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受北京限购政策影响，北京车市销售数量锐减。对于北京限购对吉利的影响，吉利集团总裁杨健表示，“肯定有影响，而且影响还很大。”
去年吉利汽车的判断是国内车市增长25％以上，市场最后证明，吉利的判断是准确的。今年吉利对整个车市的判断是大致增长15％-20％，所以吉利的销售增幅设定在18％左右，产销量在49-50万之间。
据悉，目前吉利汽车北京的各经销商的要求是月均销售20辆左右，主要以外地为主，价格优惠幅度较之前少有降低。而大多数吉利品牌经营店已将业务重心转至售后。
“吉利根据宏观经济环境和产业状况，调整了未来几年的发展战略。其中之一就是从快速增长调整为稳健增长。到目前为止，我们的生产、销售和售后服务没有发生大的变化。”吉利集团公关总监杨学良告诉《中国新时代》记者。
今年2月16日，吉利汽车明确提出，2011年吉利的营销战略目标将发生重大的转变——从价格导向型向顾客价值导向型转变，并坚持“品牌革命渠道创新”的营销战略，坚持以顾客的价值为着力点，全面提升吉利汽车的品牌形象和市场销量，以实现全年销售突破49万辆的目标。
针对北京市场情况，吉利汽车销售副总经理陈洪生表示，公司内部已针对北京经销商作出一些区域商务政策调整。但不会采用打价格战的方式来赢得市场，尽管这是最直接的方式，但从长远来说并不利于企业发展。
在杨学良看来，吉利会进一步提升产品品质，在坚持技术吉利的基础上，打造品质吉利，向消费者提升更具附加值的产品。吉利会在未来1-2年推出更具市场竞争力的产品，同时加大品牌推广力度，提升售后服务水准。
当北京限牌风声出来后，导致当月销售出现反常现象，小排量车销售大减：1.6升以下车原超40％的份额降到20％，而2.0以上车型的份额则从原20％多增到40％以上，也就是说排量越大、越贵的车越好卖。“这些数据告诉我们，小排量车、节能减排车受到了排挤，而大排量的车却受到拥戴，这样的结果可能并不是大家想看到的。”杨健说。
去年吉利汽车全年销售近42万辆，在北京的销量为1万多辆。因而北京限购对吉利汽车的影响比想象的要好。尽管杨健表示，北京限购对车市的影响很大，但今年的政策是否会对北京的经销商有一些倾斜，目前还未定。
杨健表示，城市交通拥挤不能归咎于或者说不能完全归咎于汽车保有量的增加。“国内某些城市的建设和发展并不是为让市民生活得更好，而是为了GDP规划的，即很多城市在规划火车站、飞机场时，出于拉动区域经济发展的考虑，而非真正意义上的交通枢纽。”
杨健认为，国内的行政体制多少决定了交通的混乱。民航总局管民航，交通部管公路，铁道部管铁道，几个地方各管一块，规划时也不一起讨论如何实施交通优化。如果有个行政机构来统一考虑全国所有的水、陆、空各种交通环节，现在的交通状况可能又是另外的情况。此外，现在国内城市交通管理的智能化也比较落后。
据杨健分析，目前中国汽车业还有一个奇特现象，就是一大堆自主品牌并没有形成合作局面，而是各自为政。不仅良性的竞合关系未形成，而且还出于“你死我活”的厮杀状态。
今年，吉利提出从“国际化战略”向“全球化战略”转变，“要让吉利成为一个有全球影响力的品牌，尤其是在收购沃尔沃后，已有一定的全球影响力。事实上，吉利内部对现在起到2015年，每年都有销售目标的设定，前期可能增长慢一点，后面因很多国外基地建成后，发展速度就较快。凭吉利的影响力，还有很多的合作机会。如果这些合作能在今后3-4年内成功，吉利2015年产销200万辆，根本不在话下。”杨健说。
为实现这一目标，吉利已规划好5大技术平台、15个产品平台的40多款车型，只要这些车型每款每年都能销售5万辆以上，吉利汽车就可完成200万辆的年销量。
为应对今年可能发生的市场变数，吉利储备了多款新车。杨健表示，今年吉利确定上市车型有8款，其中，全球鹰旗下有4款，包括自由舰换代车型GC3、远景换代车型GC7及SUV GX7、MPV GV5；帝豪旗下将有一款SUV车型EX7；英伦旗下有三款车型，分别为三厢轿车SC5、SUVSX5及一款MPV。此外，吉利还有相当一部分新车、一些动力总成有提升的新车并没包含在今年的上市计划内，如仅采用DSI六速自动变速箱的新车就有10款，也都是将要推出的。
对于未来，杨健认为，中国汽车工业肯定会经过和家电、摩托车行业一样的高速发展期。现在的1800万辆还不是最高峰，汽车工业还有一个快速发展期。市场的容量还会增加，但增加的速度会逐渐放缓。“中国车市不可能每年都有30％-40％的增长，这是绝对不可能的，虽然中国千人拥有汽车的量和美国比还相差很多，但中国人口基数比美国多得多，完全按照美国的千人拥有量来衡量的话，中国也会出现灾难。”
去年吉利汽车的判断是国内车市增长25％以上，市场最后证明，吉利的判断是准确的。今年吉利对整个车市的判断是大致增长15％-20％，所以吉利的销售增幅设定在18％左右，产销量在49-50万之间。
据悉，目前吉利汽车北京的各经销商的要求是月均销售20辆左右，主要以外地为主，价格优惠幅度较之前少有降低。而大多数吉利品牌经营店已将业务重心转至售后。
“吉利根据宏观经济环境和产业状况，调整了未来几年的发展战略。其中之一就是从快速增长调整为稳健增长。到目前为止，我们的生产、销售和售后服务没有发生大的变化。”吉利集团公关总监杨学良告诉《中国新时代》记者。
今年2月16日，吉利汽车明确提出，2011年吉利的营销战略目标将发生重大的转变——从价格导向型向顾客价值导向型转变，并坚持“品牌革命渠道创新”的营销战略，坚持以顾客的价值为着力点，全面提升吉利汽车的品牌形象和市场销量，以实现全年销售突破49万辆的目标。
针对北京市场情况，吉利汽车销售副总经理陈洪生表示，公司内部已针对北京经销商作出一些区域商务政策调整。但不会采用打价格战的方式来赢得市场，尽管这是最直接的方式，但从长远来说并不利于企业发展。
在杨学良看来，吉利会进一步提升产品品质，在坚持技术吉利的基础上，打造品质吉利，向消费者提升更具附加值的产品。吉利会在未来1-2年推出更具市场竞争力的产品，同时加大品牌推广力度，提升售后服务水准。
当北京限牌风声出来后，导致当月销售出现反常现象，小排量车销售大减：1.6升以下车原超40％的份额降到20％，而2.0以上车型的份额则从原20％多增到40％以上，也就是说排量越大、越贵的车越好卖。“这些数据告诉我们，小排量车、节能减排车受到了排挤，而大排量的车却受到拥戴，这样的结果可能并不是大家想看到的。”杨健说。
去年吉利汽车全年销售近42万辆，在北京的销量为1万多辆。因而北京限购对吉利汽车的影响比想象的要好。尽管杨健表示，北京限购对车市的影响很大，但今年的政策是否会对北京的经销商有一些倾斜，目前还未定。
杨健表示，城市交通拥挤不能归咎于或者说不能完全归咎于汽车保有量的增加。“国内某些城市的建设和发展并不是为让市民生活得更好，而是为了GDP规划的，即很多城市在规划火车站、飞机场时，出于拉动区域经济发展的考虑，而非真正意义上的交通枢纽。”
杨健认为，国内的行政体制多少决定了交通的混乱。民航总局管民航，交通部管公路，铁道部管铁道，几个地方各管一块，规划时也不一起讨论如何实施交通优化。如果有个行政机构来统一考虑全国所有的水、陆、空各种交通环节，现在的交通状况可能又是另外的情况。此外，现在国内城市交通管理的智能化也比较落后。
据杨健分析，目前中国汽车业还有一个奇特现象，就是一大堆自主品牌并没有形成合作局面，而是各自为政。不仅良性的竞合关系未形成，而且还出于“你死我活”的厮杀状态。
今年，吉利提出从“国际化战略”向“全球化战略”转变，“要让吉利成为一个有全球影响力的品牌，尤其是在收购沃尔沃后，已有一定的全球影响力。事实上，吉利内部对现在起到2015年，每年都有销售目标的设定，前期可能增长慢一点，后面因很多国外基地建成后，发展速度就较快。凭吉利的影响力，还有很多的合作机会。如果这些合作能在今后3-4年内成功，吉利2015年产销200万辆，根本不在话下。”杨健说。
为实现这一目标，吉利已规划好5大技术平台、15个产品平台的40多款车型，只要这些车型每款每年都能销售5万辆以上，吉利汽车就可完成200万辆的年销量。
为应对今年可能发生的市场变数，吉利储备了多款新车。杨健表示，今年吉利确定上市车型有8款，其中，全球鹰旗下有4款，包括自由舰换代车型GC3、远景换代车型GC7及SUV GX7、MPV GV5；帝豪旗下将有一款SUV车型EX7；英伦旗下有三款车型，分别为三厢轿车SC5、SUVSX5及一款MPV。此外，吉利还有相当一部分新车、一些动力总成有提升的新车并没包含在今年的上市计划内，如仅采用DSI六速自动变速箱的新车就有10款，也都是将要推出的。
对于未来，杨健认为，中国汽车工业肯定会经过和家电、摩托车行业一样的高速发展期。现在的1800万辆还不是最高峰，汽车工业还有一个快速发展期。市场的容量还会增加，但增加的速度会逐渐放缓。“中国车市不可能每年都有30％-40％的增长，这是绝对不可能的，虽然中国千人拥有汽车的量和美国比还相差很多，但中国人口基数比美国多得多，完全按照美国的千人拥有量来衡量的话，中国也会出现灾难。”