际交通需求在沪宁、沪杭甬运输通道上分布比较集中,且增长最为迅速。多中心城市群的交通流则主要分布在城市群内部中心城市之间形成的综合运输通道上。
8. 城际交通需求呈多元化
由于城市群中城市之间有着广泛的生产合作关系,城市群城际交通体系必须保证交通出行的便利快捷。由于城市群多处于发达地区,随着人们生活水平的不断提高,人均收入的大幅度增长,人们用于交通的支付能力增强,同时需求层次也相应会提高,交通费用占收入的比例逐渐增大。交通运输已不再是一种纯粹的派生性需求,而出现本原性需求,出行目的开始发生变化,旅客的出行需求日趋综合化,不仅一般性的出行需求增加,而且旅游及其它社会交往方面的出行需求也会增加。消费者对出行的安全性、舒适性、人性化、速度和服务质量等方面提出了更高的要求。城际交通方式逐渐丰富,也为满足不同运输质量的多元化需求提供了有利条件。
9. 城市群城际客运交通结构正发生变化
在城市群城际客运交通中,由于公路发展较快,在综合运输体系中具有基础性地位,尤其是短途客运市场中具有绝对优势,因而目前在城市群城际客运交通中仍处于优势的地位;由于前些年铁路发展相对缓慢,在城际市场份额相对较低,但发展比较平稳,随着城际轨道交通的建设,城际轨道交通的骨干作用显现,市场份额迅速提高,在主要大客流走廊上,城际轨道交通将逐步处于骨干地位;水运由于速度慢、运达范围狭窄、受季节影响大等服务属性,城际客运市场份额逐步萎缩。目前,城市群客运交通服务表现为公共交通和私人交通的二元结构。城市交通结构中公共交通与私人交通之间的竞争,在城市内部主要表现为公共交通与自行车、摩托车等的竞争,在城市群的核心城市及经济较为发达的城际交通主要表现为公共交通与小汽车交通的竞争。
10. 衔接系统
(1)交通枢纽现状特点
大型综合客运枢纽是在大城市、特大城市,由具有两种以上运输方式的运网、多条运输线路汇集相连,吸引和辐射范围广阔,承担巨大旅客流量的综合性客运枢纽,是提高运输速度的关键环节,并且对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。目前我国城市群的核心城市都是具有全国意义的大型综合客运枢纽,如京津冀的北京市、天津市,长三角的上海市,珠三角的广州市、深圳市,辽中南的沈阳市,中原城市群的郑州市等。
近年来,随着各种交通方式自身不断向高级化发展,同时城市群内社会经济发展和居民出行对交通系统的要求也越来越高,城市群客运系统趋于综合化和一体化,综合交通枢纽迅速发展,已成为城市群客运交通体系的重要组成部分。
但是由于我国大城市客运交通枢纽规划建设起步较晚,对其重要性的认识还不够充分,在发展中也产生了一系列问题。
长期以来由于我国各种运输方式分属不同部门,形成了规划机构、决策机构、管理方式各自为政,按各自的组织管理要求进行基础设备配套,只重视运输线路(道路、轨道交通等)的规划建设,较少从综合交通体系的角度考虑,对城市群综合交通网络的结合部统筹规划建设重视不够,致使枢纽内各交通方式独立分散,没能实现有效的衔接,交通枢纽未能充分发挥其对交通设施的整合作用,枢纽布局不尽合理,与城市土地开发衔接不够紧密,造成旅客集散与中转不方便、不流畅,导致城市群客运交通换乘效率低下,换乘时间远高于国外发达国家的大城市枢纽的水平,客运交通枢纽成为影响整个城市群客运交通整体效率发挥与客运服务质量提升的重要环节。
(2)枢纽交通衔接现状
在各城市群区域经济一体化发展中,缺乏实现城市群交通一体化的综合交通枢纽体系规划。城市群区域各城市内部,例如长三角的上海、杭州、南京等,珠三角的广州、深圳、珠海等,京津冀各市等都己完成或着手进行综合交通枢纽体系规划,正逐步实现城市内部组团或城镇交通一体化,即在城市群各城市内部呈现比较有序的状态(局部有序)。但从城市群层面来看,城际与城市交通之间、对外交通与城市交通之间在枢纽内部缺少有效衔接,虽然有些自发性的专项衔接,由于缺少统筹,这种衔接是非常不完整的,局限于一个或两个枢纽,其效率也是非常有限的,因此整体看城市群客运枢纽衔接处于无序状态(整体无序,缺乏标准),阻碍了城市群交通一体化的有序发展。
枢纽中对外交通运输与城市交通运输分属于两个不同的子系统,由不同的部门负责规划建设,尽管目前在规划协调和衔接配合上有了较好的改善,但是,由于城市轨道交通网建设的滞后以及对外交通在枢纽站场布点上的强势地位,目前普遍存在交通枢纽的衔接不畅、配套能力不足,衔接地区和衔接通道出入口拥挤等突出问题,城市内出行时间所占比重很大,甚至多于外部交通的出行时间,造成旅客出行换乘不便。总体上来说,我国城市群客运枢纽的交通衔接尚处于较为低效的衔接水平。
11. 客运交通组织管理
我国城市群客运交通管理体制采用的是一种“条”与“块”相结合的管理模式,铁路(包括城际轨道)、公路、水运、民航、城市交通分别由各自主管部门管理。就目前各种运输方式的市场化程度而言,公路和水运最高,民航其次,铁路最低。由于铁路市场化改革比较滞后,目前条块分割、部门分管、自成系统的管理体制导致城市群客运组织管理协调的严重缺位。在枢纽的交通衔接中,管理体制的弊端表现更为显著。枢纽管理体制的部门分割导致城市交通枢纽的规划建设没有与城市总体规划、城市土地利用规划等有机结合起来,是目前各客运交通枢纽布局不合理、规模不适当、交通枢纽与城市交通衔接不畅、运能不匹配等问题的主要原因。由于管理体制障碍,在城市群交通枢纽规划和建设中,管理主体的发展目标和所代表的利益不同,往往难以实现枢纽的统筹规划,各种交通方式枢纽都是按照各自的生产要求各自规划、独立建设、自成体系,在规划设计中难以充分考虑其它交通方式的需求,这就导致了各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘”、“无缝衔接”。
二、我国城市群客运交通所面临的主要问题
改革开放以来,我国城市道路和公路发展迅速,城市群整体交通供给得到了较大的提升,但随着区域经济的发展、城市群的整体联动发展以及城市化进程和机动化进程的加快,城市群客运交通仍然面临着亟待解决的问题。
1. 现有的交通设施已不能满足城市群发展的需要
现有的交通设施在数量与质量上与现代化的要求与发达国家城市群发展水平还有较大的差距,表现为城市和城际轨道交通发展滞后,一方面大城市交通日趋紧张,面临着道路发展滞后于机动车增长的现实问题,供需矛盾日趋紧张,而适合大容量、公共出行的轨道交通建设相对滞后,至今,我国仅有10个城市轨道交通系统投入运营,总体规模为700多公里;同时沟通区域主要都市圈的城际交通的通行能力明显不足,空间资源约束与交通发展的矛盾日益突出;随着城市化进程加快以及机动化迅猛发展,城市交通与城际交通的紧张局面不断加剧,城市局部地区、主要城际走廊出现了新的瓶颈和新一轮的不适应状态。
2. 一体化程度不高、缺乏有效的衔接
城市交通和城际交通缺乏衔接,不同的管理部门编制的规划不配套、不衔接、不易操作实施的问题非常突出,直接造成不必要的交通效率降低和资源浪费,并且严重影响到运输服务质量,综合利用效率不高,不适应区域经济一体化的要求。城市与城际轨道交通一体化建设滞后。一方面,在城市群中心城市的铁路、公路客运场站以及与机场等重要客流集散点布局之间的合理衔接问题一直没有得到很好的解决,缺乏协调与衔接,铁路、公路客运站等独立建设,衔接不畅,城际铁路、公路城际客运与城市公共交通场站分离,旅客出行换乘不便。
3. 交通结构性矛盾突出
目前,我国区域城市普遍存在交通结构不尽合理的现象。城市公共交通出行比例较低,不足40%,公交优先发展不足。目前虽然有大量的公交优先措施在逐步落实,如公交专用道的使用,但公交路外站点的建设优先权和道路使用权的优先明显不足;城际交通结构单一,以国铁为主,而且大多属于客货混和运输,缺乏独立的公共型城际客运系统,铁路所承担的城际交通旅客运输能力十分有限,城际客运交通主要由公路承担,约占90%左右,公路运输时间长、费用较髙,难以满足不同层次的旅客出行需求,在一定程度上制约了城际交通的发展。
4.交通需求增长迅速,供需矛盾突出
改革开放以来,我国各大中城市虽加大了公路和城市道路等交通基础设施的投资力度,设施规模和能力有了很大的提高。从总体上看,公路可以达到基本适应状态;但城市的供需矛盾日渐突出,城市道路建设仍然滞后于日益增长的交通需求。主要表现为道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低,不仅低于发达国家同类城市的20平方米/人,也低于中等发达国家的10平方米/人水平;特大城市道路长度年增长率为2—10%,而机动车增长率普遍在15%以上。
5. 资源环境与城市群交通发展的矛盾比较突出
城市群城镇、产业、人口高度聚集,交通需求量大,土地、桥位、能源等资源紧张。现有的交通发展模式,是一种低效率、粗犷式的发展,难以满足可持续发展的要求。由于缺乏大运量、快速、环保型的轨道交通方式,一方面,反映出城市道路和公路能源消耗大和土地低效利用的弊端,对周边环境的污染严重;同时,日益紧张城市建设用地,使得作为城市发展轴线和城市连接纽带的轨道交通也出现了建设用地匮乏的局面,面临着被边缘化的趋势,不利于轨道交通的一体化建设。
6. 交通投资主体单一,难以适应交通发展的需要
在现行交通体制和政策条件下,客运交通投入后的产出大多表现为社会效益(商业性的对外客运交通除外),因而无法实现投入的滚动与增值。单靠政府投资是很有限的,这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力,更难适应城市群交通未来发展对巨额资金的需要。现行的交通政策、投资体制和运营管理体制缺乏交通所具有的商品性、公益性的双重属性,缺乏把具有商品性的交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。
1. 交通基础设施现状
近年来我国城市群的综合交通系统得到很大发展,以长江三角洲地区、珠江三角洲地区、京津冀地区等为代表的城市群综合交通体系逐步完善,已进入现代综合交通体系的建设阶段。不同交通方式之间在功能互补和协调合作方面较以前有了很大进步。在不同区域间,各行政单元在区域合作方面进行了有益的尝试,一些大规模、跨区域的交通项目相继展开。在城市群内部,公路和铁路已经成为城际运输的主体,承担着绝大部分的城际客货运输任务。综合交通网主骨架——综合运输通道已经形成,在区域经济和城市群的形成和发展过程中发挥着巨大作用。
2. 交通基础设网络逐步完善
目前我国以东部发达地区长江三角洲地区、珠江三角洲地区、京津冀地区为代表的城市群己形成了多种运输方式齐全、技术装备水平较高、运输体系较为完善,以核心城市为中心,密切辐射各城市、重要城镇、重点客货集散点,沟通国际国内、干支结合、四通八达的城市群综合交通网。
2007年长三角、珠三角和京津冀地区公路通车里程32.9万公里,占全国公路通车总里程的9.2%,但该地区的公路网密度却为全国平均水平的3倍(表1)。
近年来,长三角地区重点加快了公路主骨架和交通支持系统的建设,优化了基础设施布局、改善了结构,基本形成公路、水运、铁路、航空等多种运输方式共同发展的立体式综合交通运输体系,有力地支撑了长三角社会经济的发展。到2007年底,长三角地区公路通车里程十年翻一番,达14.1万公里,公路网密度达到140.7公里/百平方公里,远远高出全国每百平方公里37.33公里的平均水平。
珠三角地区是广东省交通运输最发达的地区。经过多年的建设,己形成了多种运输方式齐全,运输体系完善的综合运输交通网。到2007年底,珠三角公路通车总里程达4.65万公里,公路网密度达到128公里/百平方公里,远远高出全国平均水平。铁路网密度为全国平均水平的1.7倍。
京津冀位于华北、华东、东北和西北四大经济区的交汇之地,其交通设施在四大经济区间的经济社会交流中发挥着主干通道的作用。到2007年底,京津冀地区公路通车总里程达14.1万公里,公路网密度达到96.4公里/百平方公里,是全国平均水平1.6倍。京津冀地区铁路运营里程为6530公里,铁路网密度为全国平均水平的5.5倍。
3. 交通基础设施技术等级不断提高
目前,高速公路在主要城市群已经逐步形成网络,使城镇进一步地集聚和扩散,一些特大城市也已逐步建成由环状线和辐射线组成的城市快速路网络,高速公路与城市快速路连结构成城市群公路高速客运网。
以长三角和珠三角地区城市群为例,2007年,长三角等级公路密度是全国平均水平的4.9倍,高速公路密度更是接近全国平均水平的8倍;珠三角等级公路密度是全国平均水平的4.3倍,高速公路密度是全国平均水平8.3倍。
为调整运输结构、扩充运输能力、提高服务质量,铁道部先后进行了六次提速调图,目前全国铁路线路中有5300多公里已达到时速200公里,并在京津冀、长三角、珠三角等城市群大量开行高密度、高速度、高等级的时速200公里及以上动车组城际旅客列车,形成了以北京、上海、广州为中心的铁路快速客运通道,为旅客提供了安全、舒适、高速的运输服务,有效缩短了城际间旅客出行时间。
4. 城际轨道交通加快建设
随着城市群快速发展,城市群各城市之间的轨道交通系统建设步伐明显加快。京津、武广、郑西、石太、武合、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠等11条客运专线和城际铁路相继开工,建设规模达3243公里。珠江三角洲城际轨道交通——广佛线(广州—佛山)已于2007年6月底动工,长三角的沪宁城际铁路2008年7月正式开工建设,京津冀地区京津城际铁路客运专线也于2008年8月开通运营。
5. 城市群城际交通需求特征
城市群的形成是城市产业空间扩散和重新优化布局的结果,作为一个系统,城市群内部各个城市之间不断地进行着物质、人员和信息的交流,每一个城市的发展都与其它城市密切相关,使得城市群交通需求凸现出新的特点。由于我国城市化进程较发达国家落后,且经济的区域集中程度和城市集聚程度远不如发达工业国家。因此,结合我国城市群发展的实际情况,对城市群城际交通运输需求的特点进行分析。
6. 城际交通需求总量规模增大、规律性强
城市群作为一个经济发展水平较高、产业联系紧密的城市集合体,城市之间的人员、资金、技术、信息等交流频繁,城际客运交通需求总量较高,城际交通运输需求始终保持相对较高的增长态势。城市间的人员流动呈周期性、高频率的特点。城际交通旅客的主体为商务旅客和探亲旅客。随着城市化水平的提高、城市群快速客运系统的完善,通勤的交通需求急剧上升,传统城市内部通勤交通流的相当一部分转移到城市群地域上。通勤流与经商流、探亲流、旅游流相结合形成城际间巨大的客运需求量。
7. 城际交通流分布不均衡,集约化特征明显
我国城市群并未发展到成熟阶段,空间结构也还未达到较高层次的均衡阶段,因此城际交通流呈现出分布上的不均衡,主要交通轴线上往往形成很大的交通流量,集约化程度较高。
单中心城市群的交通流呈核心辐射特征,以中心城市为核心向四周辐射,城际交通流主要集中于城际运输通道上。如长三角城市群,上海作为核心城市,由于其辐射和聚集效应,与其它城市联系紧密,城际交通需求在沪宁、沪杭甬运输通道上分布比较集中,且增长最为迅速。多中心城市群的交通流则主要分布在城市群内部中心城市之间形成的综合运输通道上。
8. 城际交通需求呈多元化
由于城市群中城市之间有着广泛的生产合作关系,城市群城际交通体系必须保证交通出行的便利快捷。由于城市群多处于发达地区,随着人们生活水平的不断提高,人均收入的大幅度增长,人们用于交通的支付能力增强,同时需求层次也相应会提高,交通费用占收入的比例逐渐增大。交通运输已不再是一种纯粹的派生性需求,而出现本原性需求,出行目的开始发生变化,旅客的出行需求日趋综合化,不仅一般性的出行需求增加,而且旅游及其它社会交往方面的出行需求也会增加。消费者对出行的安全性、舒适性、人性化、速度和服务质量等方面提出了更高的要求。城际交通方式逐渐丰富,也为满足不同运输质量的多元化需求提供了有利条件。
9. 城市群城际客运交通结构正发生变化
在城市群城际客运交通中,由于公路发展较快,在综合运输体系中具有基础性地位,尤其是短途客运市场中具有绝对优势,因而目前在城市群城际客运交通中仍处于优势的地位;由于前些年铁路发展相对缓慢,在城际市场份额相对较低,但发展比较平稳,随着城际轨道交通的建设,城际轨道交通的骨干作用显现,市场份额迅速提高,在主要大客流走廊上,城际轨道交通将逐步处于骨干地位;水运由于速度慢、运达范围狭窄、受季节影响大等服务属性,城际客运市场份额逐步萎缩。目前,城市群客运交通服务表现为公共交通和私人交通的二元结构。城市交通结构中公共交通与私人交通之间的竞争,在城市内部主要表现为公共交通与自行车、摩托车等的竞争,在城市群的核心城市及经济较为发达的城际交通主要表现为公共交通与小汽车交通的竞争。
10. 衔接系统
(1)交通枢纽现状特点
大型综合客运枢纽是在大城市、特大城市,由具有两种以上运输方式的运网、多条运输线路汇集相连,吸引和辐射范围广阔,承担巨大旅客流量的综合性客运枢纽,是提高运输速度的关键环节,并且对所在区域的综合交通运输网络的高效运转具有重要作用。目前我国城市群的核心城市都是具有全国意义的大型综合客运枢纽,如京津冀的北京市、天津市,长三角的上海市,珠三角的广州市、深圳市,辽中南的沈阳市,中原城市群的郑州市等。
近年来,随着各种交通方式自身不断向高级化发展,同时城市群内社会经济发展和居民出行对交通系统的要求也越来越高,城市群客运系统趋于综合化和一体化,综合交通枢纽迅速发展,已成为城市群客运交通体系的重要组成部分。
但是由于我国大城市客运交通枢纽规划建设起步较晚,对其重要性的认识还不够充分,在发展中也产生了一系列问题。
长期以来由于我国各种运输方式分属不同部门,形成了规划机构、决策机构、管理方式各自为政,按各自的组织管理要求进行基础设备配套,只重视运输线路(道路、轨道交通等)的规划建设,较少从综合交通体系的角度考虑,对城市群综合交通网络的结合部统筹规划建设重视不够,致使枢纽内各交通方式独立分散,没能实现有效的衔接,交通枢纽未能充分发挥其对交通设施的整合作用,枢纽布局不尽合理,与城市土地开发衔接不够紧密,造成旅客集散与中转不方便、不流畅,导致城市群客运交通换乘效率低下,换乘时间远高于国外发达国家的大城市枢纽的水平,客运交通枢纽成为影响整个城市群客运交通整体效率发挥与客运服务质量提升的重要环节。
(2)枢纽交通衔接现状
在各城市群区域经济一体化发展中,缺乏实现城市群交通一体化的综合交通枢纽体系规划。城市群区域各城市内部,例如长三角的上海、杭州、南京等,珠三角的广州、深圳、珠海等,京津冀各市等都己完成或着手进行综合交通枢纽体系规划,正逐步实现城市内部组团或城镇交通一体化,即在城市群各城市内部呈现比较有序的状态(局部有序)。但从城市群层面来看,城际与城市交通之间、对外交通与城市交通之间在枢纽内部缺少有效衔接,虽然有些自发性的专项衔接,由于缺少统筹,这种衔接是非常不完整的,局限于一个或两个枢纽,其效率也是非常有限的,因此整体看城市群客运枢纽衔接处于无序状态(整体无序,缺乏标准),阻碍了城市群交通一体化的有序发展。
枢纽中对外交通运输与城市交通运输分属于两个不同的子系统,由不同的部门负责规划建设,尽管目前在规划协调和衔接配合上有了较好的改善,但是,由于城市轨道交通网建设的滞后以及对外交通在枢纽站场布点上的强势地位,目前普遍存在交通枢纽的衔接不畅、配套能力不足,衔接地区和衔接通道出入口拥挤等突出问题,城市内出行时间所占比重很大,甚至多于外部交通的出行时间,造成旅客出行换乘不便。总体上来说,我国城市群客运枢纽的交通衔接尚处于较为低效的衔接水平。
11. 客运交通组织管理
我国城市群客运交通管理体制采用的是一种“条”与“块”相结合的管理模式,铁路(包括城际轨道)、公路、水运、民航、城市交通分别由各自主管部门管理。就目前各种运输方式的市场化程度而言,公路和水运最高,民航其次,铁路最低。由于铁路市场化改革比较滞后,目前条块分割、部门分管、自成系统的管理体制导致城市群客运组织管理协调的严重缺位。在枢纽的交通衔接中,管理体制的弊端表现更为显著。枢纽管理体制的部门分割导致城市交通枢纽的规划建设没有与城市总体规划、城市土地利用规划等有机结合起来,是目前各客运交通枢纽布局不合理、规模不适当、交通枢纽与城市交通衔接不畅、运能不匹配等问题的主要原因。由于管理体制障碍,在城市群交通枢纽规划和建设中,管理主体的发展目标和所代表的利益不同,往往难以实现枢纽的统筹规划,各种交通方式枢纽都是按照各自的生产要求各自规划、独立建设、自成体系,在规划设计中难以充分考虑其它交通方式的需求,这就导致了各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘”、“无缝衔接”。
二、我国城市群客运交通所面临的主要问题
改革开放以来,我国城市道路和公路发展迅速,城市群整体交通供给得到了较大的提升,但随着区域经济的发展、城市群的整体联动发展以及城市化进程和机动化进程的加快,城市群客运交通仍然面临着亟待解决的问题。
1. 现有的交通设施已不能满足城市群发展的需要
现有的交通设施在数量与质量上与现代化的要求与发达国家城市群发展水平还有较大的差距,表现为城市和城际轨道交通发展滞后,一方面大城市交通日趋紧张,面临着道路发展滞后于机动车增长的现实问题,供需矛盾日趋紧张,而适合大容量、公共出行的轨道交通建设相对滞后,至今,我国仅有10个城市轨道交通系统投入运营,总体规模为700多公里;同时沟通区域主要都市圈的城际交通的通行能力明显不足,空间资源约束与交通发展的矛盾日益突出;随着城市化进程加快以及机动化迅猛发展,城市交通与城际交通的紧张局面不断加剧,城市局部地区、主要城际走廊出现了新的瓶颈和新一轮的不适应状态。
2. 一体化程度不高、缺乏有效的衔接
城市交通和城际交通缺乏衔接,不同的管理部门编制的规划不配套、不衔接、不易操作实施的问题非常突出,直接造成不必要的交通效率降低和资源浪费,并且严重影响到运输服务质量,综合利用效率不高,不适应区域经济一体化的要求。城市与城际轨道交通一体化建设滞后。一方面,在城市群中心城市的铁路、公路客运场站以及与机场等重要客流集散点布局之间的合理衔接问题一直没有得到很好的解决,缺乏协调与衔接,铁路、公路客运站等独立建设,衔接不畅,城际铁路、公路城际客运与城市公共交通场站分离,旅客出行换乘不便。
3. 交通结构性矛盾突出
目前,我国区域城市普遍存在交通结构不尽合理的现象。城市公共交通出行比例较低,不足40%,公交优先发展不足。目前虽然有大量的公交优先措施在逐步落实,如公交专用道的使用,但公交路外站点的建设优先权和道路使用权的优先明显不足;城际交通结构单一,以国铁为主,而且大多属于客货混和运输,缺乏独立的公共型城际客运系统,铁路所承担的城际交通旅客运输能力十分有限,城际客运交通主要由公路承担,约占90%左右,公路运输时间长、费用较髙,难以满足不同层次的旅客出行需求,在一定程度上制约了城际交通的发展。
4.交通需求增长迅速,供需矛盾突出
改革开放以来,我国各大中城市虽加大了公路和城市道路等交通基础设施的投资力度,设施规模和能力有了很大的提高。从总体上看,公路可以达到基本适应状态;但城市的供需矛盾日渐突出,城市道路建设仍然滞后于日益增长的交通需求。主要表现为道路拥有水平的人均长度和面积指标仍然偏低,不仅低于发达国家同类城市的20平方米/人,也低于中等发达国家的10平方米/人水平;特大城市道路长度年增长率为2—10%,而机动车增长率普遍在15%以上。
5. 资源环境与城市群交通发展的矛盾比较突出
城市群城镇、产业、人口高度聚集,交通需求量大,土地、桥位、能源等资源紧张。现有的交通发展模式,是一种低效率、粗犷式的发展,难以满足可持续发展的要求。由于缺乏大运量、快速、环保型的轨道交通方式,一方面,反映出城市道路和公路能源消耗大和土地低效利用的弊端,对周边环境的污染严重;同时,日益紧张城市建设用地,使得作为城市发展轴线和城市连接纽带的轨道交通也出现了建设用地匮乏的局面,面临着被边缘化的趋势,不利于轨道交通的一体化建设。
6. 交通投资主体单一,难以适应交通发展的需要
在现行交通体制和政策条件下,客运交通投入后的产出大多表现为社会效益(商业性的对外客运交通除外),因而无法实现投入的滚动与增值。单靠政府投资是很有限的,这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力,更难适应城市群交通未来发展对巨额资金的需要。现行的交通政策、投资体制和运营管理体制缺乏交通所具有的商品性、公益性的双重属性,缺乏把具有商品性的交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。