作为一名重度“性能控”来说，我贪恋保时捷911那种随心所欲的驾驶感受，忌惮迈凯伦570S犹如固体火箭般的恐怖性能，痴迷法拉利488 GTB流淌着马拉内罗的赛道血脉，怀念克鲁郡的巡航导弹宾利欧陆GT。但不知为什么，每每提到GT-R总有一种说不出来的情怀积蓄在心间。
　　曾几何时，我心无杂念。作为一名还手捧汽车杂志的忠实读者，那时的心房中住的并不是保时捷、法拉利，更没有迈凯伦什么事。本田NSX和日产GT-R是我惟一的“信仰”，GT-R则是我心中独一无二的“战神”。
　　国人大多数比较了解的GT-R都是2007年推出的R35，其实GT-R历经6代淬炼。第一代GT-R最早可以追溯到上世纪60年代，那时的它并不称作GT-R，也并不归属于日产，而是称为Skyline，代号C10。基于C10 Skyline打造的两门版才是正宗的第一代GT-R。2.0L直列6缸发动机可以爆发120kW功率和177Nm扭矩，加上前置后驱的属性备受年轻人的追捧。第一代GT-R的成功让日产对GT-R有了浓厚的兴趣，日产与“王子”车厂合作在1973年推出了第二代GT-R，外形变得更加犀利，而且融入了JDM的早期风格。
　　转眼间来到了1989年，代号为R32的第三代GT-R让“战神”的名声大噪。其搭载的直列6缸双涡轮增压RB26系列发动机则更是成为了车坛传奇。各种刷圈、各种横扫为GT-R奠定了强大的人气。为此，日产还特别为R32推出了Nismo Edition强化版本。1995年，日产推出了第四代GT-R，底盘代号R33，这代GT-R除了外观有些许的差异，技术与上一代基本没有太大出入。可悲的是，这代GT-R采用了轿车底盘，影响了操控性。所以，市场表现并不理想。当然，如果你想欣赏到最奇葩的4门版“纯种”GT-R也仅有R33这代。1999年，Skyline的绝唱、第五代GT-R问世，底盘代号R34。这代GT-R外形更富视觉冲击力，内饰充满现代化科技，让无数人为之倾倒，其中包括已故明星保罗·沃克。除了前置四驱以外，后桥差速器也首次应用在GT-R车型中。Nismo自然不会放过这机会，在工程师的压榨下R34可以爆发出500匹惊人马力，0～100km/h加速仅为3.8s，最高速度轻松突破300km/h。而且这款Nismo全球限量20台，可谓是稀世珍宝。
　　2007年，第六代GT-R R35顺理成章地从R34手中接过了”天叢云剑”，新战神驾到。虽然脱离了Skyline车系，但这代GT-R仍旧成为了很多人心目中完美无缺的神话。可以说，已经度过10岁生日的第6代GT-R是系列产品周期最长的一代，有人说因为GT-R的研发资金紧缺，但我执着地认为它已经足够完美。其实，10年间R35也在不断地进化，眼前这两样貌凶狠的Nismo版就是其终极进化型。相比普通版GT-R，Nismo拥有更加激进的外形，覆盖在车身上的碳纤维套件配上配己丝带般的红线点缀，犹如武士的铠甲般夺目。不过这套”铠甲”价格不菲，Nismo版本要比普通版GT-R贵出一辆718 Boxster的价格。
　　巨大的前唇和更加激进的前进气格栅更具压迫感。巨大的碳纤维后尾翼冲击力十足，而且可以额外提供150kg的下压力。不光后尾翼，就连车尾门都全部采用了碳纤维材料减重。相比普通版Nismo减掉了100kg的赘肉，不过车重依然将近1.7t。锋利的车尾扩散器可以更好地疏导车身后部的气流，双边4出的排气能够演奏出更加澎湃的乐章。当然，如果你想知道一辆718 Boxster的钱都花在哪里，仅看外观是无济于事。如果你愿意和我一样趴在地上欣赏Nismo的”裙底”你会惊奇地发现，它的底盘同样采用了一体式碳纤维底板，除了能让气流更加平整地通过底盘，还能够保护发动机、变速器和传动轴等关键部件。除此之外，银晃晃的钛合金排气系统可以进一步减重，大量的散热片就像刀锋战士一样。
　　打开发动机舱盖，代号VR38DETT的”心脏”并没有加入什么革新的技术，但枥木的工程师仍旧将其最大功率提升至442kW，最大扭矩652Nm。这数据已经可以和V8的双涡轮增压发动机相媲美。通过一套全新的涡轮增压器和全新的点火系统，日产匠人们将发动机的爆发区间调校至更高的转速区间。类似AMG一人一机的传统使得GT-R位于横滨发动机工厂的4名专业工程师一年只能出产2800台发动机。在经过6个工时的装配后，工程师将会把印有自己名字的铭牌粘在发动机缸体上。我手中的这台GT-R Nismo出自于这4位工程师中的哲史先生之手。日产并不认为GT-R是一辆前置四驱的跑车，他们将其定义为中置，因为发动机被吊装在前轴的后方，我个人认为前中置的形容可能更准确一些。这种设计可以更好地改善整车的重心分配，也正因如此，变速器则被安放在了后排座椅偏后的位置。
　　拉开隐藏式车门把手进入车内，首先映入眼帘的是前排来自于Recaro碳纤维赛车座椅，这玩意和钛合金排气一样可是选配哦。向仪表台望去，8000rpm的红线转速就像强心剂一般激发着我的肾上腺素。我忍不住地按下那颗红色的”灵魂开关”，随着一声怒吼，战神苏醒了。握住Alcantara材质的方向盘，12点位置的红色标记格外鲜艳，相信接下来的山路中我会逐渐爱上它。我首先将悬架模式调节至R挡、发动机变速器模式也调至R挡，至于ESP等稳定系统并没有调至R挡，还好这时我并没有被肾上腺素冲昏头脑。屏住呼吸，绷紧全身肌肉，全力踩下油门踏板，伴随着后轮的吱吱声，我已经被1G的重力加速度死死地按在了座椅上。很久没有这种犹如固体火箭般的推射感了，上一次产生这种”快感”还要追溯到迈凯轮的570S。至于官方声称的2.9s的0～100km/h成绩，谁会在乎呢，它已经令我陷入疯狂。 　　至于底盘和悬架我想说，真的是太硬了，我甚至感觉不到弹簧的压缩行程。来自Bilstein的DampTronic电控减振器在毫厘间掌控着减振器的阻尼，始终保持着坚韧的车身姿态。以至于我的臀部赘肉成为了惟一能够起到减振的部件。
　　机械液压助力转向同样让我入迷，虽然它像无助力的卡丁车一样耗费体能，但那纯粹的路感和精准的指向可以让你忘却一切烦恼。Nismo的转向出奇的犀利，强大的四驱系统使其拥有更加深不可测的极限。高速过弯中，你不需要像驾驶其他车辆那样只能等待车身通过弯心后才能加油，Nismo可以让你毫无忌惮，甚至你可以在车辆经过弯心时就可以大脚补油，丝毫不用担心出现转向不足。当然，坚实的悬架让你犹如坐在板车般过弯，你只能通过自身的肌肉抵抗强大的横向G值，好在我这种肉多的人可以把富裕的脂肪塞进赛车座椅里，增加一些安全感。
　　崎岖的山道上，我刻意地拉高转速，变速器的响应出奇的敏捷。而且每次换挡都会伴随着金属般的敲击声，就像是节拍器一样与排气的声浪、令人着迷的回火声，共同演奏出辉煌的乐章。 不过，我并不建议将变速器调至普通模式。因为，它会早早地完成升挡，而且顿挫感非常明显。
　　除了強大的四驱系统和底盘悬架，轮胎提供的抓地力更能让你信心满满。邓禄普为GT-R Nismo提供了专用轮胎，它的名字长得就像NBA现役球员”字母哥”。这条SP SPORT MAXX GT600 DSST轮胎可以给你近乎热熔胎般的抓地力，同时还具备一定的耐用性。这双20英寸的跑鞋可以让我轻松突破300km/h的速度，也能够让我在30m之内从100km/h到静止，动静只在毫厘间。就这样，也不知过了多久，我不知疲惫地享受着近乎疯狂的加速度、在每一个弯角不断地突破自己的极限。直到下车的一刹那，我浑身酸痛的肌肉貌似在提醒自己，今天我们该收工了。
　　不得不承认，这辆GT-R Nismo刷新了我对”战神”的认知，它可以称之为有史以来最为激进的一台GT-R，它有着残暴的动力性、有着激进的悬架底盘调校、有着更加真实纯粹的转向路感、有着无与伦比的操控驾驭感。它让GT-R不再是一台冷冰冰的刷圈神器，它和驾驶者有着更加心有灵犀的沟通，即使日产宣布将重启新一代GT-R的研发，它仍旧是我心目中独一无二的终极战神，它就是GT-R Nismo。