看似火热的公务航空背后，各种瓶颈问题层出不穷。政府在不断释放政策红利的同时，还需抓紧制定具体的细则，否则雷声大，雨点小，依然难助公务航空突出“重围”。
　　近年来，国内市场对通用航空尤其是公务航空的需求持续增加，引致公务航空运营业逐渐变得炙手可热。但是，在实际操作过程中，公务航空运营领域的确还存在许多亟需解决的问题，包括基础设施建设有待推进、运营标准体系有待健全、服务尚需规范、成本有待降低等。针对这些问题，今年二月份中国民航局首次出台了旨在加强规范和保障公务航空发展的指导性意见——《关于加强公务航空管理和保障工作的若干意见》（以下简称“《意见》”）。《意见》从我国公务航空发展中的市场准入、资源配置、市场监管、软硬件配套等方面做了专门的规定和规划，并要求将相关工作纳入民航局和民航地区管理局航空运输（通用航空）委员会的议事内容，完善具体措施。下面笔者将依照从市场准入到公务机引进，再到运营管理（包括软环境和硬环境）的三个层面逐一对《意见》中的相关政策进行解读。
　　市场准入
　　目前，各路资本纷纷投资通航产业，大量公务机运营商如“雨后春笋”般涌现出来，然而并不是所有人都有资格运营公务机。开展公务航空飞行，运营人首先需要取得经营许可证，该许可证的实施包括筹建许可和经营许可两个阶段。取得筹建许可并做好各项筹建工作，办理好各项手续后，方可申请经营许可证。当然，运营人合法运行公务机还需要通过相关的运行合格审定才可以。这中间需要经过很多道门槛，程序也很复杂。
　　为了规范公务航空的市场准入管理，《意见》要求简化行政许可程序、下放审批层级、放宽市场准入条件，支持公务机领先企业实施联合、兼并、重组，形成骨干示范企业。《意见》提出可将公务航空经营进行分类管理，具体分为：经营性包机飞行、代管飞行和非经营性自用飞行等三类。针对不同种类的运营商，《意见》指出要区分行业准入条件，分类实施行政许可，这样才能统筹兼顾行业发展的速度与质量，避免加剧行业的无序竞争以及飞行人员紧缺等问题的严重程度。民航局运输司分管通用航空的民航局国防动员办公室主任孟平说：“现在公务航空发展较快，行业管理部门有必要提供规范，促进从业者提高自身的经营能力和服务能力。”
　　公务机引进
　　目前我国公务机大部分依靠进口，为了促进公务机的引进、简化进口和审批程序，去年年底民航局修订印发的《引进通用航空器管理暂行办法》（以下简称“新办法”）中已明确规定：引进通用航空器材的审批部门由民航局下放到各地区民航局，并对引进通用航空器实行分类管理。一般通用航空器引进由民航地区管理局备案管理：喷气公务机引进由民航地区管理局负责受理，其中大型喷气公务机（包括波音BBJ系列、空客ACJ系列、世袭1000，以及最大起飞总重大于以上机型的喷气公务机，下同）由地区管理局审核，报民航局核准，其余喷气公务机由地区管理局核准，报民航局备案。新办法改变了以前地区管理局负责申请项目的受理及初步审核，民航局负责核准的管理模式，有效提高了审批效率。此外，新办法还缩短了引进通用航空器的审批和审核时限。新办法规定对于引进一般通用航空器，如无异议，地区管理局应在10个工作日内出具备案证明；对于引进喷气公务机，地区管理局应该在15个工作日内完成评审，如无异议即予核准，并在10个工作日内报送民航局备案；对于引进大型喷气公务机，地区管理局应该在10个工作日内完成初步审核，将审核结果及申报材料报送民航局。与此同时，民航局的批复时限也由原来的20个工作日缩短为15个工作日。
　　为了提高引进公务机的效率，《意见》中也对此做了进一步要求：民航地区管理局今后将按照《引进通用航空器管理暂行办法》的规定，对引进喷气公务机管理的职责分工，针对引进大型喷气公务机的审核、引进其他喷气公务机的核准工作，结合辖区内公务航空发展需求，制定具体的实施细则和程序，改进管理方式，提高审批效率。除此之外，民航地区管理局每个季度或者每两个月会对企业购买公务飞机的申请进行一次批复，间隔时间比以前要短。总而言之，这两项利好政策必将有力推进我国公务机的引进。
　　运营管理
　　如何更好地建设与公务机配套的软件和硬件环境是公务航空企业运营的重中之重。公务机的软环境包括飞行审批、时刻资源、安全运行和市场监管，而硬环境则是配套的基础设施建设，如机场和FBO。
　　软环境
　　飞行审批和时刻资源
　　对于乘坐公务机的商务或政界精英们来说，时间就是金钱。他们选择公务机主要是公务机所具有的随乘随走的高效性，但国内漫长的飞行计划审批时间及紧缺的航班时刻资源，常常使之高效性大打折扣，进而成为阻碍公务机产业发展的重要因素。
　　虽然我国目前的飞行审批时间和环节相比以前有了很大的进步（国内航线最快提前一天申请即可），但与国外公务航空发达国家相比，我国的飞行审批过程仍然漫长、程度也复杂得多。此外，我国公务机时刻资源也极其稀少，比如在北京、上海、广州、深圳等繁忙的运输机场，留给公务机的时刻资源很少，要保障公务机“随时可飞”着实困难。
　　针对公务机的飞行审批，《意见》要求细化、完善公务飞行计划审批管理办法，明确报送材料要求，简化审批程序，缩短审批时限：特别要求在审批国外（境外）公务机进出我国国境飞行计划时，明确自入境至离境期间在中国境内飞行的航段数量。针对公务航空时刻资源，《意见》要求运输机场应利用航空运输公司所分配未使用且已交回时刻，优先保障公务飞行。在繁忙协调时段，首都机场国外公务飞行起降总量每天保证不少于15架次，上海虹桥、浦东机场不少于10架次。对执行紧急、重要政务和医疗救助任务的公务飞行，应保障其时刻资源。对此，一名业内人士表示：“一旦公务航空的时刻资源列入运输计划，公务机的运营空间将获得极大地提升。”
　　安全运行和市场监管
　　安全运行是公务航空发展的首要条件，只有加强公务航空的安全监管，确保飞行安全，公务航空才能持续健康地发展。因此，《意见》把“规范管理，确保安全运行”放在了首位，提出要落实安全主体责任，实施分类运行管理，合理界定安保责任，还首次将公务飞行与运输飞行所适用的规章条款进行区分。《意见》要求依据公务机运行特点及使用机型，进一步明确《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》（CCAR135部）、《一般运行和审定规则》（CCAR91部）适用于公务航空运行的条款；明确对公务机运营者运行合格审定和持续监督检查的标准，区分公务飞行与航空运输飞行所适用的规章条款，避免混用、套用。鼓励公务机运营者适时引入国际公务航空安全运行标准（ISBAO），加强安全运行管理。 　　随着公务航空的发展，公务机的数量和运营企业越来越多，给安全监管带来的压力越来越大，加强市场监管也显得越来越重要。因此《意见》把“加强市场监管”列为着重强调的部分，提出加强对从事公务机飞行、代管的企业开展经营许可条件的持续性符合检查工作，还要求这些企业要履行责任保险的投保义务，制定旅客服务投诉处理办法，维护旅客权益：加强运行信息通报；规范公务航空代理活动。其中加强运行信息通报，畅通信息交流渠道有助于机场、公务机公司、空管，民航政府管理等部门之间统一协调和信息共享，从而可以有效节约公务机的运营成本和提高机场资源的利用率。
　　硬环境
　　公务航空各种配套的基础设施建设，如数量众多的机场、完善的FBO设施是确保公务航空高效运行的重要基础。我们发展公务航空的目的不仅要让公务机“飞”得起来，而且还能“落”得下去。而现实的情况是，我国公务航空机场数量不足、FBO基础设施配套不完善，难以满足公务航空市场的需求。
　　首先，目前我国能起降公务机的机场多半是运营民航客机的大机场，真正可以用于公务航空运营的小型机场并不多，更不用说公务机专用的机场。据悉，为了缓解一线机场资源紧缺的问题，民航局已于去年表示将支持京沪两大城市周边建设公务机场，以适应公务航空的发展要求和特点。此外，《意见》中也首次提出，在国内建设一批适度超前，具有公务机保障服务能力的通用机场；支持社会力量依据市场需求，投资兴建具备公务机保障服务能力的通用机场；降低通用机场建设审批层级，简化审批程序。细化公务航空地面保障设施的建设标准，新建及改扩建的运输机场应统筹考虑设置公务飞行功能区域。
　　其次，目前国内机场为公务机提供各种必要服务和支援的地面配套设施严重不足。国内比较成规模的FBO只有那屈指可数的几家，而且与国外的FBO相比，运营规模明显太小，提供的服务项目不全面，收费也很贵。因此《意见》特别提出了研究制定FBO运营规范，明确服务标准，为公务机乘客提供个性化服务。
　　在基础设施建设方面，此次出台的《意见》有一个很大亮点就是鼓励和支持民营资本的介入。意见提出：在基础设施建设方面，民航局将统筹公务机机场布局规划，引导地方政府在基建方面发挥主导作用，鼓励社会资本依据市场导向建设FBO、公务机候机楼等服务保障设施。
　　总之，《意见》的出台为我国公务航空的发展指明了前进的方向，但未来的路究竟如何走？政策如何贯彻落实？还需要公务航空产业中各方面力量的共同努力。
　　为了更快促进公务航空的发展，国家应出台更多支持公务航空发展的具体政策。相信在政策的引导和鼓励下，公务航空会飞得更高、更远。