据说，申城的林荫道总量已达100多条，完成了创建“百条林荫道”的阶段性目标。我不知道申城绿化部门所称的“林荫道”是什么概念？是否种上行道树就算是林荫道了？
　　关于林荫大道，韦氏词典有如下解释：“一条宽敞的街道，其布局方式富于装饰，手法郑重，特别是道路中设有停车场。”显然，解释富有深刻的含义，而且很具体。而弗朗索瓦·路耶的定义似乎更具体：“林荫大道并不是一条单独的道路，而是三条具有明显区别的通道——两条人行道以及车行道本身——它们彼此之间由树列分隔开来。”上述的两个权威定义中，关于林荫大道的道路功能和物理形式的表述非常明确，其重点是突出人行的本质，说明白点，林荫大道就是供人散步、休息娱乐的地方。我们再从林荫大道发展实践的历史过程来看，1670年的巴黎，由11段旧城墙连接的散步道，可以说是早期林荫道的雏形。19世纪以后，随着工业革命带来的交通和通信的发展，人们的交流交往需求日盛和逐步扩展，欧洲进入了林荫大道建设的成熟发展期。但人车分流的前提，依然是强调和突出人行走的权利。甚至在林荫大道发展最为成熟和完善的法国，林荫大道直接被尊称为公园大道，其赞美悠闲之意不言而喻。显然，极具现代性意义的林荫大道，不仅仅是一条宽敞的大道，它是“通过宏伟庄严的气氛强调，唤醒了对尺度和形式的追求”。它是以人为本，遵从文化和设计的基本规范，为整个城市提供基本的结构框架，为大众提供理解城市和融入城市的基本平台。而上述所有权威阐释中，都未提及种树一事，可见在国际性常规思维逻辑中，行道树是每条道路都应有的必备要素和前提，但肯定算不上建构林荫大道的核心要素。
　　林荫大道发展和成功的历史经验一再证明，只有建构在人的尊严感之上的人性化设计和人性美化，才能够给人带来最亲切的感受，才能形成人的日常生活的空间意义，才是人们随意散步，可以得到功能性、舒适感的多层次满足的地方。如果按此标准，世界上能被称为优秀的林荫大道并不太多。阿兰·B·雅各布斯曾在《伟大的街道》中，给我们列出的标杆性林荫大道有四个：西班牙巴塞罗那的格拉西亚大道、法国的米拉博林荫大道、蒙田大道和圣米歇尔大道。雅各布斯还进一步从规划、建筑及相关专业的技术层面和文化层面，对这四个他推崇的典型样本，做了十分有说服力的解读。从道路的宽窄比例、人行道与车行道的分隔方式及位置安排、树木的种类和多层次种植方式、街道两边的商业和休息场所等，都做出了具体和量化的说明。
　　我曾经去过雅各布斯最为推崇的西班牙巴塞罗那的格拉西亚大道，并在那条林荫大道体验过行走的乐趣，能收获一份行走的激动，是我当时的真实感受。大道不但道路宽敞，林木错落有致，间隔距离适当，树木高低有层次。关键是这条大道还拥有世界顶级艺术大师高迪的艺术资源，艺术家深度介入大道的设计和建设，使得大道能用足高迪怪异而不失合理的各种独特的艺术元素。行走在这条富有艺术感觉的大道上，我们既能随意看到基本的建筑走势和流畅的天际线，也能随心感受到街道所有的美好细节。高迪的米罗公寓和巴特尤之家、以及普伊居·依·卡塔尔法尔契设计的阿马特耶之家是体现这条大道建筑风格的地标，也是整个大道建筑群体的艺术定位和品位的标示物。与大道建筑风格和艺术定位相一致的是，十分精致完美的细节安排和设计，而正是这些细节，才真正跟人发生日常关系，也才让人产生美好的感觉。人行道上的地砖，“铺地纹样是高迪设计的六角形地砖，彼此连接组成奇妙的三维图案，每一处都形成了各种窝漩或植物叶片的形式，共同形成了一幅更大面积的图案，在阳光下呈柔和的蓝灰色，雨水打湿后变成蓝绿色”，非常神奇。而更为精致的是，这条大道至少设计了四种照明灯具，第一种是充满现代感的“眼镜蛇灯”的高杆灯，主要是供行车照明，灯具涂橄榄色油漆，以弱化近距离视野感觉，不对行人产生光源干扰；“其次是33英尺到60英尺间距，以古老、经典、独立的风格的灯具，灯座高度约12到14英尺，安装在人行道一侧的树列之间，微弱而柔和的光芒，专为街头行人照明”；而每到街角或十字路口，就采用世纪之交非常流行的装饰主义风格的灯具，以彰显灯光和灯具组合产生的适度炫耀；而最具特点的是高迪设计的，“一种卷曲的、植物纹案、错综复杂的风格灯具，以高低两个层次分别安装在街上”，高的服务于车辆，低的则服务于街上行人，其风格还与人行道上的有规则的双人座椅和长形环椅形成风格上的呼应。显然，一切构思和设计的原点，都离不开满足人们行走、漫步、休息的基本需求，也建构了世界独有的林荫大道景观。在所有的林荫大道上，车与人是要严格分流的，分流的原则是为了人的安全行走，车辆应受到限速、限量，甚至限行的严格约束。因此格拉西亚大道不仅是行走的大道，而且还衍生成为朋友聚会和恋人见面的重要公共场所。而法国巴黎的蒙田大道，是雅各布斯推崇四条大道中空间最为窄小、长度也最短的大道，曾被称为迷你版的香榭丽舍大道。它从一条乡村小径发展而来，宽度只有格拉西亚大道的一半，长度仅有600多米。但就是这条狭小街道，依然创造出街道的优雅和迷人的气质。其十分对称、亲切、优雅的特点构成的典型样本价值，特别适合当今许多城市林荫道改造升级的参照。
　　显然，无论是西班牙巴塞罗那的格拉西亚大道，还是法国的蒙田大道，都是在努力建构物质空间与人的良好关系上做足文章。城市是人类交流、交往需求产生的特殊空间，社交的基本形式是行走。适度距离的行走，才能看清路人的表情和体态，才能体会到置身人群中的乐趣。只有在步行中，才能最大程度融入城市环境，与商店、住宅、自然环境亲近，与人进行亲密的交流，才可以散步、停留、会朋友。可以看与被看的林荫大道，步行就是最重要的活动方式，社交就体现在不断的行走中。林荫大道要成为既不拥挤，又不孤单，还要让人产生安全感的公共场所，需要科技和人文的综合考量和建构。
　　林荫大道的基本功能和使用价值是让汽车和人的顺利通过，汽车和人的这种基本权利都要得到保障。但道路是为人设计的，大量的人性密码和信息凝聚的附加值，体现方式就是使人的行走变成愉悦的过程。这种复杂而有序的空间建构，需要技术和人文的复合思考和思想的有效注入。道路的分级和分层，汽车快速道、慢速道和停车道、人行道、休息道的合理配置；树木和绿化植物与之的合理配比，悬铃木、灌木丛等，高低层次和色彩层次，构成的物理和审美的层次感；树冠的间距，树干的距离构成合适的空间感，并形成一道透明但却是真正有隔绝作用的藩篱，将人行通道与车行通道有效分离；树木的分叉起始点应该有相对高度，并构成合适的距离，进而形成树影的斑驳影像，闪烁的光影之下，应有距离设置座椅，形成一个个错落有致的绿化吧；与人流量控制和行走速度相关并构成柔性调节的，则是两边的商业设置和休息设备，比如咖啡店、书店及时尚小品点，树影和灯光的斑驳和商店透明的橱窗友好地向路人发出邀清，对路人产生吸引的特殊效果。这种道路空间的合理性与紧凑感的建立，才能使人产生流连忘返，不愿很快走完全程的街道滞留意识。
　　而技术和人文水准的更高水平的考量，是艺术和审美的。如巴黎街道物质和人文环境塑造的天然和谐感。灰色的石板和建筑物构成人行道灰色或无色的基调，路灯、公寓栏杆等黑色铸铁，加上遮阳百叶、照明灯光和霓虹灯的白色，黑、白、灰三种颜色成为街道物质性载体的色彩基调。这是大自然中的最基本、最沉稳、最深刻的颜色基调，再点缀以七叶树、悬铃木等行道树的自然色彩，就像一幅环境画面，形成自然背景，等待着人的出场——当一个个美人，她们的朱唇、美发、颜色鲜艳的服装，就显得十分的靓丽，这完全是一个高度精密设计和安排的林荫大道的迷人风景。当然，从色彩学上看，天空蓝和树木绿，可以使人心情平静。这种想象的美学思考和丰富的大道实践，催生出街道美学的基本框架。
　　令人遗憾的是，进入20世纪后，以北美地广人稀为基本条件，发轫于美国式汽车轮子下的大道模式，疯狂地在全世界复制，并使得传统的林荫大道风格的延续被中断：轮子下的道路，从四车道、六车道到现在的12车道，完全成为机器的跑道——除了交通拥挤、能源浪费、排放过度等社会环境问题之外，不少道路的去行走化趋向，已产生了一定的负面效应。现实让我们不得不再次面对和反思林荫大道的传统。我还真无法判断和认同国内有哪条算得上是真正的林荫大道。上海浦东世纪大道的宽度和空间感，其先天条件足以成就一条现代化的林荫大道，但最终还是矮化在商业利益之下，成了汽车的专有通道，完全跟人行走没有关系。而且，路的两边全是高大而冷漠的商务楼，压迫性的体量和建筑风格，完全拒人于千里之外，与行人产生了巨大的隔膜感。
　　在传统的城市空间建设和转型当口，我们是接续林荫大道的传统，尽可能把行走的权力还给大众，还是继续车轮下的道路，渐行渐远？我们是进一步规范汽车和行人各自的行为模式，寻求车和人和谐行走的解决方案，还是在加斯东·巴什尔的“空地的幻想”下，继续幻想下去？
　　当然，人类与绿树有着共生的命运，因此，林荫大道尽管有诸多元素构成，但我们还是以“林荫”这个符号命名。但林荫大道曾拥有的浓厚的艺术趣味和人性化的关怀，仍然让我们十分怀念那份“行走的殊荣”。