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自主与合资之间在产品和渠道上的竞争已逐步转向重合度高的正面交锋，而自主品牌要“突围”，必须在品牌形象、产品性能、研发实力、制造工艺上高端化。
2011年，是荣威品牌也是上汽乘用车公司创立五周年，不过上海汽车集团股份有限公司执行副总裁、上海汽车股份有限公司乘用车公司总经理陈志鑫并未有创业初成的轻松。事实上，这一年对于上汽乘用车来说尤为沉重。虽然早在这一年的年初，陈志鑫便已经预计到2011年乘用车市场增速会有所放缓，但最终的市场实际情况显然还是大大低于他的预期。
这个时候，陈志鑫领导下的上汽乘用车公司，开会研究和分析市场形势并找到对策成为最普遍的一种工作模式。而在及时采取了一系列营销措施之后，上汽乘用车顶住了压力，全年共销售16万余辆，与2010年基本持平，零售比2010年增长了5.1%。虽然增速与部分强势合资品牌相比还存在差距，但在自主品牌企业中排名仍居第三名。
也就是在最为艰难的2011年，陈志鑫领导下的上汽乘用车，还在为“新幕”的开启做着准备，而“新幕” 也在2012年正式开启。
2.0时代
随着2011年MG3和荣威W5的上市，加上原有的荣威750、荣威550、荣威350以及MG6，上汽乘用车公司在产品线上的第一阶段布局初步结束，基本实现了对主流细分市场的全覆盖。
“2012年是上海汽车新产品集中上市的重要一年， 将开启我们第二代产品投放的序幕。”陈志鑫介绍说， 2012年全年，传统汽车方面上汽乘用车共有3款重量级新产品上市，在未来的2年～3年内还将陆续推出多款第二代产品，至此，上汽乘用车公司产品布局全面进入2.0时代。
作为上汽第二阶段的开篇之作，荣威950成为上汽2012年的重量级新品。这款由上汽技术中心主导、集成全球众多开发资源的全新产品，肩负着提升母品牌形象的重任。
基于此，上汽乘用车公司对荣威950的打造精细程度也达到一个前所未有的高度。大气凝练的外观设计，符合公商务人士的沉稳气度，也彰显了荣威950想要争夺的市场空间。而在动力方面，荣威950配备TGI智能缸内直喷发动机，2.0L/2.4L/3.0L三种动力总成配置，对B级车从入门级到中高端细分市场实现全面覆盖。
在今年北京车展前的4月11日，上汽乘用车对外公布荣威950 的价格为18.89万～31.99万元，并如约将950作为上汽的旗舰车型带入了北京车展。排除拿出旗舰车型与国际品牌同台一较高下的心态，对上汽而言，在当年推出荣威750后，确实太需要一款主力车型来带动整个上汽乘用车的品牌士气。
“目前，包括许多二线的合资企业也做不了20万元以上的B 级高端产品。”在上汽乘用车公司副总经理蒋峻看来，上汽能够在这样的时间节点站出来与一线合资品牌同台竞技，这本身就需要勇气。
“上汽荣威第一代产品已经达到了市场中上游水平，但还不能说是最好。”蒋峻对此表示，品牌越往上做，上汽越来越发现单纯地兜售西方品牌的价值优势并不足以挖掘当下社会精英阶层的购买力，“我们需要有自己的东西。”
或许正是看准了这点，上汽乘用车将荣威950的上市主题定义为“阅尽科技、唯见信仰”，上汽希望借助自身在中高端市场既有的经验，挖掘出属于本民族、符合950主打客户群独有的身份认同。
“荣威950的市场推广工作，将会重点落实在‘体验’上。”蒋峻表示。当下对这款车型而言最大的难点是，明眼人都明白荣威950采用了通用Epsilon II平台技术，在客户将荣威950简单定性为一款类似通用的车型时，上汽必须要用扎实的客户体验来证明950在车辆做工、细节布局和品牌文化内涵上独有的产品属性。
蒋峻承认做到这一步不易，“但上汽如果不努力去尝试，整个荣威体系的品牌竞争力就无法在这几年内有质的提升。”
而陈志鑫将荣威950的竞争对手更为细化，“主力车型以天籁、凯美瑞、雅阁为核心竞品，旗舰产品以Audi A6为核心竞品。”他在接受媒体采访时表示，“荣威950 不单单是属于上汽自主品牌的，更是100%属于国家的自主品牌。”
事实也正是如此，对于目前的中国汽车市场来说， 自主品牌在中高端市场区间内基本没有车型。荣威950一旦获得成功，也将用事实上宣布，“中国也可以做真正的中高端产品”。
但对于2012年的上汽乘用车公司来说，950更多还只是一面旗帜，荣威550新款同样不容有失，众所周知的原因，上汽还将依靠这款车去冲量。
显然，与第一阶段的产品投放相比，上汽乘用车在第二阶段产品开发的重心明显转向了技术含量更高的平台开发。从某种意义上说，这同样是为了防止2011年自主品牌险境的重现。
上汽也意识到自己并不是个案，“随着国内车市放缓且进入相对成熟期，自主与合资之间在产品和渠道上的竞争，已逐步转向重合度高的正面交锋，而自主品牌在中高端市场上却几乎没有涉足。要‘突围’，自主品牌必须在品牌形象、产品性能、研发实力、制造工艺上高端化。”陈志鑫说。
从这个意义上说，和所有自主品牌一样，推出盈利能力更高的产品成为上汽自主品牌第二阶段的首要升级任务。
支撑点
先前，在正式接手上汽乘用车公司之前，陈志鑫在合资企业已经工作了20多年，因此他比别人更清楚，对于上汽乘用车来说，与合资品牌相比，自身的软肋在哪里。“我发现合资企业和自主品牌企业之间最大的差别就是技术的经验；因为开发是靠经验积累的，这导致自主品牌的产品研发能力跟国外大众体系、通用体系相比差距还是很大的。”陈志鑫曾对《汽车观察》如是说， “他们已经有几十年甚至上百年的技术积累。我们现在把大众的发动机、变速箱全部去掉，单单这种大量的设计信息和油耗的节能，同样一个工程师，同样是初出茅庐的工程师，如果在他们那里会成长的很快，在自主品牌的企业就不行。”
或许，正是基于这一认识，陈志鑫领导下的上汽乘用车，才将重点放在了自主研发能力的提升上，而这也成为上汽乘用车公司开启“新幕”的支撑点。 对于世界汽车工业的后来者中国自主品牌来说，虽然在品牌上存在着巨大的差距，但根源却依然出在技术开发和品质打造的经验之中。尽管包括陈志鑫本人在内的所有上汽乘用车公司员工都认为荣威和名爵的打造一开始就是站在高起点上，但这并不足以让其掉以轻心。在认识到最大的差距在哪儿之后，剩下要做的，也就是尽量去弥补和缩小差距。
在陈志鑫的主导下，上汽很快为乘用车公司的发展配备了足够强的人马，先前与大众和通用长久而良好的合作关系，也让上汽收获了一大批人才，这批对于上汽来说最为珍贵的资源，上汽全部放在了乘用车公司。
目前，上汽乘用车公司的技术研发中心已经形成了“中国首创、上海主导、英国联动”的模式，有300多位英国工程师为上汽所用，而上汽已经整体拥有3500多位优秀工程师的研发团队。三地联动、协同运营形成的互补优势，也满足了上汽乘用车公司多元产品开发的要求，持续推动传统车型的5大平台、22个整车项目、13个动力总成项目的研发工作。
有着足够人才和平台支撑的陈志鑫，也给上汽的自主研发体系划定了一个原则：不做逆向开发。对于这个原则，上海汽车乘用车公司总工程师、上海汽车技术中心副主任张觉慧显然深表赞同。
“你拿别人的产品来做逆向开发是不可能掌握真正的关键技术，只能依葫芦画瓢，小修小改；而且做逆向开发，很有可能不知就里的把不好的设计也带过来。上海汽车从荣威750开始就坚持正向开发，从项目酝酿阶段开始，去按照消费者的需求设计贴近市场、贴近用户的新品；虽然研发速度可能比别人慢，但我们掌握全过程，能一步一个脚印的积累，把自主品牌的研发做扎实。” 张觉慧如是说。
但不做逆向开发并不意味着着埋头苦干，对于张觉慧来说，上海大众和泛亚显然是一座富矿。不过，在学习泛亚和上海大众的开发体系后，张觉慧和他的团队发现，生搬硬套很难吃透外方体系的真正含义。因此，在学习泛亚和上海大众的基础上，进一步理解“为什么泛亚是这么做的，为什么上海大众是这么做的”成为其学习和消化环节的重中之重。
“吃透大众和泛亚的精髓再进行优化，自创出上海汽车自主品牌的研发体系”成为上汽打造自主品牌乘用车开发体系的核心目标。最终，上汽的自主研发体系， 参考了大众、通用的全球开发流程、英国技术中心掌握的罗孚产品开发流程以及双龙的流程，并和它们进行对标，制定出适合上汽三地需求的体系，并在运行当中不断优化，目前，该体系已经修订到第三个版本。
而在上海乘用车公司另一位副总经理黄可基看来， 对于上汽自主品牌乘用车来说，在研发、制造和品牌三个要素之中，制造是最强的也是最具有竞争力的一块。
“我们临港工厂的目标就是要成为国内领先、国际一流的工厂，现在已经具备一套可复制的先进体系。2007年汽车行业有一件很大的事情，就是上南合作，经过三年我们对乘用车这套制造体系进行了复制，我们已经成功的把临港制造体系复制到南京浦口，目前来说上南合作非常成功，中央领导也对这个项目做了批示。这种复制说明了我们的制造体系的成熟，也说明了我们具备了再创造的能力。”黄可基说。
目前，陈志鑫领导下的上汽乘用车进一步提出了包括技术中心、质保、工艺规划、IT等所有研发类人员在内的创新“大研发”理念，要求技术中心与质保在产品开发早期的合作与联动，采购、制造、质量及工程部门在产品开发过程中就要提前介入和全程参与，把质量问题消灭在萌芽状态。
不光在传统汽车领域，对于未来，陈志鑫领导下的上汽乘用车公司显然也有着自己的盘算，这或许是其在上汽乘用车公司发展第二阶段的另一个支撑点。
据悉，荣威E50纯电动轿车预计今年下半年上市，荣威550插电强混轿车正在进行16万公里排放耐久试验，预计今年7月底完成并申请公告目录及生产准入。“上汽在开放的条件下以我为主，充分利用国际、国内的资源， ‘产、学、研’相结合，如燃料电池和同济大学合力研发、纯电动和上海交大合力研发。在新能源汽车关键技术领域，提高研发能力，培育研发团队。”对于上汽发展新能源汽车的思路，陈志鑫如是说。
这番努力获得了不小的收获。2011年5月，在德国柏林举行的第十一届必比登挑战赛上，上海牌Plug-in燃料电池轿车、燃料电池轿车、及荣威350纯电动汽车等三款新能源汽车，组团参加了此次挑战赛的各项角逐，取得了总共6A的优异成绩，并在燃料电池汽车组拉力赛中， 逐鹿群雄，位列总分第三，仅次于丰田和奥迪。而这也是上汽集团参加必比登挑战赛以来取得的最好成绩。
大约在一年之后的2012年4月23日，同样是在德国， 在本年度的汉诺威工业博览会开幕式之后，两位重量级人物出现了。中国国务院总理温家宝和德国总理默克尔在上汽集团展台的两台展车前整整停留了10多分钟，默克尔总理还跟上汽集团董事长胡茂元打听了荣威E50电动车的价格。
《汽车观察》认为，对于陈志鑫领导下的上汽乘用车公司来说，显然他们需要的不仅仅是荣威和名爵两个品牌的齐头并进，传统汽车与新能源汽车齐头并进也是必须的。这虽然需要一个平衡的技巧，但却必须坚持走下去。
“世上只有两种路，一种叫由来，一种叫未来；世上只有两种车，一种由来已久，一种驶向未来。”荣威750上市时的广告文案，现在来重新温习，对于陈志鑫来说，或许别有一番味道。
2011年，是荣威品牌也是上汽乘用车公司创立五周年，不过上海汽车集团股份有限公司执行副总裁、上海汽车股份有限公司乘用车公司总经理陈志鑫并未有创业初成的轻松。事实上，这一年对于上汽乘用车来说尤为沉重。虽然早在这一年的年初，陈志鑫便已经预计到2011年乘用车市场增速会有所放缓，但最终的市场实际情况显然还是大大低于他的预期。
这个时候，陈志鑫领导下的上汽乘用车公司，开会研究和分析市场形势并找到对策成为最普遍的一种工作模式。而在及时采取了一系列营销措施之后，上汽乘用车顶住了压力，全年共销售16万余辆，与2010年基本持平，零售比2010年增长了5.1%。虽然增速与部分强势合资品牌相比还存在差距，但在自主品牌企业中排名仍居第三名。
也就是在最为艰难的2011年，陈志鑫领导下的上汽乘用车，还在为“新幕”的开启做着准备，而“新幕” 也在2012年正式开启。
2.0时代
随着2011年MG3和荣威W5的上市，加上原有的荣威750、荣威550、荣威350以及MG6，上汽乘用车公司在产品线上的第一阶段布局初步结束，基本实现了对主流细分市场的全覆盖。
“2012年是上海汽车新产品集中上市的重要一年， 将开启我们第二代产品投放的序幕。”陈志鑫介绍说， 2012年全年，传统汽车方面上汽乘用车共有3款重量级新产品上市，在未来的2年～3年内还将陆续推出多款第二代产品，至此，上汽乘用车公司产品布局全面进入2.0时代。
作为上汽第二阶段的开篇之作，荣威950成为上汽2012年的重量级新品。这款由上汽技术中心主导、集成全球众多开发资源的全新产品，肩负着提升母品牌形象的重任。
基于此，上汽乘用车公司对荣威950的打造精细程度也达到一个前所未有的高度。大气凝练的外观设计，符合公商务人士的沉稳气度，也彰显了荣威950想要争夺的市场空间。而在动力方面，荣威950配备TGI智能缸内直喷发动机，2.0L/2.4L/3.0L三种动力总成配置，对B级车从入门级到中高端细分市场实现全面覆盖。
在今年北京车展前的4月11日，上汽乘用车对外公布荣威950 的价格为18.89万～31.99万元，并如约将950作为上汽的旗舰车型带入了北京车展。排除拿出旗舰车型与国际品牌同台一较高下的心态，对上汽而言，在当年推出荣威750后，确实太需要一款主力车型来带动整个上汽乘用车的品牌士气。
“目前，包括许多二线的合资企业也做不了20万元以上的B 级高端产品。”在上汽乘用车公司副总经理蒋峻看来，上汽能够在这样的时间节点站出来与一线合资品牌同台竞技，这本身就需要勇气。
“上汽荣威第一代产品已经达到了市场中上游水平，但还不能说是最好。”蒋峻对此表示，品牌越往上做，上汽越来越发现单纯地兜售西方品牌的价值优势并不足以挖掘当下社会精英阶层的购买力，“我们需要有自己的东西。”
或许正是看准了这点，上汽乘用车将荣威950的上市主题定义为“阅尽科技、唯见信仰”，上汽希望借助自身在中高端市场既有的经验，挖掘出属于本民族、符合950主打客户群独有的身份认同。
“荣威950的市场推广工作，将会重点落实在‘体验’上。”蒋峻表示。当下对这款车型而言最大的难点是，明眼人都明白荣威950采用了通用Epsilon II平台技术，在客户将荣威950简单定性为一款类似通用的车型时，上汽必须要用扎实的客户体验来证明950在车辆做工、细节布局和品牌文化内涵上独有的产品属性。
蒋峻承认做到这一步不易，“但上汽如果不努力去尝试，整个荣威体系的品牌竞争力就无法在这几年内有质的提升。”
而陈志鑫将荣威950的竞争对手更为细化，“主力车型以天籁、凯美瑞、雅阁为核心竞品，旗舰产品以Audi A6为核心竞品。”他在接受媒体采访时表示，“荣威950 不单单是属于上汽自主品牌的，更是100%属于国家的自主品牌。”
事实也正是如此，对于目前的中国汽车市场来说， 自主品牌在中高端市场区间内基本没有车型。荣威950一旦获得成功，也将用事实上宣布，“中国也可以做真正的中高端产品”。
但对于2012年的上汽乘用车公司来说，950更多还只是一面旗帜，荣威550新款同样不容有失，众所周知的原因，上汽还将依靠这款车去冲量。
显然，与第一阶段的产品投放相比，上汽乘用车在第二阶段产品开发的重心明显转向了技术含量更高的平台开发。从某种意义上说，这同样是为了防止2011年自主品牌险境的重现。
上汽也意识到自己并不是个案，“随着国内车市放缓且进入相对成熟期，自主与合资之间在产品和渠道上的竞争，已逐步转向重合度高的正面交锋，而自主品牌在中高端市场上却几乎没有涉足。要‘突围’，自主品牌必须在品牌形象、产品性能、研发实力、制造工艺上高端化。”陈志鑫说。
从这个意义上说，和所有自主品牌一样，推出盈利能力更高的产品成为上汽自主品牌第二阶段的首要升级任务。
支撑点
先前，在正式接手上汽乘用车公司之前，陈志鑫在合资企业已经工作了20多年，因此他比别人更清楚，对于上汽乘用车来说，与合资品牌相比，自身的软肋在哪里。“我发现合资企业和自主品牌企业之间最大的差别就是技术的经验；因为开发是靠经验积累的，这导致自主品牌的产品研发能力跟国外大众体系、通用体系相比差距还是很大的。”陈志鑫曾对《汽车观察》如是说， “他们已经有几十年甚至上百年的技术积累。我们现在把大众的发动机、变速箱全部去掉，单单这种大量的设计信息和油耗的节能，同样一个工程师，同样是初出茅庐的工程师，如果在他们那里会成长的很快，在自主品牌的企业就不行。”
或许，正是基于这一认识，陈志鑫领导下的上汽乘用车，才将重点放在了自主研发能力的提升上，而这也成为上汽乘用车公司开启“新幕”的支撑点。 对于世界汽车工业的后来者中国自主品牌来说，虽然在品牌上存在着巨大的差距，但根源却依然出在技术开发和品质打造的经验之中。尽管包括陈志鑫本人在内的所有上汽乘用车公司员工都认为荣威和名爵的打造一开始就是站在高起点上，但这并不足以让其掉以轻心。在认识到最大的差距在哪儿之后，剩下要做的，也就是尽量去弥补和缩小差距。
在陈志鑫的主导下，上汽很快为乘用车公司的发展配备了足够强的人马，先前与大众和通用长久而良好的合作关系，也让上汽收获了一大批人才，这批对于上汽来说最为珍贵的资源，上汽全部放在了乘用车公司。
目前，上汽乘用车公司的技术研发中心已经形成了“中国首创、上海主导、英国联动”的模式，有300多位英国工程师为上汽所用，而上汽已经整体拥有3500多位优秀工程师的研发团队。三地联动、协同运营形成的互补优势，也满足了上汽乘用车公司多元产品开发的要求，持续推动传统车型的5大平台、22个整车项目、13个动力总成项目的研发工作。
有着足够人才和平台支撑的陈志鑫，也给上汽的自主研发体系划定了一个原则：不做逆向开发。对于这个原则，上海汽车乘用车公司总工程师、上海汽车技术中心副主任张觉慧显然深表赞同。
“你拿别人的产品来做逆向开发是不可能掌握真正的关键技术，只能依葫芦画瓢，小修小改；而且做逆向开发，很有可能不知就里的把不好的设计也带过来。上海汽车从荣威750开始就坚持正向开发，从项目酝酿阶段开始，去按照消费者的需求设计贴近市场、贴近用户的新品；虽然研发速度可能比别人慢，但我们掌握全过程，能一步一个脚印的积累，把自主品牌的研发做扎实。” 张觉慧如是说。
但不做逆向开发并不意味着着埋头苦干，对于张觉慧来说，上海大众和泛亚显然是一座富矿。不过，在学习泛亚和上海大众的开发体系后，张觉慧和他的团队发现，生搬硬套很难吃透外方体系的真正含义。因此，在学习泛亚和上海大众的基础上，进一步理解“为什么泛亚是这么做的，为什么上海大众是这么做的”成为其学习和消化环节的重中之重。
“吃透大众和泛亚的精髓再进行优化，自创出上海汽车自主品牌的研发体系”成为上汽打造自主品牌乘用车开发体系的核心目标。最终，上汽的自主研发体系， 参考了大众、通用的全球开发流程、英国技术中心掌握的罗孚产品开发流程以及双龙的流程，并和它们进行对标，制定出适合上汽三地需求的体系，并在运行当中不断优化，目前，该体系已经修订到第三个版本。
而在上海乘用车公司另一位副总经理黄可基看来， 对于上汽自主品牌乘用车来说，在研发、制造和品牌三个要素之中，制造是最强的也是最具有竞争力的一块。
“我们临港工厂的目标就是要成为国内领先、国际一流的工厂，现在已经具备一套可复制的先进体系。2007年汽车行业有一件很大的事情，就是上南合作，经过三年我们对乘用车这套制造体系进行了复制，我们已经成功的把临港制造体系复制到南京浦口，目前来说上南合作非常成功，中央领导也对这个项目做了批示。这种复制说明了我们的制造体系的成熟，也说明了我们具备了再创造的能力。”黄可基说。
目前，陈志鑫领导下的上汽乘用车进一步提出了包括技术中心、质保、工艺规划、IT等所有研发类人员在内的创新“大研发”理念，要求技术中心与质保在产品开发早期的合作与联动，采购、制造、质量及工程部门在产品开发过程中就要提前介入和全程参与，把质量问题消灭在萌芽状态。
不光在传统汽车领域，对于未来，陈志鑫领导下的上汽乘用车公司显然也有着自己的盘算，这或许是其在上汽乘用车公司发展第二阶段的另一个支撑点。
据悉，荣威E50纯电动轿车预计今年下半年上市，荣威550插电强混轿车正在进行16万公里排放耐久试验，预计今年7月底完成并申请公告目录及生产准入。“上汽在开放的条件下以我为主，充分利用国际、国内的资源， ‘产、学、研’相结合，如燃料电池和同济大学合力研发、纯电动和上海交大合力研发。在新能源汽车关键技术领域，提高研发能力，培育研发团队。”对于上汽发展新能源汽车的思路，陈志鑫如是说。
这番努力获得了不小的收获。2011年5月，在德国柏林举行的第十一届必比登挑战赛上，上海牌Plug-in燃料电池轿车、燃料电池轿车、及荣威350纯电动汽车等三款新能源汽车，组团参加了此次挑战赛的各项角逐，取得了总共6A的优异成绩，并在燃料电池汽车组拉力赛中， 逐鹿群雄，位列总分第三，仅次于丰田和奥迪。而这也是上汽集团参加必比登挑战赛以来取得的最好成绩。
大约在一年之后的2012年4月23日，同样是在德国， 在本年度的汉诺威工业博览会开幕式之后，两位重量级人物出现了。中国国务院总理温家宝和德国总理默克尔在上汽集团展台的两台展车前整整停留了10多分钟，默克尔总理还跟上汽集团董事长胡茂元打听了荣威E50电动车的价格。
《汽车观察》认为，对于陈志鑫领导下的上汽乘用车公司来说，显然他们需要的不仅仅是荣威和名爵两个品牌的齐头并进，传统汽车与新能源汽车齐头并进也是必须的。这虽然需要一个平衡的技巧，但却必须坚持走下去。
“世上只有两种路，一种叫由来，一种叫未来；世上只有两种车，一种由来已久，一种驶向未来。”荣威750上市时的广告文案，现在来重新温习，对于陈志鑫来说，或许别有一番味道。