论文部分内容阅读
J.D.POWER亚太中国区研究显示，中国车市存在“五年增长周期”的规律，2008年～2012年正好是最新一轮周期，因此今年中国车市有可能陷入低谷。
中国车市在经历了高速增长后，2011年业界用了“理性回归”来概括。尽管如此，2011年中国占全球市场24%的份额，仍然是全球最大的汽车市场。
2012年中国汽车的走势将如何？市场增长趋缓，汽车厂商如何来形成差异化竞争？本土品牌将如何应对？J.D.POWER亚太区最近报告将一一解答。
增长率降低
J.D.POWER亚太公司数据显示，2010年8月到2011年12月，中国乘用车销售量同比增长率从25%降至7%，根据中国车市存在“五年增长周期”的规律，2008年～2012年正好是最新一轮周期，其中国区研究总经理梅松林预计，今年中国车市有可能陷入低谷。
2000年～2004年、2004年～2008年分别是中国汽车市场的两个增长周期，2004年的“非典”和2008年的金融危机正好使两个周期的增长趋势结束。
2012年，全球经济正面临欧债危机。“如果欧债危机持续恶化，中国车市或将是低谷，而宏观调控起作用，或许能逃过此劫。”梅松林说。
LMC亚太汽车市场预测总监曾志凌对此表示认同，在分析和预测2012年全球汽车市场时说：“今年中国市场增速将明显放缓，今明两年的增长率估计在11%至13%，日本与印度市场的增速估计在，美国预计为9%。”
新春伊始，中国车市并未像往年一样迎来开门红，中国汽车协会最近公布的1月产销数据来看，受有效工作日减少，过去同期基数较大等因素影响，中国车市产销量同比下降20%，可谓开局惨淡。
在过去两年间，受政府多项政策鼓励，自主品牌一直保持和32%的增长速度，这种态势在2011年也由升转降，下滑至30%。
影响销售
在J.D.POWER所做的排名前十位最主要购车原因中，产品质量成为车主购买新车的首要原因，而品牌良好的信誉、亲朋推荐分别列二、三位。这三项都与产品质量相关，占比高达42%。还可以看到消费者对“安全性好”的关注呈下降趋势，“随着消费者对汽车的认知度，安全性已是透明化、标准化了；5年间最主要购车原因的变化趋势：与产品质量直接或间接相关的购买原因变得更加重要。”梅松林解释说。
国际品牌与自主品牌消费者“拒绝购买原因趋势”对比看来，年～2011年，两者的差距在缩小，而新车质量和产品魅力，两者差距正在扩大。
梅松林认为，自主品牌目前的低价策略亟待转变。他将韩国现代汽车作为范例，1987年现代进入美国市场，前两年销量持续上升，第三年突然下滑，进入之初，现代只注意价格，平均质量比行业水平低59%，致使其形象和销量受到负面影响。1996年开始关注客户之声，抓质量，质量水平在1997年后开始稳步回升，2002年平均质量比行业低33%，随着重视质量整合到日常的运作中，到年，其平均质量比行业高3%。可以看到现代汽车在美国的销量与质量是呈V字形曲线的。
可以看出，在企业成功的三大要素（质量、创新、成本）中，质量是基石。梅松林给自主品牌两条建议，一是本土品牌现阶段应减少用户的索赔而提升质量，二是处理好质量和成本的关系，质量重在执行。
“温和”增长
尽管增速在放缓，J.D.POWER仍对中国车市充满信心，预计年销量增长占全球增量的40%，同时，在2011年至2016年间，中国的销量增长几乎会占到整个亚洲增量的70%，2015年，中国乘用车的销量将达到2100万辆，这对汽车厂商而言蕴含诸多机会。
他们认为，全球汽车产业重心正向东方转移，中国和印度将是市场的新重心，而中国比印度更有前途和优势，主要是消费者的可支配收入持续增长，二、三线城市市场份额竞争激烈。
中国目前城市化进程仍然较快，每年有1200万至1300万人口迁往城市，这些转移人群催生了新的交通需求，将使中国车市在年前保持一种温和增长趋势。
为了发展，J.D.POWER亚太区副总裁Geoff Broderick认为，要积极改变以适应这些市场的新趋势。
他认为，在未来的两年，中国将出现170种新产品或重新设计的产品，所以厂商需要制定灵活的商业计划，虽然新能源很火爆，但到2020年，80%的汽车动力来源仍然是传统能源；另外，全球车市正在从制造质量向设计质量转变，而当前的中国市场，制造质量仍然占总体质量问题的2/3；厂商需要更加高效地触达目标人群，中国的零售业务模式也正在改变，商业贷款、二手车市场都是不容忽视的。
中国车市在经历了高速增长后，2011年业界用了“理性回归”来概括。尽管如此，2011年中国占全球市场24%的份额，仍然是全球最大的汽车市场。
2012年中国汽车的走势将如何？市场增长趋缓，汽车厂商如何来形成差异化竞争？本土品牌将如何应对？J.D.POWER亚太区最近报告将一一解答。
增长率降低
J.D.POWER亚太公司数据显示，2010年8月到2011年12月，中国乘用车销售量同比增长率从25%降至7%，根据中国车市存在“五年增长周期”的规律，2008年～2012年正好是最新一轮周期，其中国区研究总经理梅松林预计，今年中国车市有可能陷入低谷。
2000年～2004年、2004年～2008年分别是中国汽车市场的两个增长周期，2004年的“非典”和2008年的金融危机正好使两个周期的增长趋势结束。
2012年，全球经济正面临欧债危机。“如果欧债危机持续恶化，中国车市或将是低谷，而宏观调控起作用，或许能逃过此劫。”梅松林说。
LMC亚太汽车市场预测总监曾志凌对此表示认同，在分析和预测2012年全球汽车市场时说：“今年中国市场增速将明显放缓，今明两年的增长率估计在11%至13%，日本与印度市场的增速估计在，美国预计为9%。”
新春伊始，中国车市并未像往年一样迎来开门红，中国汽车协会最近公布的1月产销数据来看，受有效工作日减少，过去同期基数较大等因素影响，中国车市产销量同比下降20%，可谓开局惨淡。
在过去两年间，受政府多项政策鼓励，自主品牌一直保持和32%的增长速度，这种态势在2011年也由升转降，下滑至30%。
影响销售
在J.D.POWER所做的排名前十位最主要购车原因中，产品质量成为车主购买新车的首要原因，而品牌良好的信誉、亲朋推荐分别列二、三位。这三项都与产品质量相关，占比高达42%。还可以看到消费者对“安全性好”的关注呈下降趋势，“随着消费者对汽车的认知度，安全性已是透明化、标准化了；5年间最主要购车原因的变化趋势：与产品质量直接或间接相关的购买原因变得更加重要。”梅松林解释说。
国际品牌与自主品牌消费者“拒绝购买原因趋势”对比看来，年～2011年，两者的差距在缩小，而新车质量和产品魅力，两者差距正在扩大。
梅松林认为，自主品牌目前的低价策略亟待转变。他将韩国现代汽车作为范例，1987年现代进入美国市场，前两年销量持续上升，第三年突然下滑，进入之初，现代只注意价格，平均质量比行业水平低59%，致使其形象和销量受到负面影响。1996年开始关注客户之声，抓质量，质量水平在1997年后开始稳步回升，2002年平均质量比行业低33%，随着重视质量整合到日常的运作中，到年，其平均质量比行业高3%。可以看到现代汽车在美国的销量与质量是呈V字形曲线的。
可以看出，在企业成功的三大要素（质量、创新、成本）中，质量是基石。梅松林给自主品牌两条建议，一是本土品牌现阶段应减少用户的索赔而提升质量，二是处理好质量和成本的关系，质量重在执行。
“温和”增长
尽管增速在放缓，J.D.POWER仍对中国车市充满信心，预计年销量增长占全球增量的40%，同时，在2011年至2016年间，中国的销量增长几乎会占到整个亚洲增量的70%，2015年，中国乘用车的销量将达到2100万辆，这对汽车厂商而言蕴含诸多机会。
他们认为，全球汽车产业重心正向东方转移，中国和印度将是市场的新重心，而中国比印度更有前途和优势，主要是消费者的可支配收入持续增长，二、三线城市市场份额竞争激烈。
中国目前城市化进程仍然较快，每年有1200万至1300万人口迁往城市，这些转移人群催生了新的交通需求，将使中国车市在年前保持一种温和增长趋势。
为了发展，J.D.POWER亚太区副总裁Geoff Broderick认为，要积极改变以适应这些市场的新趋势。
他认为，在未来的两年，中国将出现170种新产品或重新设计的产品，所以厂商需要制定灵活的商业计划，虽然新能源很火爆，但到2020年，80%的汽车动力来源仍然是传统能源；另外，全球车市正在从制造质量向设计质量转变，而当前的中国市场，制造质量仍然占总体质量问题的2/3；厂商需要更加高效地触达目标人群，中国的零售业务模式也正在改变，商业贷款、二手车市场都是不容忽视的。