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摘要：根据已建的几条高速公路设计经验，总结从设计阶段来控制高速公路的工程投资的经验，供今后从事高速公路设计管理者参考和借鉴。
关键词：管理控制 高速公路 成本观念
1 概述
投资控制贯穿于高速公路建设的全过程，但设计阶段是控制高速公路投资的关键。据分析，设计费用虽然只占到高速公路全部投资费用的1%，但设计质量对工程投资控制起到重大的作用。因此，加强设计阶段管理，是控制高速公路工程总投资的关键。
2 加强设计过程管理
从高速公路整个设计过程来看，可从以下几个方面进行管理或加强，以提高设计的质量。
2.1 安排合理的设计周期
对于高速公路设计，有其自身内在的流程，应安排合理的设计周期，避免因勘测和设计深度不足，产生较多的变更。切忌赶工赶图，严格按基建程序办事。有一部分高速公路设计，工期安排太紧，设计单位短时间把施工图赶出来，造成施工图质量低劣，现场施工变更量大，故建设单位应给设计单位足够的时间来安排设计，坚决杜绝为了抢工期而出现边勘察、边设计、边施工的“三边”工程。
2.2 转变设计人员观念思想，提高设计人员素质
改变设计人员造价观念淡化的思维，不断强化设计人员经济意识，逐步巩固经济核算的意识和观念，杜绝重技术轻经济，设计保守浪费严重的现象，合理调节技术与经济、设计与概预算之间的关系。另外，对本专业概预算定额及费用定额设计人员要不断地了解和掌握，精通工程计价方法，努力做好工程投资控制工作。
设计方案应与施工阶段紧密结合，一些设计人员不熟悉施工，使得设计与施工结合不到位出现把关不严的现象。特别是一些设计人员单一地从事设计工作，关于施工的经验和知识根本不了解，甚至对新工艺、新材料、新技术一知半解，在施工过程中暴露出施工图与实际脱节现象，导致施工难以继续，进而延长工期增加成本，出于无奈只好修改设计，对设计进行补充和变更。
2.3 提高勘察及设计质量
提高勘察及设计质量，避免出现设计问题（如桥梁地勘数据不准确，导致桥梁桩基变更率较高、原地面实测标高与设计标高误差太大、工程量计算差、错、漏问题严重等）。在部分高速公路中，出现设计地面标高与实际标高不一致，有时还相差很远，施工单位要求按实际地面线产生的工程量进行计量，造成一定量的变更。部分图纸中出现工程量多计或少计。
2.4 提高设计后续服务质量
设计后期服务力量和质量有待提高，各设计单位对设计阶段的人员素质和工作质量特别重视，忽视施工阶段的后续服务，出现服务不到位的现象。主要表现在施工现场的设计代表人员不管在数量方面，还是技术实力方面都不能满足施工的需要，协同工作不到位，遇到设计配合问题时出现拖拉、推诿，使得施工现场不能及时解决问题，影响工程项目的进展速度。部分高速公路派驻现场的设计代表是刚毕业的学生，或者刚参加过两年以内的设计人员，他们受到专业方面的限制，经验不足，不能很好地处理现场的事情。刚参加工作不久的设计人员担任后续服务设计代表，在遇到复杂的问题时，有时候不能与建设单位及设计单位很好地沟通，导致部分问题处理不当。
3 加强分项设计管理
高速公路的设计主要由几个分项组成，应该从这些方面进行管理，可提高设计质量，控制高速公路投资。
3.1 设计路线
对路线加强比选，对于平原区高速公路来说，在满足公路基本功能的同时，还要确保现有路网的完整性，合理降低路基填土高度，减少土方用量和占地，进而便于群众出行。如我省的泗许高速公路，设计采用低路堤，浅路堑，有效地减少了工程的总土方量，也减少了高速公路占地面积，减少了取土坑的面积，因而也节省了高速公路总的投资。山区公路的设计关键在于平纵指标取值及均衡性，对标高进行控制，实现平衡路基土石方的填挖，做到总量最少。采用适宜的设计标准对山区高速公路进行设计，合理确定山岭重丘区的高填深挖路基。技术标准高必然会出现大量的高填深挖路基，这不仅破坏了当地的自然环境，公路景观受到影响，甚至会引发大量地质灾害的出现，影响道路的正常运营，进而大大增加了工程的投资。
3.2 路基断面设计
采用的路基断面形式应符合当地的地形特点，平原区高速公路一般采用整体式路基，山区根据实际情况采用分离式路基。利用分离式路基对山岭区的道路尽心处理时，应最大限度地利用路线走廊内的空间资源，设计山区路线时，采用单独设计的方式对每个方向的线路进行线形设计。边坡防护在保证边坡稳定的前提下，尽量采用草灌防护，适当减少拱形防护或其它圬工防护的数量。边沟在满足功能的前提下，根据原材料来源，选择边沟形式，根据项目的特点，选用浆砌片石边沟、混凝土现浇边沟或混凝土预制边沟。
3.3 取土坑设计
应对取土坑进行专项目设计，每个取土坑钻孔应不少于3个，对于较大的取土坑及地质条件复杂的区域还要视情况增加，同时要结合采用机钻或原位测试对每个取土坑进行复测。部分高速公路因对取土坑没有详细地进行钻探，施工时发现取土坑中填料较差，导致部分取土坑浪费或需对填料进行处理，均增加了投资。
3.4 改路、改沟设计
对当地水系和路系，应进行深入细致的调查研究，深入了解群众出行的需求，并和当地政府进行协商，避免后期出现较多的改路、改沟变更。部分高速公路因没有详细了解当地规划及当地群众出行习惯，导致施工完成的改路没有行人通过，而部分应有的改路没有设置。
3.5 软基处理设计
对于软基及不良地质应进行深入调查，研究软基及不良地质的特性，并研究经济可靠的处理不良地基的方法。有些路段软基深度远超过2m，进行设计时没有经过方案比选，仍然采用换填的办法进行处理，可能不是最优的软基处理方案。
3.6 设计桥梁 在整个的工程造价中，桥梁造价要高于路基工程，特别是高速公路在山区施工过程中，会出现大量的涵洞和桥梁，因此有效控制工程投资规模，具有十分重要的意义。在路线布设时，特大桥的桥位是重要控制点，不能特别强调“桥位选择应服从于路线”的原则，施工时应避免高墩出现的数量，对于大跨及弯坡斜桥，在确保桥梁工程规模的同时，要秉承“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的原则，对多方案进行比选。
3.7 互通式立交设计
在总造价中建设互通式立交的费用占相当大的比例，尤其是枢纽互通所占的比例更大，因此设计节约投资意义重大。在互通设计过程中应强化路网调查的力度，科学地掌握路网规划，防止路网规划出现变化，造成设计方案不合理。设计中综合比选路线方案与互通方案，合理安排主线、匝道、被交路之间的关系。在实现行车功能的前提下，采用规模小、造价低的互通立交方案，特别是在山区，受地质条件的制约，在不同位置进行设置，导致造价出现很大差异。在确保行车通行的条件下，根据交通量确定匝道速度，尽量缩小匝道规模。
3.8 结构物标准设计
各类工程建设的构件、配件、通用的构筑物、公用设施等，只要有条件的都应该编制或套用标准设计。目前高速公路中小桥梁多采用13m，16m，20m跨径。按照标准进行设计，在一定程度上相应的管理部门对设计质量进行控制，减少工作量。在设计过程中采用国家、省、市级各专业部属的标准，缩短了项目设计的周期。通过利用标准构件，在预制厂组织批量均衡生产，进而提高了生产率，降低生产成本，加快施工进度，缩短整个施工周期。
3.9 通道、涵洞设计
对于被交叉公路以及乡村道路的技术标准、交通量、车辆类型和组成等因素要详细调查，确定通道位置。与当地相关部门进行协商，采取措施，统筹兼顾路线与乡村道路、村镇和农田水利建筑设施等关系。根据规范规定：人行通道4m×2.2m，拖拉机通道4m×2.7m，一般农用汽车通道6m×3.5m。
4 结论
高速公路设计阶段是投资控制的关键，长期以来因设计深度不够，取费标准不合理，多次出现设计漏项或设计变更的现象，是造成工程投资失控的重要原因。只有在高速公路建设实施以前，合理地设计，准确预计项目投资，才能有效控制高速公路投资。
参考文献：
[1]王明慧等.山区高速铁路项目设计阶段投资控制分析[J].项目管理技术，2012，09：98-102.
[2]何欣凯等.浅谈高速公路项目全过程造价控制[J].湖南交通科技，2011，09：54-58.
[3]周璟.浅谈高速公路建设投资控制[J].市政建设，2011.09：72-
74.
[4]王廷友.论高速公路建设项目全过程投资控制[J].山西建筑，2013.04：231-233.
[5]万璐.勘察设计阶段工程投资控制管理措施[J].内蒙古科技与经济，2010.10：2-24.
[6]张拓.公路项目设计阶段的造价控制研究[D].长沙理工大学硕士论文，2012.
关键词：管理控制 高速公路 成本观念
1 概述
投资控制贯穿于高速公路建设的全过程，但设计阶段是控制高速公路投资的关键。据分析，设计费用虽然只占到高速公路全部投资费用的1%，但设计质量对工程投资控制起到重大的作用。因此，加强设计阶段管理，是控制高速公路工程总投资的关键。
2 加强设计过程管理
从高速公路整个设计过程来看，可从以下几个方面进行管理或加强，以提高设计的质量。
2.1 安排合理的设计周期
对于高速公路设计，有其自身内在的流程，应安排合理的设计周期，避免因勘测和设计深度不足，产生较多的变更。切忌赶工赶图，严格按基建程序办事。有一部分高速公路设计，工期安排太紧，设计单位短时间把施工图赶出来，造成施工图质量低劣，现场施工变更量大，故建设单位应给设计单位足够的时间来安排设计，坚决杜绝为了抢工期而出现边勘察、边设计、边施工的“三边”工程。
2.2 转变设计人员观念思想，提高设计人员素质
改变设计人员造价观念淡化的思维，不断强化设计人员经济意识，逐步巩固经济核算的意识和观念，杜绝重技术轻经济，设计保守浪费严重的现象，合理调节技术与经济、设计与概预算之间的关系。另外，对本专业概预算定额及费用定额设计人员要不断地了解和掌握，精通工程计价方法，努力做好工程投资控制工作。
设计方案应与施工阶段紧密结合，一些设计人员不熟悉施工，使得设计与施工结合不到位出现把关不严的现象。特别是一些设计人员单一地从事设计工作，关于施工的经验和知识根本不了解，甚至对新工艺、新材料、新技术一知半解，在施工过程中暴露出施工图与实际脱节现象，导致施工难以继续，进而延长工期增加成本，出于无奈只好修改设计，对设计进行补充和变更。
2.3 提高勘察及设计质量
提高勘察及设计质量，避免出现设计问题（如桥梁地勘数据不准确，导致桥梁桩基变更率较高、原地面实测标高与设计标高误差太大、工程量计算差、错、漏问题严重等）。在部分高速公路中，出现设计地面标高与实际标高不一致，有时还相差很远，施工单位要求按实际地面线产生的工程量进行计量，造成一定量的变更。部分图纸中出现工程量多计或少计。
2.4 提高设计后续服务质量
设计后期服务力量和质量有待提高，各设计单位对设计阶段的人员素质和工作质量特别重视，忽视施工阶段的后续服务，出现服务不到位的现象。主要表现在施工现场的设计代表人员不管在数量方面，还是技术实力方面都不能满足施工的需要，协同工作不到位，遇到设计配合问题时出现拖拉、推诿，使得施工现场不能及时解决问题，影响工程项目的进展速度。部分高速公路派驻现场的设计代表是刚毕业的学生，或者刚参加过两年以内的设计人员，他们受到专业方面的限制，经验不足，不能很好地处理现场的事情。刚参加工作不久的设计人员担任后续服务设计代表，在遇到复杂的问题时，有时候不能与建设单位及设计单位很好地沟通，导致部分问题处理不当。
3 加强分项设计管理
高速公路的设计主要由几个分项组成，应该从这些方面进行管理，可提高设计质量，控制高速公路投资。
3.1 设计路线
对路线加强比选，对于平原区高速公路来说，在满足公路基本功能的同时，还要确保现有路网的完整性，合理降低路基填土高度，减少土方用量和占地，进而便于群众出行。如我省的泗许高速公路，设计采用低路堤，浅路堑，有效地减少了工程的总土方量，也减少了高速公路占地面积，减少了取土坑的面积，因而也节省了高速公路总的投资。山区公路的设计关键在于平纵指标取值及均衡性，对标高进行控制，实现平衡路基土石方的填挖，做到总量最少。采用适宜的设计标准对山区高速公路进行设计，合理确定山岭重丘区的高填深挖路基。技术标准高必然会出现大量的高填深挖路基，这不仅破坏了当地的自然环境，公路景观受到影响，甚至会引发大量地质灾害的出现，影响道路的正常运营，进而大大增加了工程的投资。
3.2 路基断面设计
采用的路基断面形式应符合当地的地形特点，平原区高速公路一般采用整体式路基，山区根据实际情况采用分离式路基。利用分离式路基对山岭区的道路尽心处理时，应最大限度地利用路线走廊内的空间资源，设计山区路线时，采用单独设计的方式对每个方向的线路进行线形设计。边坡防护在保证边坡稳定的前提下，尽量采用草灌防护，适当减少拱形防护或其它圬工防护的数量。边沟在满足功能的前提下，根据原材料来源，选择边沟形式，根据项目的特点，选用浆砌片石边沟、混凝土现浇边沟或混凝土预制边沟。
3.3 取土坑设计
应对取土坑进行专项目设计，每个取土坑钻孔应不少于3个，对于较大的取土坑及地质条件复杂的区域还要视情况增加，同时要结合采用机钻或原位测试对每个取土坑进行复测。部分高速公路因对取土坑没有详细地进行钻探，施工时发现取土坑中填料较差，导致部分取土坑浪费或需对填料进行处理，均增加了投资。
3.4 改路、改沟设计
对当地水系和路系，应进行深入细致的调查研究，深入了解群众出行的需求，并和当地政府进行协商，避免后期出现较多的改路、改沟变更。部分高速公路因没有详细了解当地规划及当地群众出行习惯，导致施工完成的改路没有行人通过，而部分应有的改路没有设置。
3.5 软基处理设计
对于软基及不良地质应进行深入调查，研究软基及不良地质的特性，并研究经济可靠的处理不良地基的方法。有些路段软基深度远超过2m，进行设计时没有经过方案比选，仍然采用换填的办法进行处理，可能不是最优的软基处理方案。
3.6 设计桥梁 在整个的工程造价中，桥梁造价要高于路基工程，特别是高速公路在山区施工过程中，会出现大量的涵洞和桥梁，因此有效控制工程投资规模，具有十分重要的意义。在路线布设时，特大桥的桥位是重要控制点，不能特别强调“桥位选择应服从于路线”的原则，施工时应避免高墩出现的数量，对于大跨及弯坡斜桥，在确保桥梁工程规模的同时，要秉承“安全、适用、经济、美观、便于施工及养护”的原则，对多方案进行比选。
3.7 互通式立交设计
在总造价中建设互通式立交的费用占相当大的比例，尤其是枢纽互通所占的比例更大，因此设计节约投资意义重大。在互通设计过程中应强化路网调查的力度，科学地掌握路网规划，防止路网规划出现变化，造成设计方案不合理。设计中综合比选路线方案与互通方案，合理安排主线、匝道、被交路之间的关系。在实现行车功能的前提下，采用规模小、造价低的互通立交方案，特别是在山区，受地质条件的制约，在不同位置进行设置，导致造价出现很大差异。在确保行车通行的条件下，根据交通量确定匝道速度，尽量缩小匝道规模。
3.8 结构物标准设计
各类工程建设的构件、配件、通用的构筑物、公用设施等，只要有条件的都应该编制或套用标准设计。目前高速公路中小桥梁多采用13m，16m，20m跨径。按照标准进行设计，在一定程度上相应的管理部门对设计质量进行控制，减少工作量。在设计过程中采用国家、省、市级各专业部属的标准，缩短了项目设计的周期。通过利用标准构件，在预制厂组织批量均衡生产，进而提高了生产率，降低生产成本，加快施工进度，缩短整个施工周期。
3.9 通道、涵洞设计
对于被交叉公路以及乡村道路的技术标准、交通量、车辆类型和组成等因素要详细调查，确定通道位置。与当地相关部门进行协商，采取措施，统筹兼顾路线与乡村道路、村镇和农田水利建筑设施等关系。根据规范规定：人行通道4m×2.2m，拖拉机通道4m×2.7m，一般农用汽车通道6m×3.5m。
4 结论
高速公路设计阶段是投资控制的关键，长期以来因设计深度不够，取费标准不合理，多次出现设计漏项或设计变更的现象，是造成工程投资失控的重要原因。只有在高速公路建设实施以前，合理地设计，准确预计项目投资，才能有效控制高速公路投资。
参考文献：
[1]王明慧等.山区高速铁路项目设计阶段投资控制分析[J].项目管理技术，2012，09：98-102.
[2]何欣凯等.浅谈高速公路项目全过程造价控制[J].湖南交通科技，2011，09：54-58.
[3]周璟.浅谈高速公路建设投资控制[J].市政建设，2011.09：72-
74.
[4]王廷友.论高速公路建设项目全过程投资控制[J].山西建筑，2013.04：231-233.
[5]万璐.勘察设计阶段工程投资控制管理措施[J].内蒙古科技与经济，2010.10：2-24.
[6]张拓.公路项目设计阶段的造价控制研究[D].长沙理工大学硕士论文，2012.