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保时捷，听到这三个字总会从心底泛出一丝喜爱之情。
当然，它很贵，并非所有人都可以享用，
但绝不耽误你将它作为自己的Dream Car
费迪南德·保时捷出生于一个铁匠家庭，而从小他却迷上了电气。这一点与他同时代，或者晚些时候的那些前辈大神们都一样，每一位都是天才。每次提到这位先生，其实我更愿意用“波尔舍”来称呼他，至少在《汽车之友》杂志上我更愿意这样称呼，因为在那个最初《汽车之友》与保时捷相遇的年代，保时捷还被翻译成“波尔舍”，而这也恰恰是只属于保时捷和《汽车之友》的记忆。
翻看费迪南德·保时捷的故事，你不难发现，在1897年，他加入贝拉爱格电子公司的第四个年头时，发明了轮毂电机。而后来，费迪南德·波尔舍与路德维希·洛纳一起制造的车，也正是采用了轮毂电机。那个时候是1900年，到现在已经116年了，要说，其实电动车的历史可是相当悠长。
费迪南德·保时捷从此开启了自己设计汽车的漫长生涯，为梅赛德斯，为汽车联盟，其实，费迪南德·保时捷并没有为后来的保时捷公司设计什么成型的产品，但是他却制造了世界上第一台混合动力车——1900年，费迪南德·保时捷设计制造了世界上第一台同时具备电池供电及内燃机动力系统的车，Lohner Porsche——这同时也是第一款以保时捷命名的车。而后来保时捷品牌的第一款车——356，由费迪南德的儿子费利·保时捷主持设计。费利·保时捷很明显，完全继承了父亲的天赋，父子两人好似得到了上帝的眷顾，否则也不会有现在的保时捷公司。在费利的带领下，保时捷公司迅速发展壮大，而他们赖以生存的正是对于技术的不断追求。对于汽车，这样一个对技术依赖性极强的产品，没有技术就等于没有未来。
保时捷公司算得上另类的非主流公司，他们坚持使用的水平对置发动机同样是发动机中的非主流选手。水平对置发动机其实并不能简单理解为将V型发动机的夹角扩大为180°，你细细观察V型发动机相对气缸的活塞其实是同向运动，而水平对置发动机的则是对向运动，这一点对于发动机自身的振动抑制和平衡性是极为重要的。除此之外，水平对置发动机的重心大大低于V型和直列发动机，这一优点对于一直将运动性能作为车型第一要素的保时捷来说太过重要了。虽然，水平对置发动机的制造工艺和成本都相对更高，但对于保时捷这种对自我有着极高要求的车企来说，不算什么。
涡轮增压发动机一直有一个难以解决的问题，发动机在低转速时涡轮提速缓慢，会产生涡轮迟滞。如果使用增压值大的涡轮，可以保证动力输出，却会产生较大的涡轮迟滞，而采用增压值较小的涡轮，虽然迟滞减弱，但是动力输出却无法满足。对于那些使用别人技术的厂家来说，只能忍气吞声。但保时捷不同，他们对于涡轮增压器的研究极为深入，发明了VTG（可变几何涡轮技术）完美地解决了这个问题——VTG通过“双截式”涡轮排气扇叶设计，通过调整外圈叶片的角度，控制气流冲击排气叶片的速度。低转速时，外圈叶片倒下，排气只带动内圈叶片，提高反应速度；高转速时，外圈叶片打开，提高增压值。所以保时捷的涡轮增压发动机便有了低转速时响应迅速而高转速时大增压值提高动力输出的完美表现。
1984年，保时捷956系列车型便开始使用PDK。PDK是Porsche Doppel Kupplung的缩写，这是保时捷专属的双离合器变速器。PDK如同将两个传统变速器合二为一，奇数挡位和偶数挡位分别安装成一组，各配有一个离合器。当一个挡位结合时，PDK会预选下一个挡位，当需要结合下一个挡位时，动力会在两个离合器间完成瞬间转换。相比传统手动变速器和自动变速器，PDK的换挡速度更快，对追求极限速度的保时捷车型来说，这太有必要了。另外，PDK相比其他变速器还有重量上的优势，轻量化对于运动车型来说更为重要。
对于高性能车来说哪部分最重要？我想相比发动机、悬架等部分来说，制动系统其实才是最重要的，为此保时捷开发了PCCB（Porsche Ceramic Composite Brakes）陶瓷复合材料制动系统。PCCB首次标配于911 GT2，陶瓷复合制动碟具有通风孔，外观也涂成了较深的颜色，看起来与原来的灰色铸铁制动碟很相似，但是质量却只有它的一半。
传统金属制动碟会因频繁制动而升温，导致制动力出现严重的热衰减，这一点在PCCB上则不会发生。陶瓷复合碟片非常坚硬，不易腐蚀，寿命也几倍于金属制动碟，虽然成本更高，但是制动方面的投入绝对是值得的。PCCB对于热衰退现象的良好控制可以让保时捷的车型在赛道和日常有着绝对可靠的表现，制动的可靠绝对要比发动机的动力输出更让人踏实，不仅在于安全性，更在于绝对的人车合一。
PSM（Porsche Stability Management）是保时捷专属的稳定管理系统，PSM通过传感器对车速、摇摆速度和横向加速度进行实时监控，从而计算出车辆的实际行驶方向。如果车辆出现转向过度或者转向不足的情况时，PSM将对各个车轮进行选择性制动，以控制车身趋于稳定。如果采取单纯制动仍达不到理想的效果，那么PSM将进一步干预发动机管理系统并调整发动机的输出功率，以确保车辆的方向稳定性。在新款的保时捷911车型上，PSM得到了更新，增加了一个PSM Sport（PSM运动）模式。在这个模式下电子系统介入得更晚，它允许你将车子推向更高的极限，而在这更高的极限之后才会介入以保护你的安全。也就是说，新版的PSM能给予你更高的可玩性。
PTM（Porsche Traction Management）保时捷牵引力控制系统的主要功能是将发动机的扭矩有效地分配给能够发挥其最大效用的车轮。PTM的核心是装备了可锁止中央差速器的全时四轮驱动系统，同时，PTM还包括一个高低速分动器（低速专用于越野驾驶）、一个自动制动差速器ABD和加速防滑系统ASR。通常，电子控制装置PTM会将动力同时分配给前后轴，但是，在险峻的地形条件下，PTM可以通过中央差速器的锁止干预适时地调整比例，甚至可以将发动机扭矩100%地单独传递给前轴或后轴。
当然，它很贵，并非所有人都可以享用，
但绝不耽误你将它作为自己的Dream Car
费迪南德·保时捷出生于一个铁匠家庭，而从小他却迷上了电气。这一点与他同时代，或者晚些时候的那些前辈大神们都一样，每一位都是天才。每次提到这位先生，其实我更愿意用“波尔舍”来称呼他，至少在《汽车之友》杂志上我更愿意这样称呼，因为在那个最初《汽车之友》与保时捷相遇的年代，保时捷还被翻译成“波尔舍”，而这也恰恰是只属于保时捷和《汽车之友》的记忆。
从不停歇的脚步
翻看费迪南德·保时捷的故事，你不难发现，在1897年，他加入贝拉爱格电子公司的第四个年头时，发明了轮毂电机。而后来，费迪南德·波尔舍与路德维希·洛纳一起制造的车，也正是采用了轮毂电机。那个时候是1900年，到现在已经116年了，要说，其实电动车的历史可是相当悠长。
费迪南德·保时捷从此开启了自己设计汽车的漫长生涯，为梅赛德斯，为汽车联盟，其实，费迪南德·保时捷并没有为后来的保时捷公司设计什么成型的产品，但是他却制造了世界上第一台混合动力车——1900年，费迪南德·保时捷设计制造了世界上第一台同时具备电池供电及内燃机动力系统的车，Lohner Porsche——这同时也是第一款以保时捷命名的车。而后来保时捷品牌的第一款车——356，由费迪南德的儿子费利·保时捷主持设计。费利·保时捷很明显，完全继承了父亲的天赋，父子两人好似得到了上帝的眷顾，否则也不会有现在的保时捷公司。在费利的带领下，保时捷公司迅速发展壮大，而他们赖以生存的正是对于技术的不断追求。对于汽车，这样一个对技术依赖性极强的产品，没有技术就等于没有未来。
拳击手的尊严
保时捷公司算得上另类的非主流公司，他们坚持使用的水平对置发动机同样是发动机中的非主流选手。水平对置发动机其实并不能简单理解为将V型发动机的夹角扩大为180°，你细细观察V型发动机相对气缸的活塞其实是同向运动，而水平对置发动机的则是对向运动，这一点对于发动机自身的振动抑制和平衡性是极为重要的。除此之外，水平对置发动机的重心大大低于V型和直列发动机，这一优点对于一直将运动性能作为车型第一要素的保时捷来说太过重要了。虽然，水平对置发动机的制造工艺和成本都相对更高，但对于保时捷这种对自我有着极高要求的车企来说，不算什么。
VTG
涡轮增压发动机一直有一个难以解决的问题，发动机在低转速时涡轮提速缓慢，会产生涡轮迟滞。如果使用增压值大的涡轮，可以保证动力输出，却会产生较大的涡轮迟滞，而采用增压值较小的涡轮，虽然迟滞减弱，但是动力输出却无法满足。对于那些使用别人技术的厂家来说，只能忍气吞声。但保时捷不同，他们对于涡轮增压器的研究极为深入，发明了VTG（可变几何涡轮技术）完美地解决了这个问题——VTG通过“双截式”涡轮排气扇叶设计，通过调整外圈叶片的角度，控制气流冲击排气叶片的速度。低转速时，外圈叶片倒下，排气只带动内圈叶片，提高反应速度；高转速时，外圈叶片打开，提高增压值。所以保时捷的涡轮增压发动机便有了低转速时响应迅速而高转速时大增压值提高动力输出的完美表现。
PDK
1984年，保时捷956系列车型便开始使用PDK。PDK是Porsche Doppel Kupplung的缩写，这是保时捷专属的双离合器变速器。PDK如同将两个传统变速器合二为一，奇数挡位和偶数挡位分别安装成一组，各配有一个离合器。当一个挡位结合时，PDK会预选下一个挡位，当需要结合下一个挡位时，动力会在两个离合器间完成瞬间转换。相比传统手动变速器和自动变速器，PDK的换挡速度更快，对追求极限速度的保时捷车型来说，这太有必要了。另外，PDK相比其他变速器还有重量上的优势，轻量化对于运动车型来说更为重要。
PCCB
对于高性能车来说哪部分最重要？我想相比发动机、悬架等部分来说，制动系统其实才是最重要的，为此保时捷开发了PCCB（Porsche Ceramic Composite Brakes）陶瓷复合材料制动系统。PCCB首次标配于911 GT2，陶瓷复合制动碟具有通风孔，外观也涂成了较深的颜色，看起来与原来的灰色铸铁制动碟很相似，但是质量却只有它的一半。
传统金属制动碟会因频繁制动而升温，导致制动力出现严重的热衰减，这一点在PCCB上则不会发生。陶瓷复合碟片非常坚硬，不易腐蚀，寿命也几倍于金属制动碟，虽然成本更高，但是制动方面的投入绝对是值得的。PCCB对于热衰退现象的良好控制可以让保时捷的车型在赛道和日常有着绝对可靠的表现，制动的可靠绝对要比发动机的动力输出更让人踏实，不仅在于安全性，更在于绝对的人车合一。
PSM
PSM（Porsche Stability Management）是保时捷专属的稳定管理系统，PSM通过传感器对车速、摇摆速度和横向加速度进行实时监控，从而计算出车辆的实际行驶方向。如果车辆出现转向过度或者转向不足的情况时，PSM将对各个车轮进行选择性制动，以控制车身趋于稳定。如果采取单纯制动仍达不到理想的效果，那么PSM将进一步干预发动机管理系统并调整发动机的输出功率，以确保车辆的方向稳定性。在新款的保时捷911车型上，PSM得到了更新，增加了一个PSM Sport（PSM运动）模式。在这个模式下电子系统介入得更晚，它允许你将车子推向更高的极限，而在这更高的极限之后才会介入以保护你的安全。也就是说，新版的PSM能给予你更高的可玩性。
PTM
PTM（Porsche Traction Management）保时捷牵引力控制系统的主要功能是将发动机的扭矩有效地分配给能够发挥其最大效用的车轮。PTM的核心是装备了可锁止中央差速器的全时四轮驱动系统，同时，PTM还包括一个高低速分动器（低速专用于越野驾驶）、一个自动制动差速器ABD和加速防滑系统ASR。通常，电子控制装置PTM会将动力同时分配给前后轴，但是，在险峻的地形条件下，PTM可以通过中央差速器的锁止干预适时地调整比例，甚至可以将发动机扭矩100%地单独传递给前轴或后轴。